Competición Nacimiento, vida y muerte de HRT

Nacimiento, vida y muerte de HRT

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Lo tuvimos: un equipo español de Fórmula 1. Y cada vez lo fue más. Sin embargo, una mezcla de circunstancias adversas y derroteros equivocados acabaron con el proyecto. Ésta es la breve historia de la escudería cuyas posesiones más preciadas han acabado en manos del empresario Teo Martín y, en consecuencia, expuestas en la muestra Madrid Motor Days.

La génesis: Campos y los equipos “nuevos”

Corría el año 2009, y la Fórmula 1, como de costumbre, era un medio convulso. La crisis financiera mundial había comenzado su primera fase y, como medida de prevención, Honda se había retirado de la Fórmula 1 el invierno previo. BMW y Toyota la seguirían. La escalada de costes seguía imparable en el deporte, de modo que el por entonces presidente de la FIA, Max Mosley, impuso un límite presupuestario de 30 millones de euros para la siguiente temporada -2010-. Los equipos podían acogerse a él u optar por gastar lo que quisieran… pero con limitaciones técnicas que con la otra opción no tendrían.

La medida podía gustar o no, pero se había impuesto de forma autoritaria. Por un lado, la inmensa mayoría de los equipos establecidos, que pertenecían a una organización llamada FOTA -Formula One Teams Association-, que perdura hasta nuestros días -si bien con menos socios-. Por otro, un pelotón de candidatos a escudería de Fórmula 1, animados por la idea de no tener que gastar mucho, se presentó a un proceso de selección con el que se cubrirían las tres vacantes ofertadas por la FIA para 2010. Uno de los elegidos fue el español Campos Meta1.

Este equipo era el proyecto conjunto del ex piloto de F1 Adrián Campos, de sobra conocido como dueño y jefe de equipo en otras categorías, y el empresario Enrique Rodríguez, de la agencia de representación y eventos relacionados con el motor Meta1. Como era precepctivo según la FIA, alcanzaron un acuerdo con Cosworth para el suministro de motores, mientras que subcontrataron el chasis a la firma italiana Dallara. Sin embargo, el proyecto no fructificó, entre otros motivos porque la crisis se cebó con España y cada vez fue más difícil encontrar patrocinadores. Ni siquiera el fichaje de Bruno Senna, sobrino del tricampeón Ayrton, atrajo sponsors.

De Campos al debut como Hispania

La situación se hizo insostenible y la única forma de salvar el equipo fue la intervención en febrero de 2010 de su inversor, el constructor José Ramón Carabante, quien no quería perder lo gastado y prefirió hacerse cargo de la escudería. Ésta fue rebautizada como Hispania Racing Team y firmó a Karun Chandhok como segundo piloto. Esto último podía ganarse la simpatía de Bernie Ecclestone, que conseguía poner a un indio en la parrilla. Como jefe de equipo aterrizaba Colin Kolles, un hombre duro pero curtido en la cola de la parrilla con Jordan y Force India en sus peores tiempos.

Hispania Racing Team llegó a la primera carrera de 2010 sin haber realizado tests, empleando el viernes y parte del sábado… ¡en montar los monoplazas! El equipo se tomó el GP de Bahréin como un `shakedown´, y apenas resistieron 20 vueltas en carrera. Sin embargo, el mejor resultado del año llegaría de inmediato, en la siguiente carrera –GP de Australia-: allí, Chandhok cruzaría la meta en 14ª posición. A pesar de su falta de kilometraje, la fiabilidad fue el punto fuerte del Hispania F110, y aquel resultado les permitiría terminar el año en 11ª posición, por delante de Virgin.

En mayo, figuras del mundo empresarial español como el ex ministro de Economía Miguel Boyer, Fernando Fernández-Tapias o el ex presidente de Repsol Alberto Cortina, entraron en el Consejo de Administración de Hispania Racing Team. Pero este `dream team´ no impediría que Hispania siguiera viviendo tiempos duros. Casi inmediatamente después, el equipo rompe con Dallara, por haber dejado de desarrollar el chasis que crearon. El por entonces director técnico de Hispania, Geoff Willis, declaró: “Esperaba algo mejor, hay un montón de razones por las que este diseño se ha visto comprometido, entre otras cosas porque el programa se detuvo y se inició, había poco tiempo para trabajar, gente con poca experiencia, problemas de financiación y el nivel de ingeniería en el coche está lejos de la Fórmula Uno actual“.

Mientras en pista unos pilotos se subían y otros se bajaban -dando lugar al debut de Sakon Yamamoto y Christian Klien con el equipo español-, entre bastidores Hispania intentaba conseguir el coche que Toyota había construido para la temporada 2010, y que no llegó a usar al abandonar el deporte. Al parecer, se llegó a firmar un contrato con Toyota Motorsport Gmbh, que se rompió posteriormente por no cumplir Hispania Racing Team con los pagos prometidos.

2011: Entra Thesan Capital

Al menos a Hispania le quedaba el acuerdo de suministro de cajas de cambio con Williams. Pero la cruda realidad era que, en 2011, se enfrentaban a tener que correr con una evolución de un coche que en 2010 ya estaba muy por detrás de cualquier rival. Para rematarlo, la presentación del Hispania F111 tuvo que retrasarse una semana en marzo porque las autoridades españolas de aduanas habían retenido algunas piezas del monoplaza. No obstante, un motivo para sonreir fue el ofrecimiento del diseñador Daniel Simon. autor de coches de Hollywood como los de la película Tron, para crear la estampa del coche, llamativa y repleta de pequeñas bromas ocultas a simple vista.

Con Vittantonio Liuzi y Narain Karthikeyan al volante, la historia se repitió en la primera carrera: Hispania no llegaba preparada, apenas rodó en los libres y esta vez no pudo tomar la salida, ya que su precaria situación del año anterior había traído de vuelta la norma del 107 % a la calificación: aquel que no realice un tiempo dentro del 107 % del mejor en la Q1, podría encontrarse con que los comisarios les impedían participar el domingo.

Su mejor resultado llegó en el Gran Premio de Canadá, con el 13º puesto de Liuzzi, a pesar de que en esa misma carrera Karthikeyan recibiera un drive through que les impidió acabar en formación. Una vez más, el resultado les servía para ganar a Virgin en el Campeonato de Constructores. Poco después, llegó la gran noticia: José Ramón Carabante había encontrado un comprador con el que recuperar lo invertido. La firma de capital-riesgo Thesan Capital se hacía con el equipo, al que rebautizaría con la abreviatura que ya se venía usando para él: HRT. Casi al mismo tiempo, se llegaba a un acuerdo con Red Bull para que uno de sus jóvenes pilotos, Daniel Ricciardo, heredara el asiento de Karthikeyan. Tal vez algún día a Hispania se la recuerde por ser el equipo con el que debutó este prometedor australiano…

La intención de Thesan Capital era `españolizar´ HRT progresivamente. Aunque prometían un plan a largo plazo, Geoff Willis no lo veía, y en septiembre decidió abandonar el proyecto. Por su parte, Colin Kolles recelaba de los nuevos dueños, que querían abandonar la sede en Greding -cerca de Múnich, Alemania- y trasladarla a España. En diciembre, Kolles es sustituido por Luis Pérez-Sala.

2012: la traca final

Provisionalmente, HRT instaló su material en una nave de Paterna -Valencia-, pero su sede definitiva serían las instalaciones de la Caja Mágica, en el barrio de San Fermín de Madrid. Pedro de la Rosa se vio atraído por el proyecto y aceptó correr con un equipo colista, algo a lo que siempre se había resistido. Karthikeyan fue recuperado para acompañarle. Sólo superaría una vez a de la Rosa en calificación: en el Gran Premio de Italia, que por las características del circuito se presta al fuerte de Karthikeyan -su destreza a la hora de frenar-. Sin embargo, fue el piloto indio quien tuvo el honor de obtener el 15º puesto en el Gran Premio de Mónaco, que quedaría como mejor resultado de HRT. En realidad, había abandonado, pero al hacerlo a sólo cuatro vueltas del final quedó clasificado.

Para 2012, a la caja de cambios de Williams sumaron su KERS. Al poco tiempo de comenzar la temporada, el valenciano Toni Cuquerella pasó de ingeniero jefe de pista a ocupar la vacante dejada por Willis de director técnico. El belga Jacky Eeckelaert -procedente de Sauber y Honda antes de entrar en Hispania- también pasaba de estar con el equipo de carrera a convertirse en diseñador jefe. El año estuvo marcado por un problema muy concreto: la refrigeración de los frenos, que les dio quebraderos de cabeza en las carreras más duras con estos elementos -Canadá, India, Abu Dhabi…-.

Lamentablemente, el compromiso de Thesan Capital resultó no ser tan férreo. En noviembre de 2012, anunciaban un ERE con el que despedían a 32 trabajadores de la Caja Mágica, y ponían a la venta el equipo. Prometiendo a la federación china de automovilismo que Ma Qing Hua sería piloto oficial de HRT en 2013, confiaban en lograr una inversión de unos 30 millones de euros. Nada de eso se materializó.

El plazo de un mes y la escasez de activos atractivos para un comprador -ni siquiera la sede era suya, sino alquilada- hirió a HRT de muerte. Lo único de valor era la licencia de la FIA para competir en 2013. El cierre no estuvo exento de problemas, con disputas entre los trabajadores y la dirección. Algunos de ellos acababan de llegar a Madrid procedentes de lugares como Alemania, para trabajar en el coche de 2013. De repente, se encontraban con gastos comprometidos en España y ninguna nómina que les respaldara. Vayan estas líneas y toda visita a los HRT expuestos en Madrid Motor Days, como un homenaje a los que se dejaron la piel durante los tres años de vida de la escudería.

Por Sergio Álvarez

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