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HONDA CIVIC TYPE R

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Esta semana hemos probado el compacto de tracción delantera más llamativo y excitante del momento. Un coche distinto por diseño y por arquitectura que no deja indiferente a nadie a su paso. Desde luego no es tu coche si lo que te gusta es pasar desapercibido. Os puedo decir que en más de una ocasión lo he dejado en la calle y al volver estaba alguien tirándole fotos.

Se trata de la quinta generación del Honda Civic Type R. Un automóvil capaz de rodar en 7:43 en el trazado más complicado y duro del mundo, Nurburgring. Imagino que a muchos esto ya os pondrá sobre aviso de la maquina ante la que estamos. No olvidemos que su apellido R –de racing como no podía ser de otra manera- es ya toda una institución en la marca japonesa desde aquel mítico Honda NSX Type R que conocimos allá por 1992.

En lo que respecta al apartado estético es complicado utilizar un solo adjetivo. Llamativo, provocativo, excitante… y si me lo permitís, hasta me atrevería a llamarlo macarra. En el mejor de los sentidos, pero macarra.

Su imagen delantera se basa en unos paragolpes específicos con tomas de aire muy prominentes junto con unas láminas negras que nacen en su parrilla y envuelven sus faros y que le aportan una mirada tremendamente agresiva. Además de en un llamativo splitter en fibra de carbono y la espectacular toma de aire del capó.

En su vista lateral destacan las taloneras, también en fibra de carbono, y unos pasos de rueda gigantescos con entradas de aire y que sirven para recoger sus tremendas llantas de veinte pulgadas. Su trasera luce imponente gracias a una triple salida de escape colocada en posición central y a un enorme alerón que corona el portón del maletero.

MOTOR

Sin lugar a dudas debajo del capó se esconde parte de la magia de este Type R. Eso si, sólo parte, porque este Civic tiene mucho y bueno que contar. Para que me entendáis estamos hablando de un bloque tetracilíndrico 2.0 VTEC apoyado en la sobrealimentación. Con todo ello este compacto japonés sube su cifra de potencia hasta los 320 caballos. Lo que son diez caballos más que la variante anterior de este mismo coche. Con todo esto es capaz de lanzar los 1.380 kilos de su carrocería a una velocidad de 272 kilómetros por hora y completar el cero a cien en apenas 5,7 segundos.

Pero lo que más llama la atención es la entrega que hace de esa energía. Porque si bien sus bajos tampoco son una excelencia, si podemos hablar de un medio régimen excepcional y una zona alta del cuentavueltas que podemos calificar de bestial. Y es que cuando llegamos a las 5.000 rpm experimentamos un empuje feroz que no se acaba hasta bien pasadas las 7.000.

Pero para movernos con agilidad por todos estos regímenes necesitamos una caja de cambios que esté a la altura. Y en el Type R la tenemos. Se trata de una transmisión manual de seis relaciones perfectamente estudiadas para sacarle todo el jugo a semejante aparato. Además cuenta con una pomo de excelente tacto y ubicación así como con unos recorridos cortos y digno de un coche de carreras.

Quizás una de las ventajas de este motor que no nos esperábamos es la capacidad que tiene para, corriendo mucho, gastar poco. Debo de decir que a un ritmo ligero de autovía y carretera nacional, junto con alguna aceleración realmente fuerte entre curvas, no conseguimos ver el indicador de consumo por encima de los 9 litros. De hecho si hacemos una conducción responsable y ajustada a las normas de tráfico es fácil que nos quedemos sobre los 7,8 litros cada cien kilómetros.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

En este apartado es donde el Civic Type R que nos ocupa ha dado un salto diferenciador de mayor envergadura. Y esto lo digo porque, sin duda, a dulcificado bastante su carácter. Y es que el modelo anterior era demasiado rabioso y duro para un conducción “de calle” aunque era una auténtica bestia en circuito. Un cambio que a mí me parece positivo –el modelo anterior apenas ha estado año y medio en venta- pues con las condiciones del nuevo Type R podemos disfrutar en circuito si así lo queremos pero podremos convivir con él de manera relajada cuando de lo que se trate sea de, por ejemplo, llevar los niños al colegio o irnos de vacaciones a la playa.

Para empezar a glosar su comportamiento dinámico debemos comentar que nuestro protagonista integra un fantástico diferencial autoblocante mecánico que va combinado con un sistema para el reparto selectivo del par motor. Y esto es algo que se nota desde el mismo momento que decidimos estrujar nuestro pie derecho sobre el acelerador del Type R. En ese momento nos damos cuenta de una de las mayores cualidades de esta nueva generación del compacto japonés, su capacidad de tracción. No olvidemos que no es fácil trasmitir al suelo –y a un solo eje- 320 caballos de potencia y 400 Nm de par.

Por otra parte apuntar también que el sistema de frenos está a la altura del conjunto. En un uso intensivo de carretera de montaña y a un ritmo fuerte no demostraron signos de fatiga. Habría que probarlos en circuito para ver si siguen con un tacto tan firme después de un uso mucho más exigente.

Por otra parte si aceleramos con el coche girando nuestro autoblocante nos empujará hacia el interior de la curva no dejando que nos salgamos de la trazada. Esto es algo que me recuerda sobremanera a la conducción de los coches de rallyes y que, si nunca lo has probado, te gustará pero necesitarás un tiempo para acostumbrarte.

Su suspensión es dura –incluso en el modo más liviano denominado Comfort- pero no tanto como para hacerse incómoda en largas tiradas, siempre y cuando tengamos claro en el coche que estamos subidos. Sin embargo si seleccionamos el modo +R tendremos un chasis muy muy firme –además de una dirección más directa y una respuesta del motor más que inmediata- y no percibiremos apenas balanceos de la carrocería que seguirá nuestro guiado de manera precisa.

Pero además también cuenta con múltiples ayudas a la conducción como son el sistema de alerta de ángulo muerto con aviso de tráfico cruzado, el reconocimiento de señales de tráfico, el sistema de aviso por colisión con accionamiento automático de los frenos o el control de crucero adaptativo con interacción sobre el volante si tratamos de abandonar el carril por el que circulamos sin señalizar la maniobra.

INTERIOR

Por dentro no nos sorprende. Quiero decir que después de ver la increíble estampa de su carrocería, el habitáculo sigue estando al mismo nivel de deportividad y calidad. Por supuesto destaca por unos enormes baquets en el mismo color rojo de la carrocería y que recogen el cuerpo perfectamente si bien son algo duros para viajes largos.

Por otra parte la posición al volante es buenísima y todos los mandos se encuentran muy a mano. Especialmente la palanca de cambios sobre la que cae nuestra mano derecha con total naturalidad.

La calidad interior es buena pero no excelente pues quizás la marca japonesa a abusado algo de la utilización de plásticos duros. Por el contrario la utilización de algunas piezas en símil carbono le dan un toque interesante al habitáculo del nuevo Type R.

Todas las unidades del Type R están numeradas.

Para ser un compacto de aspiraciones deportivas no nos podemos quejar de las dimensiones de su maletero, 420 litros.

La pantalla multimedia es de un tamaño aceptable pero con unos gráficos que se ven algo anticuados.

El cuadro de instrumentos es de tintes deportivos y muy claro de leer. Además ofrece información relacionada con la conducción deportiva como las fuerzas G que provoca sus reacciones.

Los materiales de su interior son de calidad y, obviamente, con elementos tan deportivos como la fibra de carbono.

Lee, lee… este menu volverá locos a los auténticos petrolhead.

El volante tiene un tamaño lógico y un tacto muy agradable. Además está rematado en tonos bicolor.

Los menús y el teléfono lo manejaremos con la parte izquierda del volante.

Con la mano derecha podremos utilizar el control de velocidad.

Aquí, los botones con los que anular o aceptar las distintas ayudas a la conducción.

Entre los dos asientos tenemos estos botones. El más llamativo, a la derecha de la placa nominativa, para seleccionar los distintos modos de conducción.

Delante de la palanca de cambios está el hueco en el que cargar sin cables nuestro móvil de última generación.

Botones para manejar los elevalunas y los retrovisores eléctricos.

PRECIO

A la hora de valorar su compra hemos de saber que está únicamente homologado para cuatro personas. La versión que veis en las fotos es la tope de gama denominada GT y que incorpora, por ejemplo,  navegador y cargador inalámbrico para los smartphone y que supone un desembolso de 41.600 euros. A esto habría que añadir la opción de la pintura metaliza que supone 550 euros extra.

 

 

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