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Alvaro Turiel

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Periodista. Amante del mundo del motor y apasionado de todo aquello que lleve ruedas y gasolina, sobre todo de las viejas glorias de los años 80-90. En mis ratos libres intento ser piloto de Drifting. ¡Nos vemos en los circuitos!

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El crossover del fabricante nipón esta teniendo mucha aceptación entre el segmento de los SUV. Desde su lanzamiento hace dos años, se ha ido haciendo un hueco entre los favoritos de su categoría,convirtiéndose en uno de los modelos referencia de la marca japonesa.

subaru xv

Desarrollado a partir de la plataforma del Impreza, el Subaru XV se presentó como concept en el Salón de Shangai en el 2011, y meses después lo hizo en Frankfurt mostrando su aspecto final. Finalmente se lanzó en el mercado europeo a principios de 2012. Aunque en Europa se considera la primera generación de este modelo, realmente sería la segunda, ya que ha habido otra anterior que no se ha comercializado en este mercado, llamado Impreza XV.

Con la llegada de este modelo, Subaru se ha introducido de lleno en el mercado occidental dentro del segmento que más auge esta teniendo en estos momentos, ofreciendo un producto que encaja muy bien entre los SUV compactos. Este crossover se presenta como un vehículo funcional en todas las circunstancias, tanto en carretera como fuera de ella. Para ello, cuenta con la gran experiencia de Subaru en más de 40 años evolucionando la tecnología del sistema de tracción total “Symmetrical AWD”, llevando consigo la filosofía y el ADN de la marca japonesa.

Las lineas del XV dan imagen de robustez

El diseño del XV muestra muy bien el concepto de los SUV, un “compacto elevado” con diseños atractivos. En este caso encontramos en este modelo una imagen de robustez lo mires por donde lo mires. Las aletas abombadas en ambos trenes conjugan muy bien con sus parachoques de lineas marcadas, al igual que los aletines de los pasos de rueda en color negro, también presente en las taloneras y en los añadidos de ambos paragolpes. En la parte delantera está la gran calandra cromada con el logo de la marca, en medio de unos grandes faros con un diseño que hace que cuando lo mires de frente, te “intimide” con su mirada. A ambos lados del paragolpes, se integran los redondos faros antiniebla.

subaru xv

Analizando la vista lateral, podemos observar el grado de inclinación de la luna delantera y la caída con formas redondeadas de la parte trasera, consiguiendo que a primera vista, no aparente los 4,45 metros que mide de longitud y siga conservando esa imagen de compacto. Los espejos retrovisores llevan el intermitente incorporado y gracias a su tamaño permiten una buena visión que facilitan en gran medida las maniobras de circulación.

La altura libre respecto al suelo es de 22 cm


En el portón trasero encontramos dos anagramas a ambos lados donde Subaru “saca pecho” y afirma las tecnologías empleadas en este modelo, el motor Boxer y el sistema de tracción total. En el alerón situado en la parte superior se integra una tercera luz de freno y en la parte inferior del paragolpes encontramos el piloto antiniebla, colocado en el centro del “falso” difusor.
Las llantas en 17 pulgadas tienen un diseño muy atractivo que ponen la guinda al pastel, acabadas en un color negro satinado combinado con el aro y los exteriores de los brazos pulidos. Están calzadas sobre neumáticos 225/55.

El interior destaca por su espacio

Al entrar en el interior del XV puedes apreciar sus acabados, su calidad, pero realmente sorprende por lo espacioso que es. El volante de tres brazos esta tapizado en cuero y es multifunción, desde el que podemos controlar el sistema de audio o el control de velocidad de crucero. Detrás de este, a la derecha, encontramos el botón de arranque ó pare. En la parte superior de la consola central del salpicadero se alberga un pequeño display donde aparece la información del vehículo, consumo etc. En esta consola central encontramos el sistema multimedia y de navegación de pantalla táctil y debajo de este el sistema de climatización. En este caso, se utiliza mediante ruletas, lo que hace que sea muy cómodo y fácil de usar.

subaru xv

Los asientos delanteros son confortables y recogen bien el cuerpo, gracias a sus diferentes reglajes puedes adoptar la postura que mejor se adapte a tu conducción. En los traseros pueden viajar tres ocupantes perfectamente, dejando un espacio más que suficiente para las rodillas y una altura al techo que no será un problema para aquella personas de talla alta. Además, en esta versión, están tapizados en cuero, siendo eléctrico el del conductor.
El maletero cuenta con una capacidad de 380 litros, ampliables hasta los 1270 si abatimos los asientos y gracias a su boca de carga, podremos aprovechar hasta el más mínimo rincón.

Un propulsor muy aprovechable

El motor Boxer cuatro cilindros de 2000 c.c desarrolla 147 Cv y un par máximo de 350 Nm. Estas cifras permiten al XV una aceleración de 0 a 100 Km/h en 9,3 segundos y una velocidad máxima de 193 Km/h. El funcionamiento de este propulsor destaca sobre todo por encima de las 1800-2000 rpm (por debajo de este rango de revoluciones es algo perezoso) donde se muestra muy “lleno” de potencia, respondiendo bien a golpe de acelerador y saliendo airoso de adelantamientos o incorporaciones, aprovechando todo su potencial.

subaru xv

Los 150 Cv mueven con soltura al XV


Los consumos son ajustados teniendo en cuenta que estamos ante un coche de 1570 Kg de peso. Por autovía, circulando a velocidades legales, podemos ver en el ordenador de abordo consumos instantáneos de 6,5 l/100 Km. Por ciudad, esta cifra se dispará en aproximadamente unos 2 litros más pero aún así conseguimos medias totales de unos 7 l/100 Km.. La caja de cambios que acompaña a este motor es manual de seis velocidades y además de tener un tacto excelente y preciso, la relación de cambio es de lo más acertada.

El XV da la talla tanto en carretera como fuera de ella

Este Subaru, es uno de esos coches que cuando estas frente al volante, quieres comprobar de lo que es capaz, de ver sus posibilidades, y la verdad es que sorprende, y mucho. Por asfalto, su comportamiento se asemeja al de cualquier turismo, con la diferencia de que vas unos centímetros más alto. Tiene un tacto de dirección correcto, unos frenos a la altura y unas suspensiones con un tarado tirando a duro. Pese a esta dureza por autovías es confortable y absorbe bien las imperfecciones del asfalto. En carreteras mas reviradas, este tarado te ayuda si quieres efectuar una conducción “deportiva” y gracias al sistema de tracción total el coche va sobre raíles, apreciando lógicamente un cierto balanceo de la carrocería debido a su altura.

subaru xv

El xv se defiende en todo tipo de terrenos

Este sistema de tracción total no solo es efectivo en carretera, también en campo. Tuvimos la oportunidad de probarlo en diferentes situaciones y prácticamente salió de todas sin quejarse mucho. Claramente no estamos ante un todo terreno, pero te asombra de lo que es capaz.

En terrenos embarrados, la tracción 4×4 consigue mantenerlo por su trayectoria, incluso en ciertas situaciones puedes “jugar” con él, controlando el deslizamiento de la parte trasera. En zonas bacheadas la suspensión trasera es algo rebotona, no obstante podemos recurrir a un remedio “casero” bajando la presión de los neumáticos en 0.2 bares, que solventará el problema en gran medida. Los paragolpes limitan su ángulo de ataque y de salida, pero aun así los afronta sin muchas complicaciones. Los vadeos son difíciles de abordar debido al recorrido de su suspensión, pero como hemos dicho antes, no estamos ante un todo terreno y hay que señalar que para no serlo…cumple con creces su función.

Precios y equipamiento

El precio final con descuentos de la unidad probada es de 28,850€. En su gama, aparte del motor diesel 2.0 de 147 Cv, el XV ofrece dos motorizaciones gasolina con cilindradas 1.6 y 2.0 que desarrollan 114 y 150 Cv respecivamente, (ambos disponibles con tecnología GLP). Respecto al equipamiento se puede configurar a través de cuatro niveles diferentes: Advance, Sport, Executive y Executive Plus.
Las versiones Executive y Executive Plus se distinguen de las demás por llevar el sistema de navegación de serie y además el Executive Plus equipa techo solar, tapicería de cuero, asiento del conductor eléctrico y el sistema “Smart Key” que permite el acceso y arranque sin llaves.
Hablando de precios son similares respecto a sus rivales como el Nissan Qasqhai, el Ford Kuga o el Mitsubishi. Al ser un segmento que esta creciendo tanto, tenemos multitud de opciones dentro de todas las marcas, aunque algo a favor del XV frente a sus rivales, es su buen comportamiento fuera del asfalto.

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El primer eléctrico de la marca bávara, el esperado i3, ya ha llegado a nuestras fronteras. Un modelo que encabeza la nueva gama i de BMW ofreciendo eficiencia, tecnología y diseño, pero sin renunciar a la esencia propia de la marca, la deportividad.

BMW i3

Este proyecto se inició en el año 2007, cuando siete ingenieros de la marca comenzaron a investigar y trabajar para crear una gama eléctrica. Tras varios años de inversiones y duro trabajo, en el 2011 se presentó el prototipo del i3 (conocido en un principio como MegaCity Vehicle) en un evento que llevaba el siguiente lema: “Born electric” (nacido eléctrico). Finalmente, el i3 vio la luz y se empezó a comercializar el pasado año 2013.

Este modelo incorpora numerosas primicias en materia de tecnología, siendo el primer turismo que emplea una jaula del habitáculo de polímero reforzado con fibra de carbono, es similar a la que usan los demás vehículos pero en vez de utilizarse el acero, se emplea este material. Las uniones de las diferentes partes de la estructura no se hacen mediante soldaduras, si no que se pegan con potentes adhesivos. También ayuda a la rigidez una estructura de aluminio con el motor y las baterías, a la que va anclada la suspensión. Estas novedades tecnológicas hacen que el conjunto, presuma de una gran ligereza.

Un exterior marcado por líneas futuristas

Hay que reconocer que cuando ves por primera vez el i3, impresiona. Es un modelo con un diseño muy atrevido, con unas líneas muy vanguardistas que adelantan el futuro y que te hacen observarlo una y otra vez para descubrir nuevos detalles. Empecemos por la parte delantera, lo primero que apreciamos es que los “riñones” típicos de la marca no han desaparecido del todo. Están presentados de una manera mas moderna sobre el capot, destacando la forma del contorneo en color platino combinado con un azul eléctrico característico de este modelo. A ambos lados, se encuentran unos faros con tecnología tipo LED con un diseño muy conseguido que en conjunto, le confieren una imagen agresiva.

BMW i3

En el paragolpes delantero se pueden apreciar unas formas muy redondeadas, albergando unos antiniebla redondos en los extremos de la parte superior de este. Al analizar la vista lateral del coche, nos encontramos con unas aletas abombadas que entonan muy bien con el resto de la línea del vehículo. A simple vista puede parecer que este i3 solamente tiene dos puertas, pero realmente tiene cuatro. Al abrir las delanteras veremos un tirador cromado en el marco de la puerta trasera, que permite su apertura. Esto puede ser un inconveniente en un uso muy frecuente, porque además de no poder bajarse la ventanilla, si algún ocupante trasero quiere salir del coche, el delantero tiene que desabrocharse el cinturón y abrir la puerta delantera para poder acceder al tirador. Sin embargo, al suprimirse el pilar central, la puerta se abre en forma de libro , algo que facilita el acceso a las plazas traseras y muestra un mayor espacio.

El diseño del i3 lo convierte en el centro de todas las miradas

La parte trasera tampoco pasa desapercibida, estando los faros perfectamente integrados en el portón. Bajo su color negro brillante, únicamente se aprecian las ópticas de color rojo y blanco. Este diseño, aparte de ser muy original y llamativo estéticamente, hace que los faros no estén tan expuestos a los impactos. En la parte superior también se integra un alerón que cuenta con una tercera luz de freno. Los anagramas “eDrive” e “i3″ están situados en los exteriores del portón, haciendo un guiño al modelo y a la tecnología utilizada. Los frenos delanteros y traseros de 280 mm se dejan entrever tras las llantas en 19”. Estas tienen un diseño específico y están calzadas sobre neumáticos Bridgestone en medida 155/70 los delanteros y 175/70 los traseros.

BMW i3

El interior rompe con lo visto hasta ahora en un BMW

Desde hace unas cuantas décadas, la marca alemana siempre se ha caracterizado por un interior marcado por un diseño que oriente toda la información posible al conductor y un puesto de conducción muy recogido. En este i3 la calidad BMW sigue estando presente pero en esta ocasión encontramos un interior muy lineal, más limpio. El volante multifunción de dos brazos tiene un diseño clásico que recuerda a modelos de antaño de la marca. Detrás de este se encuentra una pantalla con el indicador de velocidad y los datos de autonomía, y a su derecha se encuentra un mando en el que están situados el cambio de marchas y el botón de arranque y parada.

BMW i3

En la parte central, se sitúa una enorme pantalla en la que se muestra el sistema de audio/multimedia y la herramienta ConnectedDrive, desde donde se puede modificar los diferentes ajustes del vehículo, así como los parámetros de conducción, entre otros. Debajo de la pantalla está la radio y el sistema de climatización, que se acciona mediante una ruleta y diferentes botones.

Elementos del interior como el salpicadero o los paneles de puerta están fabricados en fibra de vidrio

Los asientos delanteros son muy confortables y amplios, y el acabado es magnífico. Entre ellos se sitúa una pequeña consola donde se encuentra la ruleta mediante la cual se maneja el sistema ConnectedDrive, por lo que el conductor lo tiene a mano en todo momento. Los traseros ofrecen buena habitabilidad para dos personas y el tapizado del techo esta elevado en la zona de la cabeza, por lo que beneficia a personas de talla alta. El maletero cuenta con una capacidad de 260 litros, una cantidad mas que suficiente para este coche de estas características, además de contar con una buena boca de carga.

BMW i3

Prestaciones sensacionales

El propulsor eléctrico que monta el i3 desarrolla una potencia de 170 Cv y un par máximo de 25 mkg. Estas cifras le permiten alcanzar una velocidad máxima de 150 Km/h y una aceleración de 0 a 100 Km/h en 7,2 segundos. Este motor eléctrico esta alimentado por un conjunto de baterías (con un peso de 230 Kg y colocadas debajo del centro de gravedad) de iones de litio que tardan en cargarse ocho horas en una toma doméstica, 5 horas en Wallbox Pure y 3 horas en Wallbox Pro. Su autonomía varía en función del modo de conducción seleccionado, con el modo “Confort” indica una autonomía de entre 130-160 Km, con el “Eco Pro” 180 Km y en el “Eco Pro +” alcanza 200 Km (sin el sistema de climatización y una velocidad máxima de 90 Km/h). El consumo homologado es de 12,9 kWh/100 Km.

BMW i3

Este propulsor, francamente es fantástico, tiene una buena aceleración, la respuesta es sensacional y notas que el empuje es continúo ya que el par motor arranca desde 0. El motor es verdaderamente silencioso, únicamente se oye un ligero silbido cuando pisas el pedal del acelerador a fondo. Hay que destacar que al soltar el acelerador no hay que usar el freno en exceso para detenernos, ya que el coche retiene bastante. La caja de cambios automática que le acompaña es muy suave. En condiciones reales la autonomía puede ser inferior a lo anunciado por el fabricante, ya que si queremos tener una cifra decente (alrededor de unos 120 Km) tendremos que elegir el modo “Eco Pro+”, ya que con el “Confort” (que es donde realmente se disfruta este coche) la autonomía seria inferior.

Por otra parte, BMW también ofrece la posibilidad (con un coste adicional) de incorporar un motor térmico auxiliar de origen Kymco que alimentaría las baterías. Se trata un bicilíndrico de 650 centímetros cúbicos combinado con un depósito de 9 litros situado en la parte delantera, consiguiendo una autonomía extra de 100 Km.

El BMW i3 resulta un eléctrico muy divertido de conducir

En nuestra pequeña toma de contacto pudimos circular con el i3 por diferentes recorridos. Nada más ponernos al volante y circular los primeros metros por ciudad, las miradas de los peatones y conductores de otros vehículos se centran en nosotros. Su tamaño de 4 metros nos ayuda para desenvolvernos sin problemas por las calles de la capital y en la salida de los semáforos casi siempre dejaremos atrás a los demás vehículos debido al buen rendimiento de su motor.

Rápido y cómodo, así es el BMW i3

En recorridos interurbanos nos damos cuenta que su peso (1270 Kg), ayuda a que se convierta en un coche muy ágil, que unido a un tarado firme de suspensiones y una dirección bastante precisa consigue sacarte una sonrisa en carreteras con alguna curva que otra. En estos momentos, es donde te das cuenta del gran trabajo realizado por BMW. Por autovía es confortable, y la rumorosidad en el interior es inapreciable. Se puede circular perfectamente a velocidades legales y en recuperaciones y adelantamientos no tendremos ningún problema, ya que la respuesta es inmediata a golpe de pedal.

Una cosa hay que tener clara en este BMW i3, no estamos ante una lavadora con ruedas capaz de llevarnos de un punto A a un punto B, no. Estamos frente a un eléctrico divertido, no al nivel de un Tesla Roadster, no es su objetivo, pero si has probado un Leaf, un CZero o un ZOE, por poner tres ejemplos aleatorios, y luego te montas en el i3 te das cuenta de algo, que no deja de ser un BMW pese a no emitir CO2, ni ruido… Para que os hagáis una idea, en el paso de 80 a 120 km/h es exactamente igual de rápido que un M3, estamos hablando de una capacidad de recuperación capaz de sacar una grandísima sonrisa tanto al conductor como a los acompañantes. El BMW i3 es el eléctrico más divertido dentro de los compactos con cero emisiones, y es que según sus responsables, BMW no podía hacer un coche que no fuera BMW.

BMW i3

Frente a sus rivales

Aunque en nuestro país tenemos que concienciarnos aún más sobre el coche eléctrico y los medios para hacerlo posible tienen que seguir evolucionando, cada vez son más las marcas que están presentando modelos con esta tecnología. En el caso del i3, posiblemente estemos ante el mejor eléctrico del mercado dentro de su categoría, la tecnología y el proyecto llevado a cabo para desarrollar este modelo es digno de mencionar.

A primera vista, su precio de 35.500€ (39.990€ la versión Range Extender) puede ser una cantidad elevada comparada con sus rivales. En esa línea tenemos al Nissan Leaf con un precio de partida de 24200€ y el Renault Zoe en 21250€.La diferencia de casi 11.000€ es considerable, pero si nos paramos a pensar en la tecnología que emplea este modelo y los materiales utilizados en el i3, nos daremos cuenta y entenderemos la diferencia de dinero que hay entre estos tres modelos, aparte claro está, del plus de exclusividad.

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El Volkswagen Polo Bluemotion ofrece uno de los consumos más contenidos dentro de los utilitarios, gracias a un conjunto de soluciones mecánicas y aerodinámicas que lo sitúan como un modelo muy poco sediento.

Polo Bluemotion

Han pasado ocho años desde que Volkswagen empezó a utilizar la tecnología BlueMotion en sus diferentes modelos, permitiendo obtener un menor consumo y una menor emisión de CO2. Para conseguir esto, existen diferentes cambios respecto a otras versiones:

  • La altura de la carrocería es más baja debido a que se acorta el recorrido de los amortiguadores, mejorando la aerodinámica y permitiendo menor resistencia al viento.
  • Mecánicamente existen algunas modificaciones, como la mejora del filtro de partículas, el sistema Start&Stop o el desarrollo más largo entre marcha y marcha de las cajas de cambios manuales.
  • Los neumáticos que equipan tienen menor resistencia a la rodadura y admiten presiones mayores.

Inicialmente, las siglas BMT (BluemotionTecnology) se aplicaron en el Polo y posteriormente fueron acompañando al resto de modelos del fabricante. Actualmente, además del Polo, el Golf y el Passat también equipan esta tecnología. En esta ocasión nos ponemos a los mandos de la quinta generación del “ya no tan pequeño” de la familia para comprobar si verdaderamente es el más eficiente de su categoría.

Una imagen propia

Polo Bluemotion

Cuando observamos el Polo Bluemotion, se aprecian características que son propias de esta versión, con ligeros cambios en los paragolpes, taloneras más bajas, espejos más pequeños y un alerón que bordea ambos exteriores de la luna trasera. Todos estos elementos combinados con la rebaja de la altura de la carrocería en 15mm, ayudan a mejorar el coeficiente aerodinámico, con un Cx de 0,31 (en el Polo de fábrica tiene un Cx de 0,32).

Además de esto, los bajos han sido carenados y la parrilla y rejilla frontal, acabada en negro brillante, están prácticamente cerradas. El polo es un coche bastante atractivo y en su carrocería de cinco puertas hace que este modelo sea aún más polivalente y práctico en el día a día con un tamaño muy contenido, 3,97 metros. Las llantas de 15 pulgadas tienen un diseño específico y van calzadas sobre neumáticos 185/50.

Calidad en su habitáculo

Polo Bluemotion

No cabe duda de que en Volkswagen saben hacer las cosas bien y prueba de ello es el interior de este polo. La calidad que presenta es propia de modelos superiores y es una de las referencias de su categoría. El volante de tres brazos esta tapizado en cuero y presenta un buen tacto, al igual que el resto de los mandos. La consola central está orientada ligeramente hacia el conductor y en ésta se integra el sistema de audio, iluminado en el característico color azul de la marca y el sistema de climatización, con un funcionamiento clásico, mediante ruletas.

La tapicería es específica de la version Bluemotion

Los asientos delanteros son cómodos y de gran tamaño, lo que permite albergar personas de talla grande. Entre ellos se encuentra un reposabrazos con un pequeño cofre en su interior, ideal para guardar pequeños objetos. Los asientos traseros presentan un espacio correcto para dos personas, en el momento que se monten tres, el espacio será algo justo. Si bien, la altura al techo es amplia y nuestra cabeza no quedará muy cerca de él.

El maletero cuenta con una capacidad de 280 litros, que si abatimos los asientos traseros aumentará hasta los 952 litros. La boca de carga tiene una altura correcta, lo que facilita a la hora de cargar diferentes objetos.

Un motor lineal

Polo Bluemotion

El Polo Bluemotion monta un propulsor 1.2 TDI tricilíndrico que desarrolla una potencia de 75 Cv y un par máximo de 180 Nm. Acelera de 0 a 100 Km/h en 13,9 segundos y su velocidad máxima es de 173 Km/h. Un dato muy importante es que emite unas emisiones de Co2 de 89 g/Km, por lo que no paga impuesto de matriculación. Al principio, te tienes que “hacer” a su funcionamiento, no es un motor que tenga una respuesta instantánea y parece que por debajo de las 1800 vueltas está “vacio”. Tienes que recorrer unos kilómetros con él para darte cuenta de que es un propulsor suave y que lo que busca es la mayor eficiencia posible.

El consumo homologado es de 3,4 l/100 Km

Por encima de 2000 vueltas responde bien, por lo que si queremos realizar algún adelantamiento o incorporación apenas notaremos falta de potencia a partir de ese régimen. La caja de cambios es manual de cinco velocidades con un desarrollo más bien largo lo que ayuda a conseguir unos consumos más bajos. Hemos probado el Polo en diferentes situaciones y la verdad que las cifras obtenidas son sorprendentes.
Recorriendo tramos urbanos, carreteras secundarias y autovía circulando a velocidades legales y realizando una conducción tranquila, obtuvimos una media de 4,5 l/100 km, algo más de lo que anuncia el fabricante, pero aún así es francamente buena. El deposito de gasolina tiene 45 litros por lo que haciendo cálculos con la media obtenida tendríamos una autonomía de entre 1000 y 1050 km aproximadamente, así que rara vez tendríamos que parar a repostar en un viaje largo.

El Polo Bluemotion se comporta de una manera muy noble

Polo Bluemotion

Los primeros metros que circulamos por ciudad con el Polo son bastante placenteros, al ser un motor tan lineal, sin sobresaltos circulas de una manera relajada y tranquila. Gracias a su tamaño y a su peso (1150 Kg), la agilidad se convierte en un punto a favor para salir airoso de todas las situaciones. Aunque por ciudad se mueve como pez en el agua, el Polo Bluemotion se defiende muy bien en carretera abierta.
En autovía el rebaje de la suspensión no afecta al confort ya que tiene un tarado más bien blando, haciendo que los baches no sean tan molestos cuando los absorbe. No resulta un coche ruidoso pese a ser un motor diesel y su calidad de rodadura es aceptable para un modelo de su categoría. Su dirección presenta un buen tacto al igual que la palanca de cambios, algo que nos permitirá disfrutar en un momento dado en carreteras comarcales, teniendo presente claro esta, que tiene 75 Cv.

¿Merece la pena invertir el dinero extra de esta versión y obtener consumos menores?

Polo Bluemotion

La cantidad que hay que pagar para adquirir este Polo Bluemotion es de 16.610€. Su equipamiento de serie es bastante competo, incluyendo elevalunas delanteros y traseros eléctricos, volante de cuerpo deportivo de tres brazos, reposabrazos central delantero, indicador de presión de los neumáticos, Radio CD con toma auxiliar y USB, aire acondicionado, faros antiniebla con función de giro…Ahora bien, el Polo 1.2 TDI 75 Cv sin la tecnología BlueMotion, tiene un precio de 15510€ y un consumo de 0,4 litros más, por lo que hay que plantearse si esos 1000 € de diferencia merecen la pena, ya que el ahorro en consumo a la hora de repostar puede ser casi inapreciable.
Dentro de su segmento sus rivales serían el Toyota Yaris Hibrido, contando el japonés con un precio de 16.900€ o el Renault Clio dCi eco2 por 14.200€. Dentro de la familia del grupo Vag se encontraría el Seat Ibiza Ecomotive a un precio de **16.950€.
Las cantidades son similares entre estos modelos, por lo que aquí entra la “guerra” de la estética y gustos por parte del comprador. Hay que destacar que el Clio es el más barato, con una diferencia de 2300€. Sin embargo, solo se ofrece con carrocería de cinco puertas, mientras que el resto también ofrece la posibilidad de tres, un factor muy importante a la hora de compra dentro de este segmento.

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Fiesta ST

Las siglas “ST” ya son un habitual en las versiones deportivas de los modelos de la marca del óvalo como el Focus o el Mondeo, en esta ocasión tenemos entre manos al más pequeño de la familia de la marca, el Fiesta ST. Esta variante de la sexta generación del Fiesta comenzó su comercialización a principios del pasado año 2013, siendo uno de los modelos más esperadas dentro de la categoría de los “mini” GTI.

Tal fue el éxito que en Agosto de 2013 Ford aumentó su producción en un 15% en su fabrica de Colonia, ya que en Europa recibieron 10.000 pedidos, el doble de los que la marca tenia previstos. Respecto al modelo de la generación anterior (2005) los cambios son notables, sustituyendo el propulsor 2.0 150 Cv por un 1.6 Turbo de 182 Cv, además del trabajo realizado en el chasis y las suspensiones. Por tanto, este modelo se proclama como uno de los favoritos de esta categoría.

Atractivo

Una de las partes más característica de este Fiesta ST, es la parte delantera. El diseño con la gran boca de aire central recuerda a los súper deportivos Aston Martín, pintada en color negro brillante y con el logo “ST” en la parte izquierda de esta.  Si nos fijamos en el resto del coche, observamos elementos que nos indican que estamos ante la versión más deportiva de la gama, como por ejemplo los paragolpes sobredimensionados, las taloneras, la doble salida de escape ó el alerón con la tercera luz de freno integrada situado encima del portón.

Fiesta ST

La suma de todos estos componentes es el resultado de una imagen atractiva y deportiva.  Los grupos ópticos delanteros tienen un diseño grande y alargado y equipan luces de conducción diurna con tecnología tipo LED. Aunque las llantas de 17 pulgadas calzadas sobre neumáticos 205/40 son de serie, en el paquete opcional “ST Style”, están terminadas en color “Rado Grey”. Como ya es típico en otros modelos de la marca, la cámara trasera de asistencia al aparcamiento se encuentra debajo del logo de Ford.

Bien resuelto

Dentro del coche, observamos un interior muy bien armado cuidando todos los detalles. El volante multifunción de tres radios tiene un tacto muy bueno gracias al grueso aro y deja ver perfectamente los dos relojes del velocímetro, bordeados de un color platino. El botón de encendido se sitúa a la derecha de estos. El aire deportivo también esta presente, ofreciendo en aluminio un pedalier con goma antideslizante y el pomo de la palanca de cambios.

Fiesta ST

El color negro brillo bordea los aireadores de ventilación y la consola central, que esta compuesta por el sistema multimedia “Sync” con control de voz y el equipo de audio firmado por Sony. En una pantalla situada en la parte superior aparece toda la información de audio y navegación, además de la visión de la cámara de asistencia al aparcamiento. En la parte inferior de la consola se encuentra el sistema de climatización, con mandos mediante ruletas muy cómodos de usar.

Pese a no ser  semibacquets, los asientos delanteros firmados por Recaro cuentan con unas orejas tan anchas que hacen que te “embutas” y no te muevas, sintiéndote en un coche “de carreras”. Además son muy cómodos y la postura de conducción es muy deportiva. Entre estos se encuentran un hueco portaobjetos de grandes dimensiones. En la parte trasera entran perfectamente dos ocupantes ya que para tres, el hueco se hace justo y puede ser algo agobiante.

La visibilidad en la parte trasera es algo escasa debido al diseño del alerón del portón, aunque gracias a los sensores de aparcamiento y la cámara de asistencia facilita mucho esta maniobra. La capacidad del maletero está bastante bien para este modelo, que cuenta con un total de 295 litros y aunque tiene una boca de carga generosa peca de ser alta.

Buenas prestaciones

El Fiesta ST monta un propulsor Ecoboost de cuatro cilindros de 1600 centímetros cúbicos, inyección directa y turbocompresor, ofreciendo una prestaciones realmente buenas: 182 Cv, 240 Nm de par,  una aceleración 6,9 segundos de 0 a 100Km/ y una excelente cifra de caballos/litro de 113,7. El funcionamiento de esta mecánica es magnífico, desde bajo-medio régimen sientes la potencia a raudales y la entrega de una manera explosiva pero controlada, aprovechándola en un rango de revoluciones entre las 2500 y 5500.

Fiesta ST

La caja de cambios manual de seis velocidades tiene un tacto preciso, un recorrido corto y  los desarrollos de cambio están muy bien escogidos , obteniendo buenas recuperaciones. Los consumos de este propulsor no se disparan en exceso, obteniendo medias de 7,2 l/100 km en un uso urbano y carretera. En conducción deportiva obviamente la cifra se incrementa, especialmente si nuestro pie derecho se hunde más de la cuenta.

La conducción del Fiesta ST es realmente sensacional

Nos acomodamos en los envolventes asientos, pulsamos el botón situado a la derecha del velocímetro y el sistema de escape emite un particular ronroneo que penetra en el interior. Como en cualquier utilitario, su tamaño es uno de sus puntos fuertes y te permite circular con soltura en su uso por ciudad.  Al salir a la autovía observamos la buena respuesta del motor, donde las incorporaciones y adelantamientos son un “paseo”. Pese a llevar un perfil 40 y aunque la suspensión tiene un tarado duro, las imperfecciones del asfalto no llegan a ser demasiado molestas para los ocupantes.

Fiesta ST

Una vez que nos encontramos en una carretera secundaria donde predominen las curvas,  nos damos cuenta de que estamos ante un chasis muy ágil. La dirección es directa y precisa, colocando el coche por donde lo quieres llevar. El eje delantero está muy logrado y apenas pierde tracción, por el contrario el eje trasero tiende a sobrevirar cuando llega a un cierto límite,  pero de una manera muy predecible y obedeciendo en todo momento nuestras órdenes.

Conclusión

El Ford Fiesta ST es de esos coches que cuando te bajas de él no puedes disimular una sonrisa en tu rostro. Verdaderamente, es un coche para disfrutar debido al estupendo funcionamiento de su mecánica y  la buena puesta a punto del chasis. Sin duda, su hábitat son las carreteras de montaña, donde se muestra eficaz y extremadamente divertido. Pese a tener menos caballos que sus rivales más directos, su peso (1163 Kg)  lo convierte en uno de los más ligeros, obteniendo una relación peso potencia de 6,4 Kg/Cv.

Además su precio es de 21.000€, un factor muy importante en la decisión de compra, siendo el más barato de su categoría por detrás del Skoda Fabia RS. Una cifra  bastante razonable para un coche con una imagen muy lograda, un equipamiento suficientemente completo, una mecánica muy efectiva y unas sensaciones al volante muy deportivas…Y créeme, si te lo compras, no te defraudará.

Álvaro Turiel

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Clio RS

Con el Clio, la marca del rombo siempre ha sido un referente en el segmento de los GTI “pequeños”. En el año 1992, el Clio 1.8 16v de 137 Cv de primera generación empezó esta saga que se completaría con la mítica edición “Williams” que aumentaría su cilindrada y potencia equipando un motor 2.0 16v de 150 Cv.

Posteriormente, fue evolucionando con la versión Sport de la siguiente generación con 172 y 182 Cv respectivamente y en la tercera generación la potencia se elevó hasta los 200 Cv. En esta cuarta generación Renault ha puesto toda la carne en el asador con el nuevo Clio RS. Las diferencias son notables respecto a su antecesor: exteriormente la carrocería de dos puertas desaparece y únicamente se ofrece con cuatro puertas; mecánicamente estamos ante un motor 1.600 centímetros cúbicos al que le acompaña una caja de cambios automática de doble embrague. Con estos cambios tan radicales nos tuvimos que plantear una pregunta: ¿seguirá siendo el Clio RS uno de los favoritos de este segmento?

Una imagen que no pasa desapercibida

El llamativo aspecto del Clio RS lo convierte en el centro de atención, en el centro de todas las miradas a su paso… vaya por donde vaya no pasará desapercibido. Su característico color amarillo combinado con el negro brillante de sus llantas aporta un toque de originalidad a todo el conjunto. Aunque en lo primero a lo que se dirigirán tus ojos es en las puertas traseras, que si bien están convenientemente escondidas (como en el resto de la gama) es muy llamativo porque es el único modelo con esta configuración en el segmento y es que ninguno con 5 puertas ha decidido ocultarlas como el modelo francés que nos ocupa. 

Clio RS

A pesar de tener cinco puertas, la deportividad que caracteriza a los modelos de Renault Sport no se ha perdido. Los abultados paragolpes, el gran ancho de vías en ambos ejes y las taloneras específicas quedan presentes en su exterior. El gran logotipo de la marca en el centro de la calandra delantera es algo habitual en los nuevos modelos de Renault, que le otorga un aspecto de grandeza. El difusor del paragolpes trasero alberga en ambos extremos la doble salida del sistema de escape, siendo rectangulares en esta generación.

Calidad y bien resuelto

El interior del Clio RS resulta muy acogedor, con ciertas pinceladas deportivas como el pedalier en aluminio, los cinturones en color rojo o el volante de cuero con las costuras en este mismo color, encontrándose detrás de este las levas para manejar el cambio secuencial. En la consola central en color negro brillante se encuentra la pantalla táctil del sistema multimedia, así como el puerto USB y auxiliar. En la parte inferior, el sistema de climatización mediante ruletas hace que su uso sea intuitivo y factible.

Clio RS

La tapicería de los asientos es de tela y en cierto modo da un salto al pasado, ya que recuerdan a la del Renault 5 GT Turbo, combinando el color negro con el rojo. Los asientos delanteros son muy confortables y el cuerpo va sujeto gracias a las orejas exteriores, que aunque a simple vista no parezcan muy grandes, cumplen con su función. En los traseros, el espacio para los ocupantes es suficiente para dos personas, sin embargo aquellas que sean de talla alta tendrán la cabeza muy cerca del techo. El maletero ofrece 300 litros de capacidad y gracias a la boca de carga, cuenta con un espacio grande que facilita mucho a la hora de meter objetos voluminosos, aunque resulte algo elevada.

Motor muy aprovechable

El Clio RS equipa un propulsor turboalimentado de 1.600 centímetros cúbicos con un par máximo de 240 Nm y una potencia de 200 Cv.  Consigue alcanzar los 0 a 100 Km/h en 6,7 segundos y una velocidad máxima de 230 Km/h. El motor destaca por que es muy elástico y su rendimiento a bajo-medio régimen es excelente, lo que hace que aproveches toda su potencia en ese rango de revoluciones, sin necesidad de ir alto de vueltas para sacarle todo su jugo. Para esta mecánica solamente esta disponible una caja de cambios automática secuencial de doble embrague, denominada EDC. Aunque algo brusca, su funcionamiento es bueno y el tiempo entre salto de marchas es correcto. El consumo no se dispara en exceso, consiguiendo medias de 7,5 l/100 Km en trayectos urbanos y por carretera.

Clio RS

El Renault Clio RS es rápido pero sobre todo muy eficaz

El Clio RS resulta muy agradable de conducir en ciudad gracias a la caja de cambios automática, que te permite una gran facilidad de manejo y salir el primero en los semáforos en muchas ocasiones. El comportamiento en autovía es algo más incómodo con la suspensión Cup, por lo que los baches se sienten de una manera más acusada. Sin embargo, este tarado de suspensión viene muy bien en carreteras reviradas donde el Clio RS saca todo su potencial y sorprende por su gran eficacia en la mayoría de circunstancias.

Clio RS

En los cambios de apoyo apenas rechista y en las zonas rápidas va pegado al suelo, cosa que no ocurre en las curvas más cerradas, donde aparecen pequeñas perdidas de tracción.  La dirección tiene un tacto preciso y es muy directa. Esto, conjugado con el equipo de frenos con discos delanteros de 320mm y traseros de 260mm hacen que la conducción deportiva sea aún mas placentera.

Aunque en estos terrenos se echa de menos un cambio manual, el secuencial de doble embrague también transmite sensaciones deportivas. Si apretamos el botón “RS DRIVE” situado al lado del freno de mano, activaremos los diferentes modos de conducción: Normal, Sport y Race. En este último, recomendado para circuito, la respuesta se vuelve más instantánea a golpe de acelerador y el sonido del escape aumenta, haciendo el coche más divertido y radical.

Conclusión

Renault hizo una apuesta muy arriesgada cuando presentó este Clio RS disponible únicamente en carrocería de cuatro puertas y con cambio automático de doble embrague. Esto sorprendió mucho y surgió la duda de duda de la efectividad de este nuevo modelo. Después de probarlo hay que decir que el coche funciona francamente bien y sigue manteniendo el espíritu “de carreras” Renault Sport.

Al tener las cuatro puertas camufladas, la imagen sigue siendo atractiva y a la vez lo convierte en un coche más polivalente, más versátil, sin perder la esencia deportiva característica del modelo. El cambio automático de doble embrague tiene la ventaja de ser secuencial, por lo que tampoco se convierte en una catástrofe para aquellos que quieran ir subiendo y bajando marchas de una forma “manual” según la situación, aunque para los más puristas nunca será lo mismo.

El precio de este Clio RS tiene un precio de 24.900€, una cantidad que eleva el precio en unos 2.000€ aproximadamente respecto a sus competidores. No obstante, ninguno de ellos (excepto el Skoda Fabia RS) ofrece la versión de cuatro puertas  y tenemos que reconocer que es una opción muy inteligente para convertir un coche con unas sensaciones deportivas y un uso más racional.

Álvaro Turiel

 

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208 Gti

No es la primera vez que las siglas “GTI” acompañan a un modelo de la marca del León, algunos como el 205, 309, 306, o 206 han llevado este apellido y aún son recordados años después. A diferencia del 207 que tuvo una variante “RC”, Peugeot ha querido volver a recuperar estas siglas para denominar la versión deportiva de su modelo 208, haciendo que vuelva de nuevo ese espíritu  que tenían sus antecesores.

Este nuevo 208 se ha comparado mucho con el mítico 205 GTI, ya que en cierto modo son “abuelo” y “nieto” y ambos modelos heredan la esencia deportiva de la marca. No obstante, la diferencia de edad entre uno y otro se hace notar al igual que la evolución mecánica. Para hacernos una idea, el 205 estaba disponible con dos propulsores, un motor 1.6 de 115 Cv y un 1.9 de 130 Cv, mientras que el 208 monta un 1.6 que rinde 200 Cv…¿Logrará dejar el buen sabor de boca que dejó aquel modelo de antaño?

Discreto pero con carácter

208 Gti

Cuando nos ponemos delante de este 208 GTI nos damos cuenta que estamos ante un coche discreto, con ciertos toques deportivos pero lejos de las estridencias Los paragolpes más grandes, el alerón de la luneta trasera, la doble salida de escape y las llantas en 17″ de diseño específico denotan que estamos ante la versión más deportiva hasta la fecha del Peugeot 208. Además, las siglas “GTI” están presentes en el portón y en los extremos de las ventanillas traseras, algo que recuerda al antiguo 205.

208 Gti

En la parte delantera presenta unos faros con un diseño original, con luces diurnas con tecnología tipo LED. Alrededor de la calandra se encuentra una tira en color cromado, también presente en el embellecedor de  los antiniebla y en la carcasa de los retrovisores, dándole un toque muy elegante. Las pinzas de freno están pintadas en color rojo, que aportan deportividad al conjunto y “muerden” unos discos de freno delanteros de 302mm y traseros de 249mm.

Cuidado hasta el más mínimo detalle

Nada más entrar en el 208 GTI, te sientes como si estuvieras sentado en un “playset” frente a cualquier videoconsola. Gracias al pequeño volante multifunción de tres brazos tapizado en cuero y achatado en su parte inferior, el puesto de conducción es realmente deportivo. Hay que señalar que esto puede ser un inconveniente para personas de talla baja-media por que la parte superior del volante hace que el cuadro de mandos se vea  con cierta dificultad, sin embargo para personas de talla media-alta es realmente cómodo y trasmite muchas sensaciones.

208 Gti

El sistema multimedia y de navegación esta integrado en la pantalla táctil situada en el centro del salpicadero, contando con entrada auxiliar y puerto USB. El sistema de climatización digital, se encuentra debajo de esta. El color rojo predomina en el interior, estando presente en los tiradores de las puertas, alrededor del aireador central, en las costuras de la funda del freno de mano y palanca de cambios, así como en los asientos delanteros y en sus orejeras. El pedalier es de aluminio, al igual que el pomo de la palanca, son detalles que marcan la diferencia.

Tanto los asientos delanteros como los traseros están tapizados en cuero. Los delanteros, recogen el cuerpo a la perfección gracias a las grandes sujeciones laterales y son muy confortables. En la parte trasera el espacio para dos ocupantes es perfecto y la capacidad del maletero es más que correcta, contando con 285 litros.

208 Gti

Respuesta progresiva

El 208 GTI esconde bajo el capó un propulsor 1.6 THP con un turbocompresor de doble entrada, inyección directa y distribución variable. Este motor desarrolla 200 Cv y un par máximo de 275 Nm, acelerando de 0 a 100Km/h en 6,8 segundos y alcanzando una velocidad máxima de 230 Km/h. A pesar de ser turbo, el motor no resulta explosivo, el 208 GTI presenta una respuesta moderada y progresiva haciendo que funcione bien a bajo-medio régimen y no echando de menos falta de potencia en la zona alta del cuentavueltas.

208 Gti

La caja de cambios es manual de seis velocidades, cuenta con unos desarrollos más bien cortos y funciona francamente bien, aunque presenta un tacto algo esponjoso. El consumo no se dispara en exceso haciendo una conducción normal, estamos hablando de una media de 6,5-7 litros/100 km circulando por autovías a velocidades legales. Sin embargo, cuando empleamos una conducción deportiva y nuestro pie derecho se hunde más de la cuenta la media un poco más pero nada exagerado para tratarse de este coche.

El Peugeot 208 GTI se caracteriza por su comportamiento equilibrado

Los primeros metros los recorremos por ciudad, pese a ser un modelo deportivo no es incómodo y debido a su contenido tamaño (3,96 metros) resulta muy fácil desplazarse. En autovía la suspensión absorbe sin problemas las imperfecciones del asfalto y el sonido que emite el sistema de escape, es muy discreto, por lo que  no resulta incómodo ni molesto en un viaje largo .

208 Gti

Gracias a las modificaciones que ha sufrido esta versión como el ensanche de vías (delante 10 mm y detrás 20mm), la suspensión y barras estabilizadoras se convierte en un modelo muy competente. Por carreteras reviradas o puerto de montaña es  noble, transmite buenas sensaciones y en la salida de las curvas apenas existe perdida de tracción. La dirección es precisa y la frenada es efectiva. Si bien, en algunas ocasiones el eje trasero te avisa de su perdida de adherencia, pero controlable en todo momento.

Conclusión

Después de probar el 208 GTI debemos decir que ha cumplido nuestras expectativas, es un coche con espíritu deportivo, ágil, rápido y sobre todo…polivalente. Tal vez no sea el más “rabioso” entre sus competidores directos como el Clio RS o el Fiesta ST pero lo más destacable a su favor es que te permite usarlo para todo: viajar, usarlo a diario por ciudad, irte por un puerto de montaña o meterte en un circuito en un momento dado…

Su precio es de 22.900€, una cantidad que lo convierte en una de las principales opciones de compra de este segmento. Si lo que buscas es un coche pequeño con carácter deportivo pero que te permita usarlo en el día a día, esta es tu mejor opción. Si por el contrario buscas agresividad, y que tu hábitat los fines de semana sea las carreteras de montaña y los circuitos…hay que valorar otras modelos del segmento.

Álvaro Turiel

 

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Prueba del Toyota RAV4, un todocamino polivalente con ADN 4x4

Ya han pasado 20 años desde que en el año 1994 Toyota presentó en el Salón de Ginebra la primera generación de uno de sus modelos más emblemáticos, el RAV4. Su lanzamiento fue un éxito, siendo la marca nipona pionera en el segmento de los 4×4 urbanos, alcanzando unas ventas en ese año de 53.000 unidades. Después de 4 generaciones se han contabilizado un total de cinco millones de unidades vendidas en todo el mundo.

En esta ocasión en AutoFM probamos la cuarta generación de este modelo, que fue presentada en el pasado año 2013. El cambio más significativo afecta a sus dimensiones y es que el RAV4 crece generación tras generación (para hacernos una idea, el primero medía 3,90 metros y este 4,57). No solo el tamaño ha cambiado, también se ha convertido en un coche más polivalente y mas confortable pero sin perder la esencia “4×4” que siempre ha caracterizado a la marca nipona en sus modelos todoterreno.

Un propulsor elástico y muy lineal

Prueba del Toyota RAV4, un todocamino polivalente con ADN 4x4

Nuestro Toyota Rav4 equipa el motor  150D con una cilindrada de 2.000 centímetros cúbicos que desarrolla una potencia de 150 CV, ofreciendo una aceleración de 0-100 Km/h en 9,6 segundos y un par máximo de 340 Nm. Gracias al turbo hace que sea un motor muy lineal aprovechando todo el rango de revoluciones y permitiendo una respuesta instantánea al pisar el acelerador, una caracterísica que será de gran ayuda a la hora de realizar adelantamientos e incorporaciones.

La caja de cambios que incorporaba el RAV4 de nuestra prueba es manual de 6 velocidades con unas relaciones algo largas, lo que permite obtener unos buenos consumos. Circulando por autopistas a velocidades dentro del marco legal haremos medias alrededor de los 7 litros/100 Km. No debemos olvidar que es un coche de casi 1.700 Kg y tracción total por lo que esta cifra no esta nada mal.

El Rav4 más grande de todos los tiempos

Prueba del Toyota RAV4, un todocamino polivalente con ADN 4x4

Observando el coche, rápidamente te das cuenta de que este RAV4 ha crecido respecto a la generación anterior, nada más y nada menos que 20 Cm más  a lo largo, es 3 cm más ancho y 2,5 cm más bajo. Tal vez la parte más llamativa sea la delantera, que sigue la filosofía de diseño que muestra los últimos modelos de la marca Toyota: el capó en forma de “V”, la calandra con un diseño afilado, los faros con luces diurnas con tecnología tipo LED y la boca de aire del paragolpes

También se alojan en el paragolpes delantero unos antiniebla redondos situados en el exterior que dan una imagen “campestre” sin perder la elegancia que caracteriza a la marca japonesa . Siguiendo la línea del coche nos fijamos en los grandes retrovisores con el intermitente incorporado que se pliegan electrónicamente, un detalle a tener en muy cuenta por lo práctico que resulta fuera de asfalto cuando pasemos por una zona estrecha.

La trasera del coche también llama la atención principalmente por el portón, ya que abandona la abertura lateral y da la bienvenida a uno con apertura convencional. Esta configuración resulta más cómoda a la hora de cargar bultos grandes y si estás estacionado en la calle con un coche detrás se podrá abrir del todo, algo que con la lateral era complicado de realizar. Además, puede tener un sistema de apertura eléctrica, que se acciona desde el mando o bien desde el botón situado en el interior.

Calidad en su interior

Prueba del Toyota RAV4, un todocamino polivalente con ADN 4x4

Una vez que entramos en el coche, lo primero que nos llama la atención es la forma tan original del salpicadero en su zona central y el toque llamativo que le da los detalles en color titanio bordeando los aireadores y el sistema multimedia junto con el tapizado en cuero. Un material que también esta presente en los paneles de las puertas combinado con un tejido que tiene un diseño similar a fibra de carbono dándole un toque muy deportivo, que también encontramos alrededor de la palanca de cambios.

En el puesto de conducción del RAV4 encontramos un volante de tres brazos multifunción con un aro grueso que presenta un tacto muy agradable. En la consola central se alberga el equipo de audio con sistema de navegación y encima de este encontramos un reloj digital que a nuestro parecer es algo pequeño, siendo poco legible a primera vista. Cabe destacar que los mandos están bien ordenados y hace que su funcionamiento sea muy sencillo.

Los asientos delanteros son bastante confortables, sujetan bien el cuerpo y gracias a las posibilidades de regulación hace que adoptemos una postura cómoda e incluso deportiva, entre ellos encontramos un reposabrazos central que cuenta con un útil portaobjetos en su interior. En la parte trasera ofrece un buen espacio para los tres ocupantes que puede albergar, incluso para personas de talla alta.

El maletero de este Toyota RAV4 es otro de sus puntos fuertes y aquí también se notan los centímetros extra que ha ganado este modelo, ofrece 545 litros (70 litros más que el anterior Rav4) ampliables hasta los 1.746 litros si se abaten los asientos. Además, este espacio se completa con un doble fondo muy práctico de 100 litros donde se alberga el kit anti pinchazos.

El Toyota RAV 4 está pensado para dentro y fuera del asfalto

Prueba del Toyota RAV4, un todocamino polivalente con ADN 4x4

El comportamiento de este RAV4 es realmente bueno tanto en carretera como en campo. Por asfalto es como circular en un “turismo alto” siendo bastante cómodo tanto en ciudad como fuera de ella, la suspensión absorbe bien los baches, el balanceo de la carrocería no es excesivamente acusado y gracias al perfil de sus neumáticos (65) apenas se notan las imperfecciones del asfalto. Su dirección es directa y tiene un tacto apetecible, ni muy blando ni muy duro, que conjugado con el tacto tan bueno que tiene la palanca de cambios hace realmente placentera su conducción.

Para un plus de deportividad cuenta con el botón sport que modifica el reparto de tracción enviando un 10% de potencia a las ruedas traseras, aunque es algo prácticamente inapreciable. Si salimos fuera del asfalto, observaremos que se comporta realmente  bien por pistas de tierra, y en zonas algo bacheadas la suspensión cumple su función, no siendo demasiado “rebotona”.

Prueba del Toyota RAV4, un todocamino polivalente con ADN 4x4

Si nos metemos en terrenos con barro los neumáticos no son los más idóneos y nos quedaremos sin tracción es más de una ocasión. A la hora de afrontar obstáculos el ángulo de ataque sorprende porque aunque parezca que puede limitarlo el paragolpes, lo asume sin mucha dificultad, pasando algo similar con el ventral y el de salida. El recorrido de suspensión es algo corto y en zonas de vadeo se nota, quedándose pronto una de las ruedas en al aire.

Conclusión

Prueba del Toyota RAV4, un todocamino polivalente con ADN 4x4

Después de probar y analizar este Toyota RAV4 debemos de decir que hemos quedado realmente satisfechos con este modelo. En esta cuarta generación el “4×4 urbano” por excelencia ha dado un paso más y se ha convertido en un coche más versátil y más espacioso gracias a los centímetros extra. Su comportamiento es notable y por asfalto la sensación de confortabilidad es realmente buena, propia de un turismo.

Por campo cumple su función en los terrenos a los que va destinado (pistas de tierra, zonas ligeramente bacheadas, vadeos medios…) lógicamente si queremos realizar una conducción 4×4 más extrema tenemos que irnos a otros modelos de diferente segmento, como por ejemplo su hermano mayor, el Land Cruiser.

El precio final, con descuentos, de este RAV4 es de 29.490€, una cantidad similar a los rivales dentro de su categoría como por ejemplo el Nissan Qashqai, Kia Sportage, Hyundai Ix 35, Honda Cr-V… Dentro de este segmento hay muchísima oferta y tenemos que valorar diseño, comportamiento, motorizaciones… Aunque si lo que queremos es un todocamino con un comportamiento eficiente en campo, no cabe duda que el buen hacer de Toyota y la experiencia en el segmento 4×4 queda más que plasmado en este RAV4.

Álvaro Turiel

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