Authors Posts by Fernando Rivas

Fernando Rivas

Fernando Rivas
45 POSTS 0 COMENTARIOS

0

Lo primero que llama la atención en su tremendo tamaño. Y es que es el más grande de su categoría con sus 4,99 metros de longitud. Para que os hagáis una idea es incluso algo más largo que un Mercedes Clase E Estate. Con estos datos consigue unas dimensiones que le permiten tener un maletero de 560 litros –con apertura sin manos opcional por 500 euros-. Lo que significa que cubica 70 litros más que la versión de 5 puertas. Pese a todos los datos que os acabo de dar el nuevo Opel Insignia Sport Tourer ha adelgazado. El empleo de nuevos materiales ha conseguido que su peso sea 200 kilos menor que la versión a la que sustituye.

Por dentro es un automóvil amplio y perfecto para acomodar a cuatro adultos. Puesto que pese a que es un cinco plazas, en la zona trasera, el formato del asiento está claramente enfocado para dos personas. Donde dispone de unas cotas excelentes es en la anchura –ha crecido en 25mm a la altura de los hombros-. Mientras que la caída de techo ofrece algo menos de espacio para la cabeza en tallas superiores al metro ochenta de estatura.

Estéticamente estoy seguro que va a cautivar a más de una familia. Y es que a pesar de ser una carrocería de tipo Wagon transmite una imagen dinámica y deportiva. Y lo hace gracias a un chasis de estética muy afilada y muy bien resuelto gracias a múltiples nervaduras que recorren su carrocería y a unos nuevos grupos ópticos. Siendo los delanteros de tecnología IntelliLux Led, una opción más que interesante por la tremenda iluminación que nos ofrecen.

En cuanto al motor, la mecánica diesel de dos litros y 170 caballos empuja suficiente para mantener ritmos altos y, además, ofrece un consumo muy ajustado. Se trata de un propulsor turbo de dos litros que ofrece un empuje firme y suficiente incluso con el coche cargado. Pese a que la insonorización ha sido mejorada, en este motor en concreto se percibe alguna leve vibración cuando se encuentra frío.

La caja de cambios era manual de seis velocidades. Una transmisión de recorridos cortos y precisos muy agradable de utilizar pero que se ve penalizada por la posición de la palanca. Y es que esta se encuentra muy retrasada lo que obliga al conductor a adoptar una postura forzada para accionar las marchas pares.

La dirección es suave y nos trasmite la información de lo que ocurre bajo nuestras ruedas de manera algo filtrada. La suspensión es cómoda y firme a la vez por lo que es capaz de lograr un buen equilibrio entre confort y paso por curva. Sin olvidarnos de un equipo de frenos que cumple con solvencia y no muestra síntomas de fatiga en una conducción normal y responsable.

En otro orden de cosas, recuerdo una reciente presentación de la marca del rayo donde nos hablaban de un concepto que ellos definían como “democratizar la tecnología”. O, lo que es lo mismo, tratar de dotar a sus vehículos con elementos más propios de otros segmentos del mercado. Y esto lo pudimos comprobar de primera mano con el automóvil de las fotos. Un Insignia provisto de sistemas premium como el Head Up Display –pantalla con información ante el conductor para que este no tenga que bajar la vista a la hora de ver datos del viaje o del vehículo-, el control de crucero adaptativo con función de mantenimiento en el carril, el avisador de tráfico cruzado o el asistente para el aparcamiento.

Además, lo que apuntamos en el párrafo anterior también vale para el nivel de acabados y calidad de su habitáculo. La versión que tuvimos ocasión de probar, denominada Excellence, no se puede calificar de lujosa pero si de excelentemente terminada. La piel cubrían todos sus asientos –calefactados todos y ventilados además los delanteros- y los plásticos eran de tacto agradable y con unos perfectos ajustes.

Mención aparte hay que hacer con sus asientos. La marca los denomina AGR y los ha desarrollado junto con una asociación alemana de profesionales del mundo de la medicina que trabajan para el cuidado de la salud de la espalda de las personas. Ni que decir tiene que son tremendamente cómodos con todos los ajustes que te puedas imaginar incluso con la posibilidad de poder alargar la banqueta. Y que no se me olvide, con una espléndida función de masaje lumbar.

Como decíamos al principio de esta prueba el Opel Insignia Sport Tourer es algo más grande que vehículos premium como el BMW Serie 5 Touring, recibe un equipamiento que no tiene nada que envidiar a estos pero resulta bastante más económico. Y es que  la unidad que podéis ver en las fotos con la calidad y el equipamiento que os hemos explicado más arriba tiene un precio de 37.038 euros a los que habría que aplicar el descuento que la marca tuviera en ese momento.

0

Pese a que fue presentado hace ahora un año en Milán, el Volvo XC40 sigue levantando gran expectación allí por donde pasa. Y lo hace porque se trata de la primera incursión del fabricante sueco en un segmento del mercado jugoso, y desconocido para la marca. No en vano se trata del primer C-SUV de la firma con sede en Gotemburgo.

Además llegó en pleno auge de su modelo hermano, pero de mayor tamaño, el XC90. Un coche que conquistó al público por su giro estético, su habitabilidad y por una presencia imponente. A la altura de gigantes como el X5, el Q7 o, incluso, el todopoderoso Cayenne.

ESTÉTICA AVANZADA

Nada más verlo te das cuenta que es un Volvo. Quizás esta afirmación sea algo recurrente pero es cierto que la identidad con sus compañeros de gama es clara. Sobre todo cuando aprecias en su vista frontal el inconfundible martillo de Thor que representan sus luces de led diurnas. Pero también por una parrilla marca de la casa aunque algo más chica que la de sus hermanos.

Por otra parte, su zona lateral es más suave, sencilla y sin estridencias. Es decir está compuesta por líneas horizontales y planas. Sin embargo es en su parte trasera en la que volvemos a ver detalles estéticos de gran personalidad. Allí, aunque sigue abusando de líneas horizontales, encontramos unos grupos ópticos grandes y en forma de L. Otro detalle curioso es la posición muy baja de su placa de matrícula y las letras con el nombre de la marca que ocupan buena parte del ancho del portón del maletero.

Su tamaño -mide 4,43 metros- está dentro de la línea que marca el sector del mercado en el que se desenvuelve. Además está construido sobre una nueva plataforma modular denominada CMA. Plataforma que llevarán los futuros modelos de Volvo.

INTERIOR

Quizás este sea uno de los aspectos que más ha cuidado la marca. En él se ha trabajado sobre la experiencia de los usuarios de Volvo para lograr un espacio confortable y práctico. Y es que los materiales que están en contacto con los pasajeros tienen una calidad tanto perciba como real. Una sensación de durabilidad acorde con la fama de la firma sueca.

 

Sin olvidarnos de que su habitabilidad está muy conseguida. Prueba de ello es que cuatro adultos en su interior se acomodan con facilidad. Por el contrario el maletero no es uno de sus mayores fuertes y se queda un poco por debajo de los de sus rivales.

Asimismo ofrece una gran calidad de rodadura en cuanto a que consigue una insonorización muy lograda. Algo a lo que también contribuye un motor muy silencioso.

MOTOR

Dispondrá de una gama de motores amplia aunque brillarán con luz propia los de mayor potencia. Por eso nosotros hemos querido probar uno de los más sugerentes y atractivos. Nada menos que el denominado T5 que rinde unos maravillosos 247 caballos. Todo ello sobre una mecánica de cuatro cilindros y una caja de cambios automática -convertidor de par- con ocho relaciones y tracción total.

Su arranque por botón nos indica desde que lo presionamos que estamos ante un deportivo de carrocería alta… Su potencia nos queda claro desde le primer momento. Y es que el empuje que percibimos es firme, constante y muy notable.

El consumo está a la altura de lo que esperas de un coche de esta potencia. Por lo que en nuestra semana de pruebas y con un uso mixto de carretera, ciudad y urbano hemos conseguido una media de 9,6 litros cada cien kilómetros.

Tecnológicamente no le podemos poner ninguna pega pues viene muy bien dotado. De hecho puede incorporar un selector de modos de conducción con cinco opciones: Eco, Comfort, Dynamic, Off Road e Individual. Como os podéis imaginar dispone de todas las ayudas a la conducción de nueva generación: asistente por cambio involuntario de carril, reconocimiento de señales de tráfico….

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

Lo que más nos ha llamado la atención es que se trata de un coche eminentemente cómodo. Dispone de una dirección rápida y precisa que nos facilita el guiado de manera excepcional.

Los movimientos de la carrocería son mínimos y la firmeza es la suficiente para poder rodar con alegría en zonas muy viradas sin molestar a los ocupantes con incómodas derivas.

PRECIO

La versión más asequible será la denominada T3 que monta un motor tricilíndrico de gasolina -por primera vez en un coche de producción de la marca- con 156 caballos de potencia y que está a la venta con un precio de partida de 30.950 euros.

Por otra parte para disfrutar de una mecánica y equipamiento tan sugerente como el del vehículo de las fotos os tendréis que rascar el bolsillo y extender un cheque que ronde los 50.000 euros.

0

El fabricante japonés Nissan ha renovado su todocamino de referencia, el X-TRAIL. Se trata de un ligero retoque o facelift del modelo conocimos en el 2014. Una serie de cambios para prolongar la vida comercial de un automóvil que le está dando unos excelentes resultados a la marca pese a no ser un best seller como el Qashqai.

Lo que no ha cambiado han sido sus medidas. Sigue siendo un gigante de 4.64 metros de lonDegitud. Y, además, sigue siendo un modelo muy familiar apto para viajar con la casa a cuestas tanto por sus prestaciones en carretera como por su posibilidad de incorporar hasta siete plazas. Si bien la configuración de cinco plazas es más aconsejable si lo que queremos es un maletero más amplio.

Su renovación también lo ha dotado de cambios estéticos que lo colocan al nivel de modernidad de rivales como el Honda CRV o el Skoda Kodiaq. Aunque su actualización también ha llegado a sus diferentes opciones de equipamiento que ahora pueden ser, además, mejores.

Sus ópticas reciben ahora nuevos faros led -en opción- con la función AFS que significa que pueden ser manejadas de forma autónoma por el propio vehículo. Además las luces traseras igualmente pasan a ser también LED.

MOTOR

Nuestro modelo estaba equipado con el nuevo motor 2.0 dci, diesel de 177 caballos. Un propulsor que viene a posicionarse por encima del de gasoi de 130cv que, en ocasiones, se quedaba algo corto por las dimensiones o el tipo de tracción del X-TRAIL.

Además debéis saber que el Nissan de las fotos equipaba el sistema de tracción total de la marca. Una opción muy útil y recomendable pero que añade casi 180 kilos de peso al coche. Pese a todo esto el dos litros y cuatro cilindros que estamos probando mueve con soltura los 1.745 kilos de peso del X-TRAIL.

Por otra parte hay que destacar que no se trata de una mecánica excesivamente ruidosa. Quizás se haga más notar en frío como ocurre en este tipo de motores, pero en cuanto alcanza su temperatura óptima de trabajo se comporta de manera muy silenciosa.

La caja de cambios automática Xtronic de variador continuo es un elemento muy a tener en cuenta por la comodidad y suavidad que aporta a su conjunto. Y es que si no exprimimos en exceso el pedal derecho nos será complicado advertir los cambios de relación. Su empuje es muy lineal y la transferencia de masas muy baja por lo que el confort de marcha está más que conseguido.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

Su conducción está claramente enfocada hacia la comodidad y la suavidad. Algo normal si tenemos en cuenta que su sistema de suspensión filtra muy bien los baches y, por ello, ofrece un alto nivel de confort a sus ocupantes. Por su altura libre al suelo podemos incluso circular por caminos de tierra con cierta tranquilidad. Y es que sus amortiguadores no hacen tope con facilidad incluso si circulamos a cierto ritmo.

El tacto de dirección nos ha parecido demasiado suave y asistido. Algo normal si, como decimos en el párrafo anterior, estamos buscando un guiado cómodo y tranquilo. Por otra parte el paso por curva es más que aceptable y la tendencia de la carrocería es claramente subviradora. Una característica común a todos los modelos con este tipo de construcción. Es por esto que en las zonas de curvas se siente algo más torpe y reticente a los cambios de apoyo demasiado bruscos.

Los consumos no son exagerados para el volumen de todoterreno que tenemos entre manos. De hecho en carretera a ritmos legales no es difícil encontrar cifras de gasto en torno a los siete litros cada cien kilómetros. Una cifra que se llega a elevar hasta casi los 11 litros si abusamos del acelerador o circulamos con los parones típicos de la conducción en ciudad.

INTERIOR

Sin duda hemos notado una mejora en los materiales de su habitáculo con respecto al modelo que conocimos en el 2014. Aunque lo primero que percibimos al abrir la puerta es el diseño de un nuevo volante que mejora con claridad al anterior. Además, nuestra unidad de pruebas -tope de gama- disponía de multitud de piezas de su interior en cuero, en un vistoso cuero teja que le daban al X-TRAIL un aspecto realmente premium.

Asimismo su tecnología multimedia dispone de un sistema operativo algo más moderno, no obstante no llega a la altura de los de algunos de sus más directos rivales. Y lo decimos porque su pantalla dispone de un sistema táctil algo arcaico y nos ofrece unos gráficos de aspecto muy simple. En opción disponemos de la posibilidad de equipar a nuestro X-TRAIL con un equipo de música BOSE que suena como los ángeles.

En cuanto a su espacio interior, es más que suficiente para albergar a cuatro adultos pese a que la plaza central trasera está pensada para tallas muy pequeñas. Con la configuración de cinco plazas del coche de las fotos nos quedará un maletero de 550 litros.

PRECIO

La variante más asequible del nuevo Nissan X-TRAIL parte de 27.550 euros y corresponde al motor diesel más pequeño -de 131 caballos- con tracción delantera, cambio manual y equipamiento básico Visia. Aunque, siendo sinceros, poco tiene que ver a nivel prestacional, de equipamiento, comodidad y seguridad con el modelo que hemos conocido en la prueba de esta semana. Eso sí, para tener uno en tu garaje tendrás que llegar a extender un cheque por valor de algo más de 42.000 euros.

La caja de cambios nos ofrece, además de comodidad, un muy agradable tacto.

Entre los dos asientos encontramos, además de los mandos de los asientos calefactados, la ruleta para seleccionar el tipo de tracción que queremos emplear. 

Nuestra unidad disponía de arranque por botón.

Desde la parte derecha del volante podemos manejar el control de crucero.

En la parte izquierda del volante encontramos los controles del ordenador de a bordo y el volumen del equipo multimedia.

Estupenda la factura y la posición de los asientos de cuero del Nissan X Trail.

Se ha arriesgado poco en el diseño del cuadro de instrumentos.

Volante calefactado, sistema de aviso de salida del carril, apertura del maletero… esto y mucho más puedes encontrar en la parte baja del puesto de conducción.

En la consola central está el freno de mano eléctrico junto a la entrada usb y un punto de recarga de 12v.

Luces de techo y sistema de apertura del techo solar.

En la zona trasera, realmente cómodo, se va en las plazas laterales.

El maletero dispone de un doble fondo para aumentar su capacidad.

Debajo del maletero se esconde un enorme subwoofer firmado por BOSE.

La apertura del maletero se hace de manera eléctrica.

0

La movilidad eléctrica ya no es el futuro. Creo que todos tenemos claro que se trata de un presente más que normalizado. Pero pese a ello todavía hay muchos matices, desconfianzas e infraestructuras que tendrán que ir creciendo y adaptándose a las necesidades de los conductores para que, finalmente, el coche eléctrico supere en ventas al de combustión. O, como muchos ya están deseando, acabe con todas las máquinas cuyo combustible esté derivado del petróleo o de otras energías agresivas con el medio ambiente.

Pero en esta prueba no vamos a hablar del futuro, ni de la industria del automóvil y su camino hacia delante. Lo que si vamos a hacer será hablar de uno de los exponentes de esa generación de coches eléctricos que cada vez está dando más argumentos a los compradores para que se lo lleven a casa. El Nissan Leaf 2018.

Quizás sea una temeridad por mi parte hablar de que estamos ante un viejo conocido. Y es que no podemos olvidar que el coche de las fotos es la segunda generación de un automóvil que se empezó a vender hace ya más de una década. Si bien es cierto que en 2013 y en 2016 recibió diferentes actualizaciones.

Se trata de un automóvil que ha logrado vender nada menos que 300.000 unidades. Por lo que se puede decir que es el eléctrico más exitoso de la historia. Un modelo que va camino de reverdecer los laureles de su predecesor pues, en el Viejo Continente, consiguió acumular 13.000 reservas antes de su puesta a la venta.

El cambio estético tampoco ha sido demasiado exagerado. Quizás también porque utiliza la misma plataforma que el modelo anterior. Una plataforma creada ex profeso para este modelo eléctrico. Con las consiguientes ventajas en cuanto a la colocación de los distintos elementos intrínsecos de un vehículo de estas características.

Por fuera tiene rasgos que le confieren un aspecto diferente pero ya no se muestra como un coche raro o demasiado alejado de la norma. Sin duda podemos hablar de un diseño estético más usual o común que hará que llegue a la retina de un mayor número de posibles clientes.

MOTOR

Quizás este sea uno de los puntos más controvertidos del nuevo Leaf. Y es que anuncia una batería de 40 Kwh. ¿Qué quiere decir esto? Pues que pese a ser el más popular de los eléctricos del mercado apenas nos ofrece una mecánica similar a la de un Renault Zoe. Para que me entendáis es como si Audi nos anuncia la llegada de un potente RS4 con menos caballos que la versión anterior. Eso sí la cosa se arregla en parte cuando te enteras que el fabricante japonés pondrá a la venta en unos meses una variante con 60 Kwh de potencia.

Sus baterias son de iones litio y proporcionan una autonomía de unos 380 kilómetros según el tipo de homologación a la que está sujeto. Pese a ello nosotros a sus mandos, y con una conducción lo más normal posible y alejada de el cuidado trato de la energía, conseguimos registros que superaban con holgura los 200.

A la hora de cargar nuestro Nissan Leaf 2018 en un enchufe normal debemos pensar que tardará unas 12 horas aproximadamente en llegar al 100 por cien de su capacidad de almacenamiento. Un dato que se reducirá drásticamente si instalamos en nuestro lugar habitual de recarga un cargador de alta capacidad. En este último caso podremos cargar el 80 por ciento de su capacidad en apenas 40 minutos. Su zona de recarga está en el frontal del vehículo e inclinada ligeramente hacia delante para facilitarnos su utilización.

Como nota destacada apuntar que el nuevo Leaf dispone de tecnología V2G para que el flujo de la electricidad sea bidireccional. Esto quiere decir que si tenemos almacenada energía en nuestro vehículo podemos pasarla a nuestra red doméstica. Por otra parte su propulsor da una cifra de potencia de 150 caballos. Lo que supone un incremento de más de 40 caballos con respecto al modelo precedente.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

Su conducción difiere cada vez menos de la de un coche convencional. Aunque sin duda lo que más llama la atención es esa capacidad de los vehículos eléctricos para acelerar con decisión -incluso dando una sensación de empuje mayor de la que te esperas en un coche de 150 caballos- nada más que posas el pie sobre el acelerador.

Conviene entrenar el uso del acelerador cuando lo usamos con el sistema e-Pedal. Un sistema que permite acelerar, obviamente, pero también desacelerar si levantamos el pie derecho. Tanto es así que si no presionamos el pedal el vehículo se detendrá incluso en una cuesta abajo. Además esa desaceleración la utiliza para almacenar energía en sus baterías.

En ciudad es una delicia por su sencillez de uso y por su absoluta paz interior gracias a la escasez de ruidos. Es en carretera revirada donde notas un comportamiento algo más lento de reacciones si queremos frenar más tarde de lo normal o hacer bruscos cambios de trayectoria.

El tarado de las suspensiones es adecuado a un uso burgués y tranquilo. Son suaves y filtran con diligencia las irregularidades del asfalto. Pese a todo ello no es un coche torpe ni que acuse un excesivo balanceo de carrocería.

Hay que destacar las ayudas a la conducción que incorpora como el sistema ProPilot que no es otra cosa que un control de crucero adaptativo que además nos mantiene en el carril mientras seguimos al vehículo que nos precede.

INTERIOR

Su habitáculo ha crecido con respecto al de la generación anterior. Y es que sus medidas -4,48 de largo, 1,79 de ancho y 1,54 de alto- sobrepasan a las del Leaf del 2007.

Pero también ha crecido en calidad pese a que se nota que tiene un enfoque generalista. Esto último se percibe en la cantidad de plásticos duros y brillantes que nos encontramos en cuanto entramos por su puerta. Quizás desde la marca han pensado en ofrecer un alto nivel tecnológico y de seguridad dejando estos aspectos en un claro segundo plano. O también esta haya sido la fórmula de conseguir abaratar algo los costes.

Resulta cómodo para cuatro pasajeros adultos. Literal. Porque la parte trasera no es demasiado ancha y el espacio central es claramente incómodo. Además la banqueta de los asientos delanteros es realmente corta para aquellos que tengan las piernas más largas.

PRECIO

Está a la venta con cuatro diferentes acabados Visis, Acenta, N-Connecta y Tekna. Pero su precio de partida son los 31.300 euros. Eso sí sea cual sea la versión por la que nos decantemos el equipamiento de serie es bastante completo.

La guantera que se encuentra entre los asientos delanteros no es excesivamente holgada.

El cuadro de instrumentos, además del velocímetro, nos da información sobre los sistemas de ayuda a la conducción o de la recuperación de energía.

A la izquierda del conductor y debajo del volante encontramos los botones para, por ejemplo, abrir el compartimento delantero de recarga.

La calidad de los materiales del interior es más que aceptable.

El equipo de sonido Bose de la unidad de pruebas sonaba a las mil maravillas.

El volante, de cuero, es de gran calidad. Además está achatado en su zona inferior.

En la imagen la zona del climatizador.

Debajo del clima y delante de la palanca de cambios está el botón de arranque junto con el sistema de calefacción de los asientos delanteros o una entrada usb.

La palanca de cambios es, realmente, un joystick.

Delante de la palanca de cambios está el botón con el que activar el sistema e-pedal.

El maletero, de 394 litros, inevitablemente siempre tendrá un pasajero… los cables de recarga.

 

 

0

Siempre que me bajo de un Subaru me viene a la cabeza la misma idea. Un planteamiento que simplificándolo mucho se podría resumir en la siguiente frase: “Qué bien va este coche y que poco lo vamos a ver por nuestras carreteras”. Porque estaréis de acuerdo conmigo que la marca japonesa continúa siendo una gran desconocida en esta nuestra piel de toro.

El fabricante japonés siempre ha contado con un producto de primera línea, seguramente poco lejos del segmento premium. Aunque siempre la hemos tenido referenciada entre las marcas generalistas como Renault u Opel y las más valoradas como Audi o BMW. El modelo que vamos a desgranar hoy es el nuevo Subaru Impreza. Un coche que queda lejos de su homónimo de rallyes -referente en la retina de muchos aficionados- pues tiene un planteamiento mucho más burgués y práctico que el anterior modelo.

Comparte multitud de elementos con su hermano el XV. Componentes estructurales, mecánicos e incluso de su interior que ayudarán a la marca nipona a contener los costes y a mejorar los procesos de producción.
Se trata de un modelo icónico para la marca pues el Impreza lleva en el catálogo de Subaru desde hace 25 años. Y es que con esta variante tenemos ante nosotros la quinta generación de este, ahora, compacto.
Como hemos dicho más arriba comparte muchas cosas con su hermano el XV, entre ellas la plataforma sobre la que está construido. Eso sí, el Impreza es mucho más bajo. Su longitud es 4,46 metros y nos ofrece un maletero de 385 litros.

MOTOR

Sólo habrá una configuración mecánica, que además es una de las características más llamativas del coche pues apuesta por una opción poco vista en estos tiempos en el resto de fabricantes del mercado. Y lo digo porque se trata de un propulsor atmosférico con disposición boxer en sus cuatro cilindros de apenas 1,6 litros de cilindrada.

Un motor que rinde 114 caballos -con una entrega de par de 150 Nm- y que no brilla especialmente por su capacidad de aceleración. Eso sí, es una mecánica suave y agradable de utilizar pero a la que no se le pueden pedir mejores cifras que los 11,8 segundos en el cero a cien o una velocidad punta de 180 km/h.

Además estará siempre asociada a una caja de cambios -denominada Lineartronic- que en trayectos urbanos nos proporcionará una conducción sin tirones y especialmente fina. Deciros que es una caja de cambios de variador continuo que, como ya os hemos comentado algunas veces, proporciona algo de rumorosidad cuando le pedimos potencia y que a algunos conductores no les satisface en exceso el hecho de tener un ruido no acorde con el nivel de aceleración. Dispones, eso sí, de seis marchas simuladas para tratar de ofrecernos una conducción algo más dinámica.

En cuanto a los consumos no es un coche gastón pero tampoco se comparta como un mechero. En carretera puedes conseguir bajar, aunque no demasiado, de los seis litros pero en cuanto tenemos muchas zonas de parar y arrancar la aguja se sube rápidamente por encima de los ocho litros.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

Dispone de una suspensión muy equilibrada que nos mantiene firmemente sobre la carretera pero que no castiga a los ocupantes con golpes secos y desagradables. Además trabaja muy bien las inercias laterales por lo que no tiene excesivos balanceos. Pese a todo ello su comportamiento no es demasiado deportivo debido a un motor poco potente. Sin duda se trata de un chasis capaz de soportar muchos más caballos.

Otro de sus particularidades es la de disponer de un sistema de tracción total permanente. Una ventaja en cuanto a seguridad y capacidad de agarre pero un problema si tenemos tan sólo 114 caballos tratando de mover ambos ejes. A todo ello ayuda también la mayor rigidez de su chasis que provoca una mejora en su capacidad torsional de más del setenta por ciento con respecto al modelo al que sustituye.

Pero el salto cualitativo del modelo ha venido de la mano de su equipamiento en seguridad. Sobre todo destaca por el denominado EyeSight que se trata de una serie de ayudas a la conducción integradas por el control de crucero adaptativo, el sistema de alerta por cambio involuntario de carril o el asistente de frenada de emergencia.

Aunque aquí no acaba todo. Además el Impreza también dispone de sistema de control de ángulo muerto, asistente de luces automáticas con faros adaptativos o una práctia cámara trasera que nos ayudará a aparcar con comodidad y rapidez. A todo ello hay que sumar el control electrónico de estabilidad, el control de tracción o el reparto selectivo del par para ayudar al coche a entrar en las curvas regulando la potencia que llega a cada rueda.

INTERIOR

Dispone de un interior muy sobrio y sencillo. Aunque todo rematado con materiales de calidad y con unos ajustes a los que es difícil ponerle pegas. Quizás lo que más tenemos que señalizar es que algunos mandos no son demasiado intuitivos y requieren de un proceso de aprendizaje para utilizarlos sin apartar la vista de la carretera.

Su habitáculo es amplio y suficiente para cuatro adultos. Incluso en la parte trasera las tallas más grandes podrán entrar y permanecer sin problema para acomodar su cabeza. A esto contribuye su semejanza con el XV aunque en el Impreza la altura de la carrocería es 9 centímetros menor.

Nada más subirnos al habitáculo del Impreza descubrimos que dispone de tres pantallas: la del ordenador de a bordo entre los relojes del cuadro de instrumentos, otro de algo más de seis pulgadas en la zona alta de la consola central y una más grande -puede llegar incluso a las ocho pulgadas- que es la principal y que dependerá del acabado escogido.

PRECIO

Podemos encontrar un Impreza con esta configuración mecánica desde los 21.800 euros pero si queremos equiparlo con todo lo que lleva la unidad de la fotos debemos llegar hasta casi los 25.000 euros. Sin duda se trata de un automóvil que nos ofrecerá calidad, seguridad, un buen rendimiento y gran practicidad. Si no lo conocías estás de enhorabuena.

La antena tipo aleta de tiburón le da a su techo una imagen más deportivo.

Entre los dos asientos podemos encontrar los mandos de los asientos calefactados, del control de descensos y el freno de mano eléctrico.

El volante tiene un grosor ideal y está colocado en una posición en la que se encuentra fácilmente una postura cómoda de conducción.

El Subaru Impreza 1.6i dispone de unos zapatos en medida 205-50 R 17.

Esta pequeña pantalla nos puede ofrecer mucha información. Además lo hace de manera muy clara.

Cuadro de instrumentos que combina la información analógica y la de un pantalla que hace las veces de ordenador de a bordo.

En la parte izquierda del volante podemos manejar los mandos del control de la radio así como los del teléfono.

Mientras tanto con la parte derecha del volante manejamos el control de crucero adaptativo.

También disponemos de mandos de control en la parte baja del volante.

Entre el volante y la puerta del conductor, a la altura de la rodilla derecha del piloto, tenemos mandos que se usan en menos ocasiones. Son los relativos a la posibilidad de desconectar ciertos sistemas de ayuda a la conducción entre otras funciones.

Perfectos ajustes encontramos en los materiales que recubren sus puertas.

Aquí podemos ver los mandos desde el que el conductor podrá manejar las diferentes ventanillas o elevalunas.

Como ya estamos acostumbrados a ver en los diferentes modelos del mercado, el arranque del Subaru Impreza se realiza mediante este botón escondido detrás de su puesto de mandos.

A los pies del conductor está el botón que nos permite abrir el tapón de la recarga de combustible.

El maletero dispone de una capacidad de 385 litros, en la media de la categoría. Además está recubierto de una lona de plástico para evitar suciedades. Por otra parte tiene un doble fondo para meter objetos más pequeños.

Los asientos traseros son cómodos y aptos para viajar dos adultos sin estrecheces.

Los asientos laterales traseros disponen de anclajes isofix.

Espectacular resulta la visión de su parabrisas delantero plagado de sensores.

En el techo, al lado del retrovisor, están los mandos del sistema anticolisión y del sistema de mantenimiento en el carril.

 

Fernando Alonso ha ganado las 24 horas de Le Mans. El piloto asturiano ha llegado a su objetivo, además, la primera vez que se lo propone.  

La Triple Corona es ese trofeo que coronaría al piloto en cuyo palmarés estarían las tres carreras más emblemáticas del automovilismo de circuitos. El GP de Mónaco -donde Fernando ya ha ganado dos veces-, las 24 horas de Le Mans y las 500 Millas de Indianápolis.

Alonso consiguió adaptarse rápidamente a  la conducción del Toyota TS050 Hybrid y a la particular idiosincrasia de la prueba francesa. Además el piloto español contó con dos compañeros de equipo que estuvieron al nivel que se les esperaba, Sèbastian Buemi y Kazuki Nakajima.

Pero todo no fue tan fácil. Si bien el resto de participantes de la categoría LMP1 tenían prototipos de menor nivel el Toyota número 8 del asturiano tenía que sortear una carrera larga y dura que, como se ha demostrado en otras ocasiones, puede dejarte a las puertas de la victoria en unos segundos. Además la firma japonesa alineaba otro vehículo similar al del asturiano para los pilotos Jose María “Pechito” López, Mike Conway y Kamui Kobayashi.

La prueba comenzó sin demasiadas sorpresas con los dos Toyota en cabeza alternándose las posiciones y rodando sin órdenes de equipo. Esto es algo que pudimos comprobar por el ritmo tan alto que pusieron y por los adelantamientos que perpetraron lanzándose sin miramientos entre los vehículos de categorías más lentas.

Una de las claves de la carrera estuvo en el segundo relevo de Alonso. En ese momento se bajaba del TS050 Sèbastian Buemi tras una penalización que lo dejaba con 2:17 minutos de desventaja sobre el Toyota idéntico de sus rivales.

En ese momento, para mayor dificultad, Fernando tenía que afrontar un relevo de noche, con una pista con casi 60 participantes y en un trazado de más de trece kilómetros. Tres variantes inéditas para el asturiano.

Y aquí pudimos comprobar el talento y la sangre fría del campeón español. No en vano Fernando comenzó a calcar sus tiempos -sobre 3:20 de ritmo- y no dejó de adelantar rivales con decisión y sin dudas que le hicieran perder el más mínimo tiempo.

Esto le valió para acabar con la moral del argentino “Pechito” López -en ese momento era el piloto del Toyota número 7- mientras le conseguía recortar más de un minuto en apenas 40 vueltas y dos horas y media.

Una actuación histórica que recordaremos siempre que hablemos de la categoría de Fernando Alonso cuando se pone un casco.

Una vez se bajó el piloto de McLaren del Toyota, el japonés Nakajima completó la remontada mientras que el francés Buemi fijó de nuevo el coche en esa primera posición.

De esta manera y llegadas las tres de la tarde del pasado domingo el piloto español junto con sus tres compañeros y todo el staff del equipo Toyota saltaban de alegría para celebrar la que sería también la primera victoria del fabricante japonés en una prueba histórica por todo lo que la rodea.

Con esta victoria y con la de las pasadas 6 horas de Spa el equipo Alonso/Buemi/Nakajima se pone al frente del WEC -Campeonato del Mundo de Resistencia en inglés-.

Con esta victoria el piloto asturiano afirmaba estar aun más motivado para tratar de conseguir la victoria en futuras ediciones de las 500 Millas de Indianápolis y así poder hacerse con esa Triple Corona que únicamente está en poder del legendario piloto británico Graham Hill.

 

Al finalizar la carrera Alonso declaraba: “Estoy en una nube. Es difícil de explicar lo que se siente, es un sueño hecho realidad. Tengo mucho que agradecer a mucha gente. Este objetivo se logra con trabajo y dedicación. Lo más complicado casi que ha sido ver la última hora de carrera por la televisión. No estoy acostumbrado, siempre estoy en el coche cuando se deciden las carreras. Pero ha sido muy emocionante y estoy muy contento.

 

0

Os quiero enseñar como ha quedado el nuevo Nissan Qashqai. Un modelo que llega al mercado para sustituir a la anterior versión que llevaba en el mercado desde 2014. Un modelo que llega con una medida de 4,39 metros y que tendrá que pelear en el mercado con modelos como tan nuevos como el Seat Ateca, el Skoda Karoq o el Peugeot 3008.

Pero me gustaría antes poneros en prespectiva sobre el modelo. Y lo digo porque se trata de uno de los primeros todocamino que llegaron al mercado. No olvidemos que la primera generación de este SUV arribó a los concesionarios en el año 2007. Sí, hace ya más de una decada.

Con el Nissan Qashqai el fabricante nipón demostró que elevar la carrocería de un compacto era una fórmula de éxito que, incluso hoy en día, sigue llamando la atención de los compradores. Detalles como una posición de conducción más alta o la posibilidad de abandonar la carretera con ciertas garantías han sido argumentos a los que todas las marcas han tenido que acceder.

Pero los argumentos de venta del Nissan Qasqhqai no quedan ahí. Y es que además de haber sido el  primero en llegar ofreció una acertada relación calidad precio así como una estructurada gama tanto de combinaciones mecánicas como de equipamiento.

Con todo ello se convirtió rápidamente en un éxito de ventas. Una posición que no abandonó cuando apareción el siguiente modelo en 2014. Esto hizo que la gama se completara por debajo con otro vehículo al que el fabricante debe estar muy agradecido, el Juke. Una suerte para Nissan pues, en nuestro país, modelos como el Almera o el Pulsar jamás tuvieron el tirón que se merecían.

ESTÉTICA

Con esta renovación el Qashqai ha avanzado mucho y, nada más verlo, te das cuenta que estás ante un coche mucho más moderno y actual.

Por delante destaca por la grandísima parrilla en forma de V que sobresale incluso por delante del paragolpes. La marca también ha hecho especial incidencia en los grupos ópticos que incorporan tecnología full led con una interesante luz diurna en forma de punta.

Además la parte baja de la carrocería está cubierta por un plástico de color negro que refuerza sus formas y le da un carácter más robusto y duradero. Arriba, en el techo, luce un espectacular cristal panorámico y una moderna antena en forma de aleta de tiburón.

La visión lateral destaca por unas formas muy dinámicas que le dan un carácter personal y deportivo al Nissan Qashqai de nuevo generación. Las lunas traseras tintadas y los raíles de aluminio sobre el techo son dos extras que le ayudan a parecer un coche de una categoría superior.

MOTOR

Para probar el modelo nos hemos decidido por el motor de acceso a la gama en gasolina. Y es que aunque os parezca increíble las cifras de  venta de la marca indican que el 80 por ciento de los Qashqai que se venden son con este combustible. Parece que la mala prensa del diesel no tiene fin pues me consta que el motor dci de 130 cv de Nissan es una delicia en cuanto a prestaciones  y consumos.

El motor probado se denominada comercialmente 1.2 DIG-T. Se trata de un bloque de cuatro cilindros y 1,2 litros de cilindrada que con tecnología de inyección directa y turbo es capaz de lograr una entrega de potencia de 116 caballos (85 kw) y un par de 190 Nm.

Es un propulsor muy alegre que sube de vueltas con cierto dinamismo siempre y cuando estemos en un margen de uso que va desde las 3.000 hasta las 7.000 vueltas. Aunque haciendo honor a la verdad hay que decir que conforme va subiendo de marcha -disponía de una caja de cambios automática- el empuje se va resintiendo puesto que hablamos de un coche de poco más de cien caballos.

Se trata de una variante destinada a aquellos que utilicen el coche con poca carga y pasajeros y que no necesiten demasiada potencia para sus desplazamientos. Sabiendo esto te puedes encontrar con un coche muy silencioso que se maneja con suavidad dentro de los límites legales de velocidad con un consumo que puede estar en el entorno de los cinco litros.

A esto último ayuda su disposición como tracción delantera pues su mecánica tendrá que enviar potencia nada más que a este eje. Por eso pese a que el cambio es automático -muy suave y sin tirones- es algo más gastón por concepto que el manual, el consumo está entre los mejores de su segmento.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

Si tuviera que deciros como se comporta dinámicamente este Qashqai de las fotos en pocas palabras os diría que es cómodo y estable. Quizás también hay que contar que el modelo era de tracción a un sólo eje con lo que se ahorra casi cien kilos con respecto a su hermano cuatro por cuatro, con la consiguiente disminución de inercias.

A sus mandos te das cuenta enseguida que estas ante un SUV con una suspensión firme y que te aporta mucha seguridad al volante. Incluso a ritmos altos en autopista la confianza que trasmite el coche en los apoyos te hace circular sin miramientos. En carreteras más viradas los cambios de apoyo se establecen con rapidez y, pese a no ser un deportivo ni mucho menos, te puede trasmitir una sensación muy agradable de conducción. Por su estructura, si le buscamos las cosquillas, será el tren delantero el primero que se queje con un leve subviraje. Una acción que se corrige con sólo levantar el pie del gas.

Además de su interesante sistema de suspensión, nuestra unidad de pruebas contaba con la ventaja de contar con una gran cantidad de goma en contacto con el suelo. ¿Porqué? Pues porque montaba unas enormes llantas de diecinueve pulgadas -son opcionales y cuestan unos 1.500 euros- con neumáticos en medida 225/45.

INTERIOR

Por dentro el nuevo Nissan Qashqai también ha sufrido una serie de cambios. Y lo primero ha sido una clara mejora en cuanto a los materiales y al ajuste de los mismo. Si bien debemos aclarar que la unidad que hemos probado corresponde al acabado más alto de la gama. Como podéis comprobar en las fotos el cuero está presente por todo el habitáculo que, además, incorpora elementos en símil aluminio que le dan un aspecto muy deportivo.

Su accesibilidad es buena gracias a unas puertas que se abren con generosidad. Asi mismo los asientos son tremendamente cómodos -gracias a un acolchado generoso- y aptos para largas tiradas a los mandos del Nissan Qashqai. Unos mandos que están perfectamente situados alrededor del conductor.

El volante también es una de las novedades de esta nueva generación del modelo. Un elemento de tacto agradable, con una aro menor que el anterior que, por cierto, está achatado en su parte más baja.

Como en casi todos los coches actuales la consola central está presidida por una pantalla que, en este caso, es de siete pulgadas. Una pantalla táctil que empieza a quedarse pequeña para las modas actuales y que mantiene unos gráficos algo pasados de moda. Pese a ello es de agradecer que tenga ciertos botones para el acceso directo a algunas funciones del sistema de infoentretenimiento.

PRECIO

En este apartado nos vamos a encontrar con el hándicap, o no, según tus gustos y presupuesto, de estar ante una unidad repleta de extras. Y es que quizás te parezca demasiado si te digo que un coche como el que estás viendo se va a una tarifa de algo más de 30.000 euros.

Pero no te alarmes. Si te gusta el Qashqai y todos sus argumentos de consumo, habitabilidad, espacio y comportamiento te podrás llevar uno desde apenas 22.000 euros.

Además contarás con la garantía de la red de concesionarios de la marca que más y mejor ha entendido el fenómeno SUV en España. No olvidemos que el que da primero da dos veces….

DETALLES

El techo panorámico le da una visibilidad increíble al interior del Nissan Qashqai.

Como en todo este tipo de coches el maletero no es exagerado. Pese a ello tiene una capacidad de 430 litros y dispone de un espacio debajo del piso.

En el cuadro de instrumentos Nissan ha arriesgado poco. Es sencillo y simple. Para qué más.

A la altura de la rodilla izquierda del conductor esta este espacio para diversos botones. En nuestra unidad sólo estaban aptos el del sistema de control de permanencia en el carril, el del modo ECO y el que desactiva el start and stop.

Con estos dos botones podremos poner a cero el cuenta kilómetros parcial y, además, modificar la intensidad de la luz del cuadro de instrumentos.

La llave del nuevo Nissan Qashqai es bastante más pequeña de lo que me esperaba.

A mano de los pasajeros delanteros -entre los asientos- están los controles de los asientos calefactables.

La palanca de cambios comparte espacio con el freno de mano eléctrico.

Nuestra unidad disponía de asientos eléctricos y con memoria.

En muchos coches de más de 40.000 euros no encontraremos unos asientos con este nivel estético, de acabados y de comodidad.

Es un gusto cuando te encuentras unos soportes Isofix tan cómodos de utilizar.

En las puertas se puede apreciar la calidad del conjunto. El cuero, los plásticos blandos y piezas en acabado aluminio le dan un aspecto de calidad y deportivo.

Desde la parte izquierda del volante se maneja el menu del cuadro de instrumentos y la voz de la radio.

Mientras en la parte derecha del volante están los mandos del control de velocidad, del teléfono y del control por voz.

El volante es de nueva factura. Más pequeño, achatado en su borde inferior y revestiod en cuero cosido.

En la consola central está una guantera con entrada USB, entrada aux y toma de 12v.

Para los pasajeros que viajen en los asientos traseros existe una toma de corriente.

¡Síguenos!

Uso de cookies

Este sitio web utiliza cookies para que usted tenga la mejor experiencia de usuario. Si continúa navegando está dando su consentimiento para la aceptación de las mencionadas cookies y la aceptación de nuestra política de cookies, pinche el enlace para mayor información.plugin cookies

ACEPTAR
Aviso de cookies