Competición McLaren-Honda: las causas de su pobre rendimiento

McLaren-Honda: las causas de su pobre rendimiento

El motor Honda, la gran decepción de esta temporada, tenía hasta ahora un gran misterio en su interior. Un misterio que no sólo permanecía oculto a los aficionados a la F1, sino a los propios medios de comunicación y, ¿por qué no?, hasta al propio equipo McLaren. El motor que diseñan y fabrican en Sakura no está a la altura de sus rivales a nivel de prestaciones y fiabilidad, y es por ello por lo que McLaren está pasando por la que es sin duda la peor temporada de su historia. Ahora bien, ¿Qué es lo que causa esta falta de rendimiento?¿por qué no se ha podido solucionar hasta ahora?¿es sólo una cuestión de motor? Según la BBC, ya tenemos la respuesta a esas tres preguntas.

Lo primero que causa cierta extrañeza a los aficionados es la diferencia tan grande de rendimiento que se ha podido ver en dos pistas de potencia como Spa y Monza respecto a las del resto de calendario. En Monza el equipo perdía 2,4 seg. en el total de las 4 rectas que tiene el trazado italiano, y la velocidad máxima estaba en una diferencia de unos 20km/h respecto al Mercedes de Hamilton, bordeando claramente la velocidad máxima de un GP2. Una cuestión de potencia que está trayendo de cabeza a toda la asociación McLaren Honda. Ahora bien, ¿por qué se da y por qué resultó tan evidente en Spa y Monza?

CAUSAS

La respuesta la encontramos en la parte eléctrica de la unidad de potencia, más concretamente en los componentes MGU-H y MGU-K de la misma. La explicación que se da a continuación ayudará a entenderlo. El MGU-K recupera la energía de las frenadas y la almacena en una batería para luego poder disponer de ella más tarde. La liberación de esta potencia está limitada a 120kw. El segundo componente, el MGU-H, tiene como fin recuperar la energía del turbo, que también almacena y de la que también se puede disponer para obtener potencia. En este último componente no existe un límite de energía para poder ser liberado, con lo que es una base de potencia extra sin límites. ¿Que sucede con ellos? Pues que no están funcionando como deberían, privando a sus pilotos de la potencia de la parte híbrida, unos 160CV, que convierte a los McLaren en monoplazas especialmente lentos en las rectas, donde se emplea toda esta potencia acumulada en las baterías de las que dispone el coche. Cuanto más largas son, más uso se requiere de esta energía, y por tanto, mayor es la diferencia.

Al comenzar el desarrollo del motor, se le solicitó a Honda por parte de los ingenieros de McLaren que tanto el motor como sus componentes ocuparan el mínimo espacio posible para poder ganar ventaja aerodinámica con el monoplaza. La cintura de avispa del McLaren, diseñado por Peter Prodromou, necesitaba de un motor ultracompacto, como así ha sido el caso del motor diseñado por Honda. Ahora bien, este diseño ha implicado el diseño del MGU-H y del Turbo como una única pieza, colocada junto al compresor, que es la pieza que alimenta de aire al turbo. Algo parecido a lo que hizo Mercedes. La diferencia con ellos es que el tamaño del compresor suyo es mayor, generando más potencia. La unidad de potencia de Honda no puede, por tanto, alcanzar tantas revoluciones como la de Mercedes y por ello carece de la potencia necesaria para competir con ellos.

SOLUCIONES

MOTOR

¿Y cuál es la solución? Rediseñar todo el conjunto, lo que implica usar más tokens que los que tenían autorizados este año. Es un problema de base que no se podía arreglar con los nueve tokens de lo que disponían para esta temporada, y que, por tanto, tiene que esperar hasta la temporada que viene. ¿Y eso es todo? No tan rápido, porque hay más. El motor de combustión interna, ICE en sus siglas inglesas, tampoco es tan potente como los motores de Mercedes y Ferrari. Arai decía que el ICE japonés estaba unos 20-25 CV por encima del de Renault y que estaba unos 40-50 CV por debajo del motor alemán. Ahora bien, ¿cual es la potencia total del motor alemán? Las estimaciones calculan unos 700CV para el ICE, 160 para el MGU-K y 30-40CV para el “libre” MGU-H. Eso nos da 890-900 CV. El motor de Renault estaría en los 830-840CV y el de Ferrari unos 880-890CV. El motor de Honda estaría unos 60-70cv por debajo del de Mercedes, que sumados a falta importante del rendimiento del MGU-H y del MGU-K dan una pérdida importante de prestaciones en las rectas. Los McLaren-Honda son por tanto muy lentos en las rectas (cercanos a un GP2).

Pensando en la solución, Arai confiesa que están trabajando en ello: “Ese es el objetivo del desarrollo. Sabemos que el compresor es nuestro mayor problema y vamos a internar solucionarlo. Sé lo difícil que resultó Silverstone, Spa y Monza y cuanto necesitamos que eso funcione. Sabemos mirando a los datos la potencia que los otros coches están liberando y cuanta es. Así que el objetivo obviamente es llegar allí”. Quizás las palabras más sensatas de Arai en mucho tiempo.

CHASIS

Pero si el motor es un problema, el chasis también tiene sus puntos mejorables. Un chasis que está valorado como el cuarto o quinto chasis de la parrilla y que tiene en el “drag” uno de sus puntos a mejorar. El problema comienza con la filosofía a la hora de generar carga aerodinámica. En este asunto hay dos formas de verla: conseguir la mayor carga aerodinámica bruta, en números, o conseguir la mayor carga aerodinámica usable. La llegada de Prodromou trajo la segunda filosofía, que es la que se usó en Red Bull, en contra de la primera, usada históricamente por McLaren. En cambio, con el comienzo de la temporada y el rendimiento del monoplaza, el cambio parece haberse dado de nuevo para utilizar la primera: la de los números totales, la que siempre se había usado en McLaren. Una filosofía que al estar basada más en números totales, impide a los pilotos usar el nivel de carga aerodinámica donde ellos realmente la necesitan en cada momento y no en todo el circuito, como en las rectas. Mayor resistencia al avance por tanto donde no se necesita. Además, una corriente aerodinámica generada por un mayor apoyo aerodinámico es más sensible a que si es interrumpida en un momento determinado, afectar en mayor manera a la confianza del piloto que está conduciendo el monoplaza. Cuando tienes una “carga aerodinámica más amigable”, como dicen los ingleses, necesitas menor cantidad teórica de carga aerodinámica porque la plataforma aerodinámica del chasis es estable, y no necesita generar mayor cantidad de “per sé”. McLaren, que empezó haciendo esto, ha terminado volviendo a los números en bruto, generando mayor carga aerodinámica de la necesaria, mayor resistencia al avance (“drag”), menor velocidad…lo que sumado a un motor que no es suficientemente potente, empeora todavía más las prestaciones del monoplaza en circuitos de largas rectas.

CONCLUSIONES

McLaren está trabajando en todo esto, con Honda mientras tanto ocupada en rediseñar el motor de cara al año que viene. El objetivo de los japoneses es mantener el motor tan compacto como sea posible, para poder meterlo dentro de los valientes, aunque arriesgados, diseños aerodinámicos de Prodromou. Mientras tanto, al afamado diseñador de monoplazas de Woking esta trabajando en el tratamiento de las corrientes de aire generadas por la parte delantera del monoplaza, con vistas a llevarlas hacia la zona de las ruedas traseras y del suelo del mismo de la manera más eficiente posible. Una zona que es la gran responsable de la carga aerodinámica que finalmente ofrece el coche. Los dos trabajan en aquello que lasta especialmente al monoplaza y llenan de optimismo las previsiones para el año que viene, dando credibilidad a las palabras de Luis García-Abad, que venían a decir que Fernando Alonso dispondría de un coche para luchar por el Campeonato el año que viene. No es sencillo recuperar 2,5 seg. de un año para otro, pero visto lo específicas que son las causa que generan estas pobres prestaciones durante esta temporada, todo parece posible de cara al 2016. El tiempo, como siempre, será el mejor juez. Veremos el año que viene.

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