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Fernando Rivas

Fernando Rivas
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Hoy vamos a probar un todoterreno. Sí, sí, un todoterreno. Nada de SUV, todocamino o crossover. Porque eso es lo que es el nuevo Jeep Grand Cherokee. Un enorme y llamativo 4×4 que te llevará tan cómodo por autopista como lejos por el campo.

Imponente la estampa el Grand Cherokee en su acabado más alto de gama

No es fácil ya encontrar automóviles de este tipo. La tecnología, y los gustos de los conductores,  evoluciona hacia coches donde prima su uso asfáltico dejando en segundo plano las aptitudes off road.

Por detrás su diseño es serio y formal pero igualmente poderoso

Y esto es algo que se ha acrecentado gracias a gadgets como los controles de tracción, los controles de descensos, los sistemas electrónicos que mandan el par a la rueda que más lo necesite o los neumáticos mixtos capaces de cumplir increíblemente tanto en un terreno como en otro. De esta manera vemos todocaminos, ahora si prometo que será la última vez que emplee este término, que con tracción a un solo eje cumplen sobradamente fuera del asfalto.

A pocos sitio no podrás llegar con un Jeep Grand Cherokee

Pero Jeep no podía permitir que su mítico Grand Cherokee, que lleva en el mercado desde 1992, careciera de unas impresionantes dotes para superar obstáculos fuera del mundo civilizado. El fabricante americano quiere seguir siendo una referencia en las experiencias fuera de carretera pero sin descuidar el confort y las prestaciones a la hora de viajar.

Si ves esto por tu retrovisor quizás es mejor que te eches a un lado…

Aunque lo primero que sorprende de este todoterreno es su tamaño. Es grande. Muy grande. Y esto es algo que no sólo ocurre por que mide 4,82 metros de largo, 1,94 de ancho y 1,79 de alto. También lo es porque tiene un frontal muy elevado junto con una gigantesca parrilla que integra sus características siete barras verticales, algo más estilizadas en este acabado denominado Summit.

Devorar kilómetros por pista es sencillo con nuestro protagonista

Su extraordinaria pericia en el campo es el resultado de contar con tracción total permanentemente. Un sistema que el fabricante americano denomina Quadra Drive II que incorpora una efectiva y cada vez menos habitual reductora.

Asientos de cuero, eléctricos, con reglaje lumbar, ventilado y calefactados.

Sin duda nuestro mejor aliado será el sistema de control de tracción Select Terrain. Una tecnología mejorada con respecto a la generación anterior y que simplemente girando una ruleta nos ofrecerá cinco diferentes programas de conducción: auto, tierra, nieve, barro y piedras.

Espacio es lo que sobra en su banqueta trasera cuyos asientos son calefactados. Además dispone de climatizador independiente.

No obstante este Jeep Grand Cherokee dispone también de elementos como la suspensión neumática Quadra Lift que nos permite modificar la altura de la carrocería hasta en tres niveles diferentes. Además incorpora el Select Speed Control para poder circular a muy muy baja velocidad en zonas como un barrizal. Sin olvidarnos de un perfecto control de descenso y ascenso que siempre consigue que todas las ruedas giren a la misma velocidad. Por último queda la guinda de un diferencial electrónico en el eje trasero… ¡menudo arsenal!

El volante tiene un tacto y grosor perfecto pero quizás está demasiado lleno de botones.

En carretera es una auténtica bestia de devorar kilómetros. Su suspensión neumática nos cuidará con mimo en esa autopista tan aburrida o nos dará el tarado firme necesario para atacar con alegría nuestro tramo de curvas favorito. Eso sí, aunque llevamos un espectacular equipo de frenos no debemos olvidarnos que hay que parar una mole de algo más de dos toneladas y media de peso.

La pantalla multimedia de 8 pulgadas nos habilita para navegar por sus múltiples menús.

Mecánicamente equipa un motor de tres litros y seis cilindros dispuestos en V. Un propulsor con 250 caballos que se muestra solvente en prácticamente cualquier situación. Además cuenta con la ayuda de una caja de cambios automática por convertidor de par de 8 marchas. Un cambio suave que prácticamente no nos deja apreciar cuando hace el paso de relación. Con la ventaja de que dispone de accionamiento incluso por levas tras el volante. Aunque la posición de las mismas es francamente mejorable.

El equipo de música es de alta fidelidad y está firmado por uno de los mejores fabricantes del sector.

Por dentro puedes encontrar todo el lujo que te esperas de un coche de 83.000 euros. En su habitáculo abunda el cuero que recubre asientos, puertas, salpicadero y volante. Todo ello en un elegante negro sólo roto por plásticos de calidad que imitan inserciones en aluminio.

La consola central está presidida por una pantalla táctil de 8,4 pulgadas desde la que manejar todo el sistema multimedia y de navegación. Debajo de esta y junto con los mandos de la climatización tenemos un equipo de audio firmado por Harman Kardon con una calidad sonora increíble.

La leyenda de la foto nos recibirá en el acabado tope de gama del Jeep Grand Cherokee

Sin duda estamos ante toda una máquina que nos dejará sorprendidos en casi cualquier terreno. Pero eso, como en todos los órdenes de la vida, hay que pagarlo. Y esto aquí supone una factura importante. Una cuenta que comienza en los 58.000 euros de la versión diesel de 190 caballos.

Llantas de veinte pulgadas

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Llevar los niños al colegio, ir la trabajo, hacer la compra… tareas diarias para las que un compacto de tamaño medio puede ser un fenomenal compañero. Un vehículo lo suficientemente grande para tener un espacio razonable pero que no nos incomode por un volumen desmesurado.

Tan discreto como potente. Así es el M140i

Pero en el compacto que hoy nos ocupa las dimensiones serán valoradas en otro sentido.  El bajo peso lo valoraremos para que en las frenadas más fuertes la inercia sea menor y un tamaño contenido nos hará movernos con agilidad por nuestro tramo favorito de curvas.

Por fuera algunos lo podrán confundir con cualquier serie 1 con paquete M

Y es que hoy traemos un coche muy especial. Un compacto discreto que esconde una enorme sorpresa en su parte mecánica y ciclo. Y es que es difícil hasta para los más entendidos descifrar el corazón que esconde este BMW M140i.

Cada vez es más difícil cruzarse en nuestras carreteras con compactos deportivos de más de 300 caballos

Se trata del escalón superior de la Serie 1 de la marca bávara. Un tope de gama puesto que el fabricante de Munich ha decidido que no haya un M1. Aunque después de pasar por sus mandos os puedo asegurar que sería digno portador de semejante nomenclatura.

La parte baja de su paragolpes trasero recibe dos salidas de escape y una pieza en negro mate que simula a un difusor de aire.

Seguramente en lo que menos está a la altura el BMW M140i es en el plano estético. Excepto si eres de aquellos que quieren pasar completamente desapercibido. Y lo digo porque sus líneas son las de cualquier Serie 1 equipado con paquete deportivo M. Nada nos hace ver que estamos ante una máquina de más de 300 caballos. Eso sí, los más avispados se darán cuenta que algo pasa al ver entre los radios de sus llantas unas enormes pinzas de freno pintadas en azul sport.

Si quieres distinguir un M140i de cualquiera de sus hermanos puedes fijarte en sus enormes pinzas de freno.

Hablamos de un equipo de frenada de alto rendimiento que, en nuestra prueba, jamás dio muestras de fatiga. Y hemos de decir que atacamos nuestro tramos más revirado de pruebas con toda la energía que nuestro valor nos dejó.

Pocas pegas se le pueden poner a su puesto de conducción

Y hablamos de valor porque eso es lo que hay que tener para dejar el pie derecho pegado al suelo. Para que nos entendáis estamos antes un motor de tres litros con seis cilindro en linea y, por si esto fuera poco, con la ayuda del turbo. Con todo esto el BMW M140i llega a los 340 caballos. Veinte más que el modelo al que sustituye.

¿Te atreves a llevar a los niños al colegio con un coche de 340 caballos?

No es difícil de entender ahora si decimos que la aceleración es absolutamente brutal. El empuje es lineal y progresivo y se asemeja más al de una mecánica atmosférica que al de una sobrealimentada. Estamos ante un atleta capaz de parar el crono en el cero a cien por debajo de los cinco segundos.

Llevar en el vano motor el anagrama M Performance es garantía de diversión.

Aunque lo podemos pedir con cambio manual (por 2.600 euros menos) nuestra unidad de pruebas disponía del cambio automático de 8 velocidades con levas en el volante. Una auténtica delicia en cuanto a tacto deportivo y rapidez tanto subiendo como bajando relaciones.

No querrás bajarte de él y desearás seguir sobre el asfalto más y más tiempo

Por otra parte a la hora de iniciar la marcha debemos decidir que sensaciones queremos que nos transmita nuestro BMW M140i. Y en función de ello tendremos que decidir entre los modos de conducción ECO PRO, NORMAL, SPORT o SPORT +. En todos ellos la electrónica actuará sobre el tacto de las suspensiones y el tipo de respuesta del motor.

Podrás decidir si quieres que el modo de conducción Sport afecte sólo al motor o también lo haga con sus suspensiones.

Los modos de conducción de los que hablamos en el párrafo anterior están muy marcados y se notan enseguida sus virtudes. Debemos huir de la opción más deportiva (Sport +) en carretera abierta pues desconecta los controles y hace que el chasis se vuelva realmente exigente.

Dispone de un maletero suficiente para el tipo de coche que es.

Se trata de un coche que por sus prestaciones nos obligará a ir realmente concentrados si lo que queremos es ir deprisa de verdad. Sobretodo a la hora de abrir gas con el tren trasero apoyado por lo brutal de su empuje. Máxime cuando hablamos de un modelo que carece de autoblocante. Un elemento que le ayudaría a salir con más tracción en los giros más cerrados.

Seis cilindros, tres litros y turbo esa es la cartilla de presentación del M140i

Y aun más en la versión que probé pues disponía sólo tracción en el eje trasero. Puesto que por 1.700 euros extra podemos armarnos con la tracción xDrive que nos restará la misma diversión que seguridad nos aportará.

En lo que respecta a su interior tengo que decir que ocurre lo mismo que con su parte estética. Echamos en falta una imagen más deportiva que haga gala del potencial que atesora el BMW M140i. Esto no quiere decir que no tenga un excelente acabado plagado de buenos materiales y estupendos ajustes. Además se ve ya la necesidad de modernizar el diseño de un modelo que queda algo por detrás de las últimas novedades del mercado.

El cuadro de instrumentos es algo clásico para lo que ya podemos encontrar en el mercado.

Más de lo mismo para sus asientos de cuero. Sujetan bien y nos ofrecen una buena comodidad pero el coche pide a gritos unos semibaquets de nivel como los que nos podemos encontrar en un Ford Focus RS.

Tecnológicamente dispone sistemas de ayuda a la conducción como el avisador de cambio involuntario de carril o el avisador de tráfico cruzado. Así como de un equipo multimedia que se maneja con un joystick situado entre los asientos y que es compatible con Apple Car Play.

Increíble como suben estas agujas cuando aprietas el pie derecho contra el suelo.

Su precio ronda los 40.000 euros. Una cantidad que está en la línea de otros compactos de su segmento como el Seat Leon Cupra R o el Honda Civic Type R. Eso sí con un ambiente algo más clásico y una imagen muchísimo más discreta.

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Acabamos de conocer y probar el que será el primer modelo de Seat dentro del segmento de los SUV urbanos. Una aventura cargada de diseño, tecnología y equipamiento que se tendrá que batir con rivales tan recientes y atractivos como el Hyundai Kona, el Volkswagen T-Roc o el Kia Stonic.

Fernando Salvador, Director de Comunicación de Seat España, presentó a la prens el nuevo Seat Arona

Se trata de un coche de 4,138 metros, 22 centímetros menos que su hermano mayor el Ateca. Un hermano mayor que pasará a ser el del medio el año que viene con la llegada de un nuevo SUV de hasta siete plazas a la marca de Martorell.

Veremos muchas carrocerías bicolor puesto que existen decenas de posibilidades de personalización

Pero hablemos del Arona. Este crossover compacto utiliza la plataforma MQB A0 por primera vez en un vehículo de estas características. Y a su vez es el segundo de la marca en utlizarla tras el Seat Ibiza.

Su frontal nos recuerda con fidelidad al de su hermano mayor el Seat Ateca

Por fuera, como podéis comprobar en estas fotos, alberga un diseño que nos conecta enseguida con la imagen de la marca. Y lo hace gracias a su enorme parrilla frontal con  arquitectura en forma de X o de las nervaduras que recorren su capó y que nos recuerdan sobremanera al Ateca. Por otra parte dispone también de los faros led triangulares que tanto nos gustaron en modelos como el Ibiza.

Se trata de un compacto de poco más de cuatro metros pero con una habitabilidad extraordinaria

Su interior es mucho más amplio de lo que sus dimensiones nos hacen creer. Como dato puedo asegurar que conmigo al volante (mido 1,82 metros) un adulto de estatura media se acomoda perfectamente detrás.

Su altura libre al suelo nos dejará salirnos, con prudencia, de la carretera

Es sencillo sentirse cómodo a sus mandos gracias a una postura al volante unos 50 milímetros más alta que en un Seat Ibiza y por el reglaje de su asiento y de su volante.

El acabado de la foto, denominado FR, incorpora un difusor trasero que le confiere un imponente aspecto deportivo

Los materiales que nos rodean cuando lo conducimos son agradables y con buen ajuste aunque se nota que estamos ante un crossover de gama media. Esto último no lo podremos aplicar al coche de las fotos puesto que la versión FR nos ofrece un salpicadero revestido en cuero, asientos de alcántara y unas costuras en color rojo muy llamativas.

El Seat Arona nos demuestra que no están reñidos los vehículos urbanos con la calidad y el buen gusto

Para el manejo de los diversos sistemas asociados a su equipo multimedia dispondremos de una pantalla de 8 pulgadas que ocupa su consola central. Como absoluta novedad también nos ofrecerá la posibilidad de contar con el asistente virtual de Amazon denominado Alexia. Este, además de las opciones típicas de ayuda para localizar una gasolinera o un hotel, nos ayudará a organizar nuestra agenda o a pedir la cena de camino a casa.

El salpicadero está presidido por una pantalla de 8 pulgadas

En cuanto a motores llega con tres opciones en gasolina que van desde los 95 caballos de su pequeño motor tricilíndrico de un litro hasta los 150 del tope de gama. Pasando por una opción intermedia de 115. En diesel la oferta se reduce a los dos acabados de la mecánica 1.6 TDI con 95 o 115 caballos.

Un maletero muy aceptable es el que nos ofrece el Seat Arona

Pero aquí no acaba la oferta puesto que el fabricante español nos ha manifestado su decidida apuesta por la propulsión mediante GNC (gas natural comprimido). Y de esta manera ofertará una mecánica TGI de 90 caballos que alternará la gasolina con este combustible en aras de tener una mayor economía (de hecho valdrá lo mismo que un gasolina) y una mejor ecología.

Podremos elegir llantas de hasta 18 pulgadas

La caja de cambios podrá ser automática DSG de 7 velocidades en el gasolina de 115 caballos y en el diesel de 95 y manual de seis velocidades par el resto. Excepto en el pequeño motor tricilíndrico que se tendrá que conformar con una de cinco marchas.

Como ya hemos visto en otros modelos de la marca contará con tres  modos de conducción, Eco, Normal y Sport, además de uno Individual que podremos ajustar a nuestro gusto. Y si además nos decantamos por la versión FR podremos añadirle una fantástica suspensión electrónica ajustable.

La mirada de sus faros led es de inconfundible origen Martorell

Dispondremos de tres niveles de acabados. Con el Reference Plus como acceso a la gama, el Xcellence como variante más sofisticada y lujosa y el exitoso FR que conjuga dinamismo y deportividad en un mismo frasco.

Como equipamiento podremos disponer de elementos que hasta ahora sólo disfrutaban sus hermanos mayores. Tecnología como la apertura y arranque sin llave, los diferentes perfiles de conducción, el cargador inalámbrico o el climatizador bizona.

Además también dispondrá de ayudas a la conducción como el asistente de aparcamiento, la detección de ángulo muerto, el detector de fatiga, el contro automático de distancia o la protección de peatones.

Al que le guste el Seat Arona ya lo podrá reservar aunque no lo recibirá hasta el próximo mes de diciembre

Por su enfoque de automóvil urbano sólo se fabricará con tracción delantera pese a disponer de 190 milímetros de altura libre al suelo. Una altura que le permitirá salir, con prudencia, fuera del asfalto.

En nuestra toma de contacto por la comarca catalana de Vic pudimos comprobar las bondades de un chasis que ya nos gustó en el Ibiza. Hemos también de aclarar que para la zona de curvas que nos prepararon elegimos la versión más potente con el acabado deportivo FR.

Y podemos decir que el Arona se traga los cambios de apoyo con una agilidad digna de algún compacto con mayor vocación deportiva. Su motor de 150 caballos acelera de forma progresiva y el equipo de frenos nos pareció suficiente para parar a este todocamino ¿urbano?

Fuera del asfalto nos podremos dar más de una alegría pese a que sólo se fabricará con tracción al eje delantero

La tarifa de precios arrancará en los 17.300 euros de la versión menos potente de gasolina que se podrán quedar en unos muy sugerentes 13.900 aplicando las ayudas actuales a la compra de vehículos nuevos. Sin olvidarnos del programa Confianza Seat que nos ofrece 4 años de garantía, 4 años de mantenimiento y cuatro años de ayuda en carretera.

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El nuevo Opel Crossland X viene a ocupar el hueco dejado por el monovolumen Opel Meriva. Un vehículo cuya última generación, aquel con las puertas de apertura inversa, nunca llegó a cuajar entre el gran público.

Pero ahora estamos ante un automóvil absolutamente diferente. Un modelo que nos ofrece una estética de todocamino pero que también coquetea con la filosofía de coche familiar. Es curioso que pese a medir menos que su hermano el Opel Mokka X tenga una habitabilidad mucho mayor.

La línea bicolor de su techo le da un aspecto muy personal al nuevo Opel Crossland X

Y es que los 4,21 metros de su carrocería dan mucho juego. Y lo decimos porque su espacio interior está perfectamente diseñado para ofrecer el máximo nivel de comodidad y de espacio. A esto contribuye la posibilidad de que su asiento trasero pueda deslizarse longitudinalmente 150 milímetros para optar por más espacio para las piernas o más capacidad de maletero. Un maletero que mediante esta operación puede llegar hasta los 520 litros de volumen.

Su mirada led se funde en la imagen corporativa de la nueva marca del grupo PSA

Otra de las ventajas de su interior radica en sus asientos. No en vano cuentan con un certificado ergonómico que los hace muy cómodos y aptos para casi todas las tallas. Resulta muy útil también que dispongan de banqueta extensible para aquellos conductores con las piernas más largas.

Una denominación, Turbo D, que ya no estamos acostumbrados a ver

A nivel tecnológico podemos equiparlo con los más variados y modernos sistemas. Algo que no es siempre habitual en este segmento del mercado. Por ello nuestro Opel Crossland X puede llevar gadgets como el cargador inalámbrico de móviles, Head-up display, volante y asientos calefactables o un sistema para el cambio automatizado de la luz larga. Podrá disponer incluso de un sistema de aparcamiento sin manos donde sólo tendremos que accionar los pedales para estacionar.

La altura libre al suelo nos dejará visitar algún camino pero siempre con mucho cuidado

Además, tendremos también la posibilidad de disfrutar de sistemas de ayuda a la conducción tales como un cámara frontal con reconocimiento de señales de tráfico, de las líneas de la calzada, y que nos advierte en caso de que nos salgamos de nuestro carril de circulación. Este dispositivo consigue incluso detener el vehículo si detecta un posible alcance o un atropello.

La posición de conducción es de las mejores de su segmento

Por otra parte el modelo de nuestra prueba estaba equipado con la mecánica diesel de cuatro cilindros, 1.600 centímetros cúbicos y 120 caballos. Una mecánica que también se ofrecerá con 21 caballos menos. Sin olvidarnos de la oferta en gasolina que pasa por un propulsor  tricilíndrico con 1,2 litros de cubicaje. Esta opción dispondrá de una variante atmosférica de 81 caballos y una sobrealimentada con 110 y 130 respectivamente.

En las plazas traseras se pueden acomodar tres adultos

Sin duda la alternativa objeto de nuestra prueba es la más indicada para aquellos que entre sus necesidades esté el uso de su Crossland X fuera de vías urbanas. Todo ello porque esta será la manera en que amortizarán el mayor precio de esta variante (unos 1.400€ con respecto al acabado de 99 caballos). Por ese sobreprecio se encontrarán con un motor pleno de potencia y con un par suficiente para arrastrar a este SUV urbano incluso en condiciones adversas.

El techo panorámico le da una gran amplitud al interior del Crossland X

Mecánicamente nos ha gustado también el tacto suave de su caja de cambios de seis velocidades. Con ellas siempre encontramos la relación ideal para llevar al Crossland X en la zona el tacómetro que más nos interesa en función de, si solicitamos potencia, o estamos cuidando los consumos. Otro aspecto, este último, que nos ha dejado satisfechos. Y es que es fácil conseguir un gasto a los cien kilómetros por debajo de los seis litros sin estar demasiado atentos a una conducción efectiva.

Pese a ser un modelo con vocación más económica que el Mokka X dentro encontramos materiales de tacto agradable

La conducción y las sensaciones que trasmiten este compacto todocamino urbano se podrían resumir en dos palabras: fácil y cómodo. Esto sucede gracias a un conjunto dinámico que no destaca en nada pero que cumple perfectamente en todos los aspectos. Eso sí la suspensión está claramente enfocada a cuidar a sus ocupantes y a tomárnoslo con calma cuando la carretera se retuerce en exceso.

Una banqueta trasera corrediza nos permite gozar de un maletero de hasta 520 litros

A todo ello ayuda una posición de conducción elevada que nos ayuda a anticipar aspectos del tráfico, un habitáculo bien insonorizado y un entorno presidido por materiales agradables al tacto y con unos ajustes precisos.

Nuestra unidad de pruebas equipaba llantas de 17 pulgadas

La precios arrancarán en los 16.278 euros de la variante gasolina de 81 caballos y terminarán con los 23.824 de la unidad de la foto. Eso sí, a falta de aplicar el descuento o campaña promocional que tenga la marca en ese momento.

Los diferenes tonos de su carrocería hacen inconfundible al Opel Crossland X

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Una opción que sólo llegará al garaje de los conductores más entendidos

Sólo para especialistas. Así será el perfil del futuro propietario del Subaru Levorg que hoy os quiero mostrar. Un especialista que sepa ver más allá de enormes campañas de marketing, de grandes y tentadores descuentos, de fiarse de lo bien que va el coche de su cuñado y apueste por una marca como Subaru.

Se trata del Subaru Levorg que viene a ocupar el espacio dejado por el ya extinto Legacy. Un familiar bien construido, muy equipado y que costará bastante menos, y ofrecerá bastante más, que algunos de sus rivales alemanes.

Una estampa imponente la de este Subaru Levorg tanto por delante como por detrás

No cabe la menor duda de lo que ha querido mostrar la marca japonesa con el diseño del Subaru Levorg. Sin lugar a dudas nos ha querido enseñar con claridad que un vehículo familiar puede ser tremendamente deportivo. Algo que se agradece en un fabricante que ha firmado máquinas tan sugerentes como el Impreza WRX.

La entrada de aire del capó nos recuerda a su hermano el Impreza

Y es que precisamente con el Impreza comparte plataforma. Algo que queda patente sobretodo en esa prominente entrada de aire para refrigerar el intercooler en el centro de su capó. Aunque hay que decir que toda su carrocería está plagada de nervios que lo hacen musculado y enérgico.

El sustituto del Legacy llega con argumentos suficientes para hacerse un hueco en el mercado

Elementos como las llantas de dieciocho pulgadas, sus taloneras laterales o su difusor trasero con doble salida de escape no hacen si no remarcar el ADN de una marca que ha sido tres veces campeona del Mundo de rallyes.

Estos asientos de cuero con el pespunte en azul corresponden al acabo má alto denominado Executive Plus

La suspensión del Subaru Levorg tiene un tarado más deportivo que burgués pero nunca incómodo. Quizás algo dura para afrontar los insufribles resaltos que pueblan nuestras ciudades. Eso sí en autopista cuida a sus ocupantes con mimo y cuando se retuerce la carretera nos deja hacer apoyos fuertes sin excesivos balanceos de carrocería.

La amplitud preside la parte trasera del Levorg

Mecánicamente monta un bloque de 1.600 centímetros cúbicos turboalimentado que desarrolla 170 caballos. Un propulsor suficientemente potente para mover esta generosa ranchera con soltura. De hecho podríamos decir que corre algo más de lo que te esperas. Pero lo hace de una manera suave en la que la “patada” del compresor queda dulcificada por una caja de cambios automática de una suavidad encomiable.

Es fácil sentirse cómodo a los mandos del Levorg

Y es que la caja de cambios de variador continuo es una de las cosas que más dudas me ofrecía. No olvidemos que estamos ante un coche de cierto carácter deportivo y que incluye hasta levas tras su volante. Es decir pensado para disfrutar a sus mandos. Por ello este tipo de tecnología en la que el ruido motor no corresponde con la aceleración que vamos ganando a veces se muestra como un impedimento. Quizás no en un scooter pero sí en un coche de estas características.

El volante tiene un tacto y un grosor realmente perfecto aunque quizás peque de integrar demasiados botones

Pero nada más lejos de la realidad. Es más, pienso que el cambio CVT del que estamos hablando es el  responsable de la suavidad que ofrece el Levorg cuando presionas el acelerador con una forma de subir de vueltas que nos recuerda más a un vehículo atmosférico que a uno turboalimentado. Algo que se consigue incluso cuando usas las levas para ir engranando todas y cada uno de sus seis marchas.

El sistema multimedia con navegador es de serie en todos los Levorg

Por cierto, que no se nos olvide comentar que Subaru ha seguido fiel con este motor a su filosofía de 4 cilindros boxer. Un diseño más que probado en multitud de vehículos de su catálogo. Y será por eso que este motor ofrece una increíble baja rumorosidad y una total ausencia de vibraciones.

Una doble salida de escape y un difusor trasero consiguen que la deportividad no falte en la parte trasera

Otra de las características que valorarán muy positivamente los futuros compradores de un Levorg será su magnífica tracción permanente a ambos ejes. Un sistema denominado Symmetrical All Wheel Drive que la marca lleva mejorando desde 1972. Todo ello para lograr que la potencia se reparta de manera uniforme entre las cuatro ruedas motrices.

Subaru ha seguido fiel a su confianza en la tecnología boxer con el motor 1.6 de 170 caballos del Levorg

En el nivel de equipamiento está uno de los puntos que más nos ha cautivado del Subaru Levorg. Y es que desde la variante de acceso a la gama incluye elementos que en la práctica totalidad de sus rivales son opcionales. Hablamos de gadgets como los faros leds, el arranque sin llave, el sistema de navegación, la cámara de marcha atrás o las llantas de 17 pulgadas.

Una pena que la características del mercado español hagan que seguramente veamos pocos Levorg por las carreteras de la piel de toro

Además, como añadido la marca japonesa incorpora de serie un “Pack de Seguridad” de ayuda a la conducción con un sistema de alerta por cambio involuntario de carril, avisador de tráfico cruzado en las maniobras de marcha atrás y detector de de vehículos en ángulo muerto.

Un maletero de 522 litros hace que el Levorg se convierta en una buena opción para familias de varios miembros

Como decíamos al principio de esta prueba estamos ante un modelo que no se verá demasiado por nuestras carreteras puesto que el nivel de conocimiento de Subaru en el mercado español es más bajo de lo que se debería. Una pena pues los algo menos de 30.000 euros que cuesta están más que justificados en todo lo que nos ofrece.

No faltan las levas detrás del volante para hacer de la conducción una auténtica diversión

El circuito del Jarama se llenará este fin de semana con los colosos más grandes de las carreras europeas. Nos estamos refiriendo a las enormes máquinas que forman parte del gran circo del Europeo de Camiones. Se trata de poderosas cabezas tractoras con motores de hasta 12 litros y seis cilindros en línea. Con estos números no nos debe extrañar que se alcancen cifras de potencia de casi 1.200 caballos.

Viendo estos colosos del asfalto no es difícil de preveer el lleno absoluto en el Jarama

El programa de carreras será idéntico para el sábado como para el domingo. Ya que en ambas jornadas podremos disfrutar de entrenamientos libres, cronometrados y una emocionante carrera. Además esta cita, como viene siendo habitual, es la que cierra el campeonato por lo que habrá multitud de batallas en pista.

El tres veces Campeón de Europa de Camiones, Antonio Albacete, nos contó todos los secretos de este tipo de carreras

Por otra parte contaremos también con el aliciente de tener a nuestro tres veces Campeón de Europa de Camiones, Antonio Albacete, entre los inscritos presentes. Una alegría verlo por el paddock puesto que el año pasado no puedo participar al quedarse sin uno de sus principales patrocinadores. Antonio llega a la cita madrileña quinto del campeonato pero con algunas opciones de hacerse con el cuarto puesto. Por eso estamos seguros de que veremos su poderoso MAN en las posiciones de cabeza de un circuito en el que lleva rodando décadas.

Por dentro el camión MAN de Albacete no tiene nada que envidiar a las máquinas más sofisticadas de competición

Para la parroquia española habrá también el aliciente de ver al joven Vila de apenas dieciocho años debutar en este tipo de carreras. Una alegría para todos ver como hay relevo generacional en este campeonato.

Albacete sigue fiel al color rojo que tantos éxitos le ha dado en este campeonato

Sin duda una de las citas del año obligadas este Gran Premio Camión de España que es  el evento automovilístico que más aficionados congrega en nuestro país después del Gran Premio de F1.

Las sensaciones que pudimos vivir dentro del MAN del español Antonio Albacete tardarán en olvidársenos

Aunque muy elevada, la posición de conducción es propia de cualquier vehículo de competición

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El nuevo Seat Ibiza ha recibido una completa puesta al día. Y aunque nada más verlo reconocemos la silueta de su predecesor enseguida nos damos cuenta que estamos ante un coche completamente nuevo. De echo nos recuerda quizás más a su hermano mayor, el Seat León.

Muchos han llamado al nuevo Seat Ibiza “mini León”. Juzguen ustedes.

 

Conviene recordar que estrena plataforma. En este caso la denominada MQB A0 que servirá, además, para los futuros modelos urbanos, incluídos los SUV, del grupo VAG. Apenas pasa de los cuatro metro por unos centímetros y sólo se fabricará en su versión de cinco puertas.

Aunque la renovación ha sido total su silueta nos sigue indicando que estamos ante un Seat Ibiza

 

Además, de momento, llega al mercado sólo con motorizaciones gasolina. Concretamente tres opciones con motor de un litro de cilindrada. El acceso a la gama se realizará con un tricilíndrico atmosférico de 75 caballos, el coche de nuestra prueba, y dos opciones turbo alimentadas con 95 y 115. Pero en breve llegarán las variantes diesel con motor 1.6 TDI y acabados de 80, 95 y 115 caballos.

Un diseño muy anguloso recorre toda la carrocería

 

Nos hemos decantado por la versión menos potente y equipada porque se trata, en buena lógica, de la más barata. Y en un segmento como este cobra especial importancia. Un compacto urbano ideal para aquellos con un presupuesto ajustado pero que le exigen a su compra que sea práctica, moderna y eficiente.

La parrilla delantera junto con sus enormes faros dan mucha personalidad al pequeño urbano de la firma de Martorell

 

El motor carece de turbo y eso se nota. Por eso se necesita ver la aguja del cuentavueltas por encima de las 2.000 para que haya un empuje aceptable. No cabe duda que las recuperaciones tampoco son su fuerte. Pero en su descarga debemos decir que este tricilíndrico se muestra especialmente suave y carente de vibraciones.

Un interior muy serio y cuidado es lo que ha recibido el Seat Ibiza de nueva generación

 

Aunque también debemos apuntar que es un coche agradable de conducir. Su salida desde parado se realiza con comodidad y sin necesidad de tener que jugar con el embrague para evitar que se cale. El tacto de su caja de cambios de cinco marchas es agradable, preciso y con unas relaciones dispuestas a sacar el jugo a los 75 caballos de su motor.

Desde el volante podemos manejar la radio, el teléfono o el ordenador de abordo

 

Nos ha gustado también el comportamiento de su chasis. Y lo decimos porque es muestra neutro y preciso en las zonas rápidas y ágil en los virajes más cerrados. Además en condiciones de autopista la suspensión es cómoda y no acusa en exceso las irregularidades del asfalto.

Las llantas de quince pulgadas de la versión más básica nos aseguran un buen agarre sin una excesiva cantidad de goma que arrastrar

 

Por dentro se nota que estamos ante un coche que se queda por debajo de los 12.000 euros. Hay gran cantidad de plásticos duros y los componentes parecen más enfocados a una buena durabilidad o practicidad que a la búsqueda de una imagen lujosa o deportiva. Ya vendrá la versión FR más adelante para demostrar que el Ibiza también puede ser un pequeño juguete deportivo.

El maletero está entre los mejores de su categoría

 

En su interior la marca tampoco ha querido arriesgar y su diseño es armonioso y proporcionado pero muy previsible. Todos los componentes están donde uno espera encontrárselos y la posición de conducción está muy bien conseguida.

Unos finos intermitentes integrados en los retrovisores le dan una imagen deportiva y juvenil

 

Sus asientos traseros están pensados para que dos adultos viajen con bastante holgura pero, como en casi todos los compactos del segmento B, la plaza central es estrecha. Con factor positivo añadir que dispone de adaptadores Isofix para dos sillas de niños. El maletero dispone de 355 litros que es un dato tremendamente bueno para este tipo de carrocería (un Ford Fiesta dispone de 303 litros).

En las plazas traseras hay espacio suficiente para dos adultos

 

La versión probada dispone del equipamiento necesario para no echar nada en falta. Con esto queremos decir que dispone de elementos como elevalunas eléctricos en todas las puertas, climatizador, control de velocidad de crucero, luces automáticas, llantas, ordenador de abordo, avisador acústico para el aparcamiento en la zona trasera… Ningún lujo pero muchos detalles que hasta hace bien poco eran complicados de ver en vehículos de esta categoría y precio.

Hasta en el acabado más sencillo existe una pantalla para ver la radio, el ordenador…

 

Otro dato importante a tener en cuenta es el del consumo. Para ello hemos realizado una conducción ágil y sin buscar la eficiencia tanto en ciudad como en tramos interurbanos. Y con esto hemos conseguido un consumo de unos 6 litros cada cien kilómetros. Quizás algo más alto de lo que nos esperábamos.

Como no podía ser de otra forma existen diferentes tomas de conectividad

Información clara y necesaria la que nos muestra el tablero de instrumentos

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