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Fernando Rivas, Autor en Auto FM
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A veces nadar contra corriente resulta nefasto. Y al hacerlo te metes en un camino sin retorno que te lleva hacia el fracaso. Por eso cada vez más marcas entienden el mensaje de un mercado que, en España, vende uno de cada tres coches de la categoría SUV.

El nuevo Renault Scenic sigue siendo un monovolumen pero cargado de diseño e imagen moderna.

Pero la afirmación del párrafo anterior no va mucho con marcas como Renault. El fabricante francés siempre se ha destacado por, pese a ser una marca generalista, tener las cosas bien claras y desarrollar un producto sin mirar a los demás.

El enorme logo del rombo preside el frontal del Renault Scenic.

Y es por ello que con el nuevo Renault Scenic continúa el camino de las carrocerías monovolumen dirigidas a un cliente que quiere un coche práctico para el día a día y capaz y suficiente para llevar a la familia. Una postura en las antípodas de sus vecinos de Peugeot que han mudado sus modelos 3008 o 5008 hacia atractivas carrocerías todocamino.

La imagen del Renault Scenic no puede dejar indiferente a nadie. Lleva todo el ADN de Renault en cada una de sus líneas.

Eso sí, el nuevo Scenic está ahora apoyado en un diseño muy moderno y diferenciador. Tanto es así que quizás esta haya sido una de las premisas principales a la hora de su creación. Y digo esto porque este nuevo modelo ha perdido algo de la habitabilidad intrínseca de un monovolumen en aras de unas líneas sugerentes y diferenciadoras.

La monta de neumáticos queda a cargo de unas llantas de veinte pulgadas con un ancho de neumático de 195.

Esto es algo que no se nota en las plazas delanteras que, de hecho, tienen una anchura de las mejores de su categoría. La posición de conducción es buena siempre y cuando tengamos claro que estamos al volante de un monovolumen. Es decir estaremos situados en una posición elevada y en una postura muy “de silla”. Lo que está perfectamente conseguido es la visibilidad lateral gracias a un enorme parabrisas y a uno pilares de carrocería estrechos.

Los acabados más altos pueden disponer de grupos ópticos con tecnología led.

Es en la banqueta trasera donde las tallas por encima del metro ochenta de estatura estarán algo más apretadas. Un pequeño inconveniente que se puede mitigar gracias a la posibilidad de mover longitudinalmente en hasta 16 centímetros estos asientos.

El puesto de conducción es muy alto y dispone de una gran visibilidad gracias a su enorme parabrisas.

Su interior rebosa calidad. Y lo hace porque estamos ante su versión tope de gama denominada Edition One. Una unidad repleta de plásticos blandos y agradables al tacto y que incluso incorpora unos comodísimos asientos de cuero con masaje incorporado. No quiero olvidarme de contaros que la posición de los reposacabezas es de las mejores que he probado en los últimos tiempos. Los que padezcan problemas cervicales, como es mi caso, me entenderán perfectamente.

Los asientos, en cuanto a sujección y comodidad, son de lo mejor del mercado. Además, esta unidad, contaba con masaje.

Su carrocería en esta nueva versión tiene mucho menos cristal que en las anteriores. Aunque esto no es impedimento para que tengamos un interior tremendamente luminoso. Si bien hay que aclarar que nuestra unidad de pruebas contaba con un espectacular techo panorámico.

En las plazas traseras se echa en falta algo más de espacio. Aunque la banqueta se puede correr longitudinalmente en 16 cm.

Hemos tenido la ocasión de probar el motor más lógico de su gama… al menos hasta hace unos años. Y lo digo porque se trata de una mecánica de un combustible criminalizado injustificadamente en los últimos tiempos: el diesel. Un propulsor de 1.461 cc con 110 caballos de potencia.

Muy recomendable el techo panorámico para dotar al interior del Scenic de una luminosidad muy agradable.

Y es que este 1.5 dCi mueve con suficiente soltura los 1.500 kilos de la carrocería del nuevo Scenic. Además cuenta con un generoso par motor de 260 Nm entregado desde apenas 1.750 rpm. Un motor suave, no excesivamente ruidoso y que es capaz de lanzar este pequeño monovolumen por encima de los 180 kilómetros por hora.

Para el tamaño del coche un maletero de 507 litros está muy bien.

Por otra parte el Scenic de las fotos motaba la caja de cambios automática de doble embrague denominada EDC que incluye 7 relaciones de cambio. Un sistema con un buen escalonamiento y que permite llevar el régimen del motor en la posición que más nos conviene.

Los grupos ópticos traseros son muy grandes.

También tendremos la opción de seleccionar el modo Sport si lo que queremos es algo más de picante en nuestro viaje. De esta manera el sistema Multisense trabajará sobre la dirección y la suspensión, ambas se endurecen, y el tacto se volverán, en la medida del tipo de coche que es, más deportivo. Eso sí esa línea de consumo que teníamos en torno a los 5 litros empezará a subir y será fácil verlo por encima de los siete.

Efectiva, cómoda y de 8,7 pulgadas. Hablamos de la pantalla multimedia.

Su comportamiento es el que te esperas de un coche de este tipo. Es decir si llevas a tus hijos detrás te agradará encontrarte con un coche cómodo, que filtra bien las irregularidades del piso y que tiene un paso por curva neutro. Eso sí, en cuanto los dejes en el cole y quieras volver a casa ligero… En ese momento te encontrarás con las limitaciones de una carrocería con un centro de gravedad alto (es 4 cm mayor que su predecesor) y algo de balanceo de carrocería.

Dispone de un cuadro de instrumentos claro y con la información necesaria.

Su tren de rodaje monta unos enormes pero estrechos rodillos en medida 195-55 R 20. Unos neumáticos de gran diámetro que es el único guiño hacia un aspecto crossover. La marca nos dice que han llegado a un acuerdo con varios fabricantes para que esta medida no sea excesivamente cara a la hora de sustituirlas.

El arranque sin llave mediante tarjeta está muy bien conseguido. Nada más aproximarte al coche ya está listo para que puedas entrar.

En cuanto al precio existe una versión de acceso a la gama en gasolina con un 1.2 de 115 caballos en 18.630 euros. Una cifra que con las ofertas de la marca se puede ver rebajada en casi tres mil euros.

Entre los dos asientos delanteros se esconde una hueco enorme para guardar todo tipo de objetos.

Otra cosa es que te hayas encaprichado del modelo que hemos probado y quieras un equipamiento tan completo como el que lleva. Y es que habrás visto en las fotos que disfruta de elementos como el head up display, el techo completo de cristal, el equipo de audio Bose, los faros de led… o sistemas como el avisador por cambio involuntario de carril, el de reconocimiento de señales de tráfico o, incluso, el asistente para el aparcamiento. Todo ello con una tarifa de 31.400 euros.

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Esta semana he probado la versión más deportiva del compacto Peugeot 308, el GTI. Y si he de ser sincero sólo el pronunciar esas siglas se me acelera el corazón. Esto me ocurre porque, ya superada la cuarentena, lo que se me viene a la cabeza son modelos con un carácter y una personalidad que ya no se encuentran en el mercado.

La pintura bicolor es uno de los pocos excesos estéticos que se permite el Peugeot 308 GTI

Estoy hablando de automóviles como el Peugeot 205 GTI, el 309 GTI o el algo más reciente Peugeot 306 GTI. Compactos muy deportivos cuya conducción aportaba diversión desde el primer kilómetro. Eran modelos donde la puesta a punto del chasis o las suspensiones no dejaban lugar a dudas. Modelos agresivos que exigían al conductor el máximo de concentración para ser capaz de llevarlos deprisa.

El nuevo 308 GTI llega con la garantía de los productos salidos del departamento de competición de la marca, Peugeot Sport.

Lo que pasa es que ahora aquellos coches son `políticamente incorrectos´ y tienen poca cabida en nuestro mercado. Por ello este 308 GTI con el que hemos convivido la última semana quiere recuperar esas siglas y darles el sentido que todos estamos esperando pero con la responsabilidad de ofrecernos un producto, a la vez, cómodo, seguro y moderno.

El tacto de sus frenos se asemeja mucho al de algún modelo de competición que he probado

Tiene una imagen discreta. Algo menos en nuestra unidad de pruebas pues estaba decorada en dos colores -coloración que  la marca denomina `coupe franche´-. Realmente se trata de un deportivo que pasará desapercibido para la mayoría de los conductores.

Nuestro protagonista de esta semana nos ofrece las aptitudes de un deportivo con las comodidades de un compacto.

Por otra parte este nuevo 308 GTI llega cargado de equipamiento. En materia de seguridad incorpora alerta por cambio involuntario de carril, cámara trasera de aparcamiento, control de ángulo muerto, detección de fatiga del conductor o conexión automática de luces de carretera. En donde no se producen cambios es en lo que respecta al motor, chasis o caja de cambios. Elementos que comparte con la versión anterior.

Pero vamos a entrar en materia. El propulsor sigue siendo el 1.6 THP DE 272 caballos. Una mecánica turbo que entrega una potencia brutal a partir de las 1.900 vueltas. Con la ventaja añadida de disponer un diferencial delantero autoblocante Torsen que nos permite abrir gas sin remilgos a la salida de las curvas. Un elemento tremendamente eficaz que nos habla del buen trabajo que ha realizado Peugeot Sport sobre este modelo.

Con algún toque deportivo discreto el interior del 308 GTI está bien acabado y recibe unos ajustes de calidad.

Me ha gustado mucho el tacto de sus frenos muy similar al de un coche de competición. Monta discos de 380 mm delante con pinzas decoradas en color rojo. Y es que al menos en un uso intensivo, pero de calle, no han mostrado muestras de fatiga.

Pero… ¿y su comportamiento? Intachable. Se comporta como esos novios que toda madre quisiera para su hija. Aunque quizás a la hija le gustaría uno un poco más golfo. Me explico.

Es fácil encontrar una buena postura al volante pero, al menos yo, no consigo que este no me tape parte de su cuadro de instrumentos.

Una vez instalados en el modo de conducción sport -donde la respuesta del acelerador es más inmediata y su suspensión más firme- tenemos todo a favor. Una dirección directa, un motor que empuja desde abajo, unos frenos impecables, una caja de cambios manual de seis marchas perfectamente escalonadas… Todo en tan perfecta sintonía que el conductor pierde algo de protagonismo.

La verdad es que de esta manera tenemos dos coches en uno. Un deportivo potente y rápido en el mismo envoltorio que un compacto para usar todos los días. Con el añadido de ser capaz de lograr consumos de apenas 7 litros.

Tener un deportivo en el garaje con un maletero como el de la foto -470 litros- es un auténtico lujo.

Su interior es muy deportivo gracias a algunos detalles en color rojo y a la tremenda estampa de los asientos de cuero que monta. Un habitáculo de calidad y con un buen nivel de ajustes. Por dentro también estrena una nueva pantalla multimedia.

En donde me he encontrado  menos a gusto es con la posición de su pequeño volante achatado. No me ha costado conseguir una buena posición pero a costa de no ver en su totalidad su cuadro de instrumentos.

Los asientos son grandes y sujetan perfectamente el cuerpo cuando rodamos a ritmos altos.

Hace veinte años estos coches estaban enfocados a un cliente eminentemente joven. Hoy en día este 308 GTI es mucho más utilizable y dispone de una amplitud suficiente para un uso, por ejemplo, de una pareja con una niño.

La mecánica 1.6 THP de 270 caballos tiene un empuje contundente desde 1.900 vueltas.

Donde los más jóvenes tendrán un handicap importante será con el precio. Y es que cuando en mis tiempos mozos cuando compré un Peugeot 306 GTI pagué algo menos de tres millones de las antiguas pesetas. Pero ahora el que quiera el nuevo 308 GTI tendrá que desembolsar 36.560€ -algo más de seis millones-.

Las carreteras secundarias menos transitadas son el terreno ideal para el Peugeot 308 GTI.

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¡Eureka! Esto es lo que tendrían que haber exclamado en los cuarteles generales de la marca gala cuando crearon el Peugeot 3008. Lo que deberían haber gritado a los cuatro vientos si, en ese momento, hubieran sabido el éxito de su nueva criatura.

El Peugeot 3008 ha irrumpido con fuerza en el mercado

Además, la buena aceptación por parte del mercado tiene un mérito mayor pues el modelo, en esta su segunda entrega, ha sufrido un importante cambio de registro. Y es que el fiel monovolumen de líneas redondeadas que conocimos usando este mismo nombre se ha convertido en lo que estáis viendo en las fotos.

Por detrás tiene una personalidad muy definida

 

No se parece en nada a su antecesor, de hecho comparte con él el nombre y poco más. El fabricante del león ha sabido encajar su modelo con la atrayente filosofía SUV que tanto gusta a los compradores ahora. Y esto ha ocurrido gracias a unas líneas modernas, atractivas, atrevidas y con gran personalidad. Aunque no puede disponer de tracción total, sólo puede ser tracción delantera, está claro que viene a jugar en la liga de los crossover.

Su vista lateral queda definida por una altura de cintura muy alta

Hemos tenido la posibilidad de probar la versión con el acabado GT LINE, sin duda una de las más atrayentes por su estética más deportiva en su línea exterior. Una imagen conseguida a través de unos paragolpes y parrilla específicos, unos faros full led de serie y detalles como dos salidas de escape cromadas, las carcasas de los retrovisores en negro, los marcos de las ventanillas en acero inoxidable y el techo en color negro brillante.

Los grupos ópticos disfrutan de tecnología led. Los traseros imitan la garra de un felino

 

Por dentro nos encontramos con un habitáculo realmente distinto a lo que vemos en sus rivales. Un salpicadero muy amplio y lleno de ángulos que distribuye la información en dos alturas. La consola central es muy ancha y divide claramente el espacio reservado para el conductor y para el acompañante.

La firma del León se ha decantado por un diseño muy vanguardista para su habitáculo.

A sus mandos enseguida llama la atención el volante tan pequeño, y achatado por los dos lados, que monta. Además su cuadro de instrumentos digital, su pantalla multimedia de más de 12 pulgadas y los botones en forma de teclas de piano le dan un aire distinguido y exclusivo.

Un buen maletero y unas plazas traseras de buen tamaño serán el argumento perfecto para muchos futuros compradores.

Eso sí, yo al menos, no acabo de acostumbrarme a la posición y reglajes de su volante. Y es que bien me queda demasiado bajo para mi gusto o me estorba sobremanera para ver las indicaciones del cuadro.

Las plazas traseras son quizás el espacio menos conseguido. No, no son pequeñas, pero el espacio para las piernas es algo más justo que en sus rivales y la anchura no es la mejor para que se acomoden tres adultos. En donde está en la línea del segmento que se mueve es en el espacio para las maletas. Sus 520 litros están a la altura.

Un rayo de luz ilumina el camino del 3008… al menos de momento

Sus materiales son de calidad y el ajuste de los mismos bastante bueno. Aunque debemos aclarar que no es un coche de lujo ni lo pretende. Y esto lo digo pese a que la unidad de las fotos equipaba elementos tan exclusivos como tres tipos diferentes de ambientador –que a través de la pantalla podemos seleccionar y en unos segundos percibir- o asientos con hasta cinco diferentes tipos de masaje.

La parrilla del acabado GT LINE es específica con su acabado en color negro.

El coche de la prueba montaba el motor diesel BLUEHDI de 150 caballos. Un propulsor que nos ha parecido absolutamente genial tanto por prestaciones como por consumos. Y lo digo porque empuja desde muy bajas vueltas con decisión para, a partir de las 2.000 rpm, ofrecer una aceleración más que suficiente para cualquier situación que se nos plantee en la carretera. Y todo esto con un consumo que ronda los seis litros en situaciones reales de conducción.

Me ha gustado mucho también su confort de marcha. Sobretodo el relacionado con la absoluta ausencia de ruido en su interior. Y es que disfruta de una perfecta insonorización que nos hará disfrutar de los viajes plenamente.

Pese a ser un tracción delantera dispone de la altura libre al suelo suficiente para salir, con cautela, de la carretera.

Pero, y cuando la carretera se retuerce ¿que? Pues ocurre que nos encontramos con un coche neutro y fácil de conducir al que habrá que buscarle mucho las cosquillas para que nos ponga en apuros. Su suspensión es firme y quizás no llega a los niveles de comodidad que algunos modelos de la competencia. Aunque yo me quedo con el compromiso confort/estabilidad de este 3008. Además la caja de cambios manual que montaba esta unidad, de seis marchas, es de un tacto exquisito y perfecta para sacarle todo el jugo a su motor.

Al lado de la palanca de cambios tenemos un botón con la tentadora inscripción: Sport. Si lo activamos el acelerador se volverá más sensible a los movimientos de nuestro pie derecho, la dirección se vuelve algo más firme y a través del sistema de audio nos lanza un sonido que trata de imitar a un vehículo de mayor cilindrada.

Su pantalla multimedia preside lo alto del salpicadero.

En cuanto a equipamiento este acabado, GT LINE, viene completísimo. Lujos como el cuero, el techo panorámico o los asientos calefactables nos harán la vida más cómoda a bordo. Mientras que en materia de seguridad añade los gadgets más avanzados del momento tales como: aviso de cambio involuntario de carril, control de crucero adaptativo, avisador de ángulo muerto o luces de carretera automáticas.

Los botones de su consola central imitan las teclas de un piano.

Si te ha gustado lo que has leído hasta aquí te invito a que acudas a tu servicio Peugeot más cercano a verlo y configurarlo. Eso sí tendrás que saber que algunos de sus acabados, debido a su éxito, tiene una espera de varios meses. Y eso batiéndose el cobre con rivales como el Seat Ateca, el Nissa Qashqai o el Ford Kuga habla muy bien de la acogida del 3008 por los conductores de nuestro país.

El techo panorámico le da una tremenda visibilidad a su interior.

La unidad de las fotos tiene un precio de partida de 32.400€ que serán algo menos gracias a las excelentes campañas que nos ofrece la marca francesa.

 

Se acabó. Game Over. El Campeonato de España de Rallyes de asfalto en su edición de 2017 llegó a su ocaso con la celebración de la octava edición del Rallye Comunidad de Madrid. Una prueba que siempre llega con la polémica de su itinerario tan disperso.

Terminó el CERA con una histórica victoria de la firma japonesa Suzuki

El campeonato ya llegaba decidido pues el equipo gallego formado por Iván Ares y José Pintor lo consiguieron matemáticamente un par de pruebas antes. Pese a ello aun quedaba la incertidumbre por ver quién sería el vencedor en el apartado de dos ruedas motrices. Galardón para el que había hasta tres candidatos con opciones.

Además la plaza madrileña siempre es apetitosa para alzarse con la victoria. Pese a que nuestro deporte no tenga la repercusión que todos quisiéramos en los medios de la capital. Para las marcas es momento de traer a sus “jefazos” hasta el centro neurálgico de la prueba en el circuito del Jarama y tratar de dedicarles “in situ” una victoria.

Felicidad absoluta tanto en Suzuki como en el preparador AR Vidal.

La prueba comenzó en la mediodía del viernes con una primera etapa que se repartiría entre el trazado madrileño y las especiales de Canencia y El Berrueco. En esta primera sección no despejamos las dudas de quien ganaría la prueba. Pero lo que si pudimos comprobar es quien no lo haría. Y entre ellos destacaba el bravo piloto andorrano Joan Vinyes que sufría una salida de pista, afortunadamente sin consecuencias físicas, que obligaba a neutralizar la primera especial. También sufría sobremanera Iván Ares que se equivocaba en la monta de neumáticos y perdía un minuto y medio con respecto a la cabeza del rallye.

El Director de Comunicación de Hyundai España, Santiago de la Rocha, nos contó lo bien que se siente la marca por el título conseguido y los planes para 2018

Ya el sábado tocaba madrugón. Y es que la segunda etapa como ya es habitual pasa a disputarse en la provincia de Ávila, a más de cien kilómetros del circuito del Jarama. Los tramos a disputarse eran Arrebatacapas, La Lancha y El Herradón con un colofón final en el Jarama.

Los favoritos en la salida eran el líder provisional Gorka Antxustegui con el Suzuki Swift N5 y el sorprendente Álvaro Lobera que, como el año pasado, alquilaba un Porsche 997 GT3 para disfrutar la prueba de casa y que estaba rodando realmente rápido.

Finalmente, y tras el abandono de Lobera por un trompo con un ligero toque en el radiador era Antxustegi quien se hacía con una sorprendente victoria. De hecho la primera de un N5 dentro del Nacional y, también, la primera victoria del piloto vasco en una prueba de este nivel.

Eran emocionantes las imágenes en la asistencia de la marca japonesa con su presidente , Juan López Frade, al frente. Y no es de extrañar pues se trata de un hito histórico que un vehículo inferior a los todopoderosos R5 consiga estar al frente de la clasificación.

Efren Llarena y Sara Fernández una de las parejas con más proyección de los rallyes españoles

La segunda plaza fue para el piloto madrileño Peláez que tuvo premio a la constancia que ha mostrado durante todo el campeonato. El podium lo cerró un impresionante Iván Ares que hizo una remontada espectacular tras el tiempo perdido en el primer tramo.

En dos ruedas motrices se proclamó campeón el joven gallego Javier Pardo con el Peugeot 208 R2 después de librar una dura batalla con Adrían Díaz (Suzuki Swift S1600) y Álvaro Muñiz (Abarth 124 Rallye). Mientras también pudimos ver por el podium al vencedor de la BKR2, Efren Llarena, que como premio disputará en 2018 varias pruebas del europeo.

Bellezas como este Porsche 912 también se pudieron ver en el Rallye de Madrid de 2017

Mención especial merecen los guerreros de la Copa Suzuki Swift. Jóvenes pilotos en su mayoría que nos han deleitado durante todo el año con carreras espectaculares peleadas a la décima. Y en este apartado fue el experimentado madrileño Alberto Monarri el que consiguió la victoria del rallye y del campeonato. Algo que fue de todo menos fácil debido a rivales como Fredy Tamés o David Cortés.

Ya no queda más que esperar la llegada de la temporada 2018 en la que a los competitivos vehículos mundialistas de la categoría R5 se unirán una, esperemos, pléyade de modelos N5.

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Hoy vamos a probar un todoterreno. Sí, sí, un todoterreno. Nada de SUV, todocamino o crossover. Porque eso es lo que es el nuevo Jeep Grand Cherokee. Un enorme y llamativo 4×4 que te llevará tan cómodo por autopista como lejos por el campo.

Imponente la estampa el Grand Cherokee en su acabado más alto de gama

No es fácil ya encontrar automóviles de este tipo. La tecnología, y los gustos de los conductores,  evoluciona hacia coches donde prima su uso asfáltico dejando en segundo plano las aptitudes off road.

Por detrás su diseño es serio y formal pero igualmente poderoso

Y esto es algo que se ha acrecentado gracias a gadgets como los controles de tracción, los controles de descensos, los sistemas electrónicos que mandan el par a la rueda que más lo necesite o los neumáticos mixtos capaces de cumplir increíblemente tanto en un terreno como en otro. De esta manera vemos todocaminos, ahora si prometo que será la última vez que emplee este término, que con tracción a un solo eje cumplen sobradamente fuera del asfalto.

A pocos sitio no podrás llegar con un Jeep Grand Cherokee

Pero Jeep no podía permitir que su mítico Grand Cherokee, que lleva en el mercado desde 1992, careciera de unas impresionantes dotes para superar obstáculos fuera del mundo civilizado. El fabricante americano quiere seguir siendo una referencia en las experiencias fuera de carretera pero sin descuidar el confort y las prestaciones a la hora de viajar.

Si ves esto por tu retrovisor quizás es mejor que te eches a un lado…

Aunque lo primero que sorprende de este todoterreno es su tamaño. Es grande. Muy grande. Y esto es algo que no sólo ocurre por que mide 4,82 metros de largo, 1,94 de ancho y 1,79 de alto. También lo es porque tiene un frontal muy elevado junto con una gigantesca parrilla que integra sus características siete barras verticales, algo más estilizadas en este acabado denominado Summit.

Devorar kilómetros por pista es sencillo con nuestro protagonista

Su extraordinaria pericia en el campo es el resultado de contar con tracción total permanentemente. Un sistema que el fabricante americano denomina Quadra Drive II que incorpora una efectiva y cada vez menos habitual reductora.

Asientos de cuero, eléctricos, con reglaje lumbar, ventilado y calefactados.

Sin duda nuestro mejor aliado será el sistema de control de tracción Select Terrain. Una tecnología mejorada con respecto a la generación anterior y que simplemente girando una ruleta nos ofrecerá cinco diferentes programas de conducción: auto, tierra, nieve, barro y piedras.

Espacio es lo que sobra en su banqueta trasera cuyos asientos son calefactados. Además dispone de climatizador independiente.

No obstante este Jeep Grand Cherokee dispone también de elementos como la suspensión neumática Quadra Lift que nos permite modificar la altura de la carrocería hasta en tres niveles diferentes. Además incorpora el Select Speed Control para poder circular a muy muy baja velocidad en zonas como un barrizal. Sin olvidarnos de un perfecto control de descenso y ascenso que siempre consigue que todas las ruedas giren a la misma velocidad. Por último queda la guinda de un diferencial electrónico en el eje trasero… ¡menudo arsenal!

El volante tiene un tacto y grosor perfecto pero quizás está demasiado lleno de botones.

En carretera es una auténtica bestia de devorar kilómetros. Su suspensión neumática nos cuidará con mimo en esa autopista tan aburrida o nos dará el tarado firme necesario para atacar con alegría nuestro tramo de curvas favorito. Eso sí, aunque llevamos un espectacular equipo de frenos no debemos olvidarnos que hay que parar una mole de algo más de dos toneladas y media de peso.

La pantalla multimedia de 8 pulgadas nos habilita para navegar por sus múltiples menús.

Mecánicamente equipa un motor de tres litros y seis cilindros dispuestos en V. Un propulsor con 250 caballos que se muestra solvente en prácticamente cualquier situación. Además cuenta con la ayuda de una caja de cambios automática por convertidor de par de 8 marchas. Un cambio suave que prácticamente no nos deja apreciar cuando hace el paso de relación. Con la ventaja de que dispone de accionamiento incluso por levas tras el volante. Aunque la posición de las mismas es francamente mejorable.

El equipo de música es de alta fidelidad y está firmado por uno de los mejores fabricantes del sector.

Por dentro puedes encontrar todo el lujo que te esperas de un coche de 83.000 euros. En su habitáculo abunda el cuero que recubre asientos, puertas, salpicadero y volante. Todo ello en un elegante negro sólo roto por plásticos de calidad que imitan inserciones en aluminio.

La consola central está presidida por una pantalla táctil de 8,4 pulgadas desde la que manejar todo el sistema multimedia y de navegación. Debajo de esta y junto con los mandos de la climatización tenemos un equipo de audio firmado por Harman Kardon con una calidad sonora increíble.

La leyenda de la foto nos recibirá en el acabado tope de gama del Jeep Grand Cherokee

Sin duda estamos ante toda una máquina que nos dejará sorprendidos en casi cualquier terreno. Pero eso, como en todos los órdenes de la vida, hay que pagarlo. Y esto aquí supone una factura importante. Una cuenta que comienza en los 58.000 euros de la versión diesel de 190 caballos.

Llantas de veinte pulgadas

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Llevar los niños al colegio, ir la trabajo, hacer la compra… tareas diarias para las que un compacto de tamaño medio puede ser un fenomenal compañero. Un vehículo lo suficientemente grande para tener un espacio razonable pero que no nos incomode por un volumen desmesurado.

Tan discreto como potente. Así es el M140i

Pero en el compacto que hoy nos ocupa las dimensiones serán valoradas en otro sentido.  El bajo peso lo valoraremos para que en las frenadas más fuertes la inercia sea menor y un tamaño contenido nos hará movernos con agilidad por nuestro tramo favorito de curvas.

Por fuera algunos lo podrán confundir con cualquier serie 1 con paquete M

Y es que hoy traemos un coche muy especial. Un compacto discreto que esconde una enorme sorpresa en su parte mecánica y ciclo. Y es que es difícil hasta para los más entendidos descifrar el corazón que esconde este BMW M140i.

Cada vez es más difícil cruzarse en nuestras carreteras con compactos deportivos de más de 300 caballos

Se trata del escalón superior de la Serie 1 de la marca bávara. Un tope de gama puesto que el fabricante de Munich ha decidido que no haya un M1. Aunque después de pasar por sus mandos os puedo asegurar que sería digno portador de semejante nomenclatura.

La parte baja de su paragolpes trasero recibe dos salidas de escape y una pieza en negro mate que simula a un difusor de aire.

Seguramente en lo que menos está a la altura el BMW M140i es en el plano estético. Excepto si eres de aquellos que quieren pasar completamente desapercibido. Y lo digo porque sus líneas son las de cualquier Serie 1 equipado con paquete deportivo M. Nada nos hace ver que estamos ante una máquina de más de 300 caballos. Eso sí, los más avispados se darán cuenta que algo pasa al ver entre los radios de sus llantas unas enormes pinzas de freno pintadas en azul sport.

Si quieres distinguir un M140i de cualquiera de sus hermanos puedes fijarte en sus enormes pinzas de freno.

Hablamos de un equipo de frenada de alto rendimiento que, en nuestra prueba, jamás dio muestras de fatiga. Y hemos de decir que atacamos nuestro tramos más revirado de pruebas con toda la energía que nuestro valor nos dejó.

Pocas pegas se le pueden poner a su puesto de conducción

Y hablamos de valor porque eso es lo que hay que tener para dejar el pie derecho pegado al suelo. Para que nos entendáis estamos antes un motor de tres litros con seis cilindro en linea y, por si esto fuera poco, con la ayuda del turbo. Con todo esto el BMW M140i llega a los 340 caballos. Veinte más que el modelo al que sustituye.

¿Te atreves a llevar a los niños al colegio con un coche de 340 caballos?

No es difícil de entender ahora si decimos que la aceleración es absolutamente brutal. El empuje es lineal y progresivo y se asemeja más al de una mecánica atmosférica que al de una sobrealimentada. Estamos ante un atleta capaz de parar el crono en el cero a cien por debajo de los cinco segundos.

Llevar en el vano motor el anagrama M Performance es garantía de diversión.

Aunque lo podemos pedir con cambio manual (por 2.600 euros menos) nuestra unidad de pruebas disponía del cambio automático de 8 velocidades con levas en el volante. Una auténtica delicia en cuanto a tacto deportivo y rapidez tanto subiendo como bajando relaciones.

No querrás bajarte de él y desearás seguir sobre el asfalto más y más tiempo

Por otra parte a la hora de iniciar la marcha debemos decidir que sensaciones queremos que nos transmita nuestro BMW M140i. Y en función de ello tendremos que decidir entre los modos de conducción ECO PRO, NORMAL, SPORT o SPORT +. En todos ellos la electrónica actuará sobre el tacto de las suspensiones y el tipo de respuesta del motor.

Podrás decidir si quieres que el modo de conducción Sport afecte sólo al motor o también lo haga con sus suspensiones.

Los modos de conducción de los que hablamos en el párrafo anterior están muy marcados y se notan enseguida sus virtudes. Debemos huir de la opción más deportiva (Sport +) en carretera abierta pues desconecta los controles y hace que el chasis se vuelva realmente exigente.

Dispone de un maletero suficiente para el tipo de coche que es.

Se trata de un coche que por sus prestaciones nos obligará a ir realmente concentrados si lo que queremos es ir deprisa de verdad. Sobretodo a la hora de abrir gas con el tren trasero apoyado por lo brutal de su empuje. Máxime cuando hablamos de un modelo que carece de autoblocante. Un elemento que le ayudaría a salir con más tracción en los giros más cerrados.

Seis cilindros, tres litros y turbo esa es la cartilla de presentación del M140i

Y aun más en la versión que probé pues disponía sólo tracción en el eje trasero. Puesto que por 1.700 euros extra podemos armarnos con la tracción xDrive que nos restará la misma diversión que seguridad nos aportará.

En lo que respecta a su interior tengo que decir que ocurre lo mismo que con su parte estética. Echamos en falta una imagen más deportiva que haga gala del potencial que atesora el BMW M140i. Esto no quiere decir que no tenga un excelente acabado plagado de buenos materiales y estupendos ajustes. Además se ve ya la necesidad de modernizar el diseño de un modelo que queda algo por detrás de las últimas novedades del mercado.

El cuadro de instrumentos es algo clásico para lo que ya podemos encontrar en el mercado.

Más de lo mismo para sus asientos de cuero. Sujetan bien y nos ofrecen una buena comodidad pero el coche pide a gritos unos semibaquets de nivel como los que nos podemos encontrar en un Ford Focus RS.

Tecnológicamente dispone sistemas de ayuda a la conducción como el avisador de cambio involuntario de carril o el avisador de tráfico cruzado. Así como de un equipo multimedia que se maneja con un joystick situado entre los asientos y que es compatible con Apple Car Play.

Increíble como suben estas agujas cuando aprietas el pie derecho contra el suelo.

Su precio ronda los 40.000 euros. Una cantidad que está en la línea de otros compactos de su segmento como el Seat Leon Cupra R o el Honda Civic Type R. Eso sí con un ambiente algo más clásico y una imagen muchísimo más discreta.

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Acabamos de conocer y probar el que será el primer modelo de Seat dentro del segmento de los SUV urbanos. Una aventura cargada de diseño, tecnología y equipamiento que se tendrá que batir con rivales tan recientes y atractivos como el Hyundai Kona, el Volkswagen T-Roc o el Kia Stonic.

Fernando Salvador, Director de Comunicación de Seat España, presentó a la prens el nuevo Seat Arona

Se trata de un coche de 4,138 metros, 22 centímetros menos que su hermano mayor el Ateca. Un hermano mayor que pasará a ser el del medio el año que viene con la llegada de un nuevo SUV de hasta siete plazas a la marca de Martorell.

Veremos muchas carrocerías bicolor puesto que existen decenas de posibilidades de personalización

Pero hablemos del Arona. Este crossover compacto utiliza la plataforma MQB A0 por primera vez en un vehículo de estas características. Y a su vez es el segundo de la marca en utlizarla tras el Seat Ibiza.

Su frontal nos recuerda con fidelidad al de su hermano mayor el Seat Ateca

Por fuera, como podéis comprobar en estas fotos, alberga un diseño que nos conecta enseguida con la imagen de la marca. Y lo hace gracias a su enorme parrilla frontal con  arquitectura en forma de X o de las nervaduras que recorren su capó y que nos recuerdan sobremanera al Ateca. Por otra parte dispone también de los faros led triangulares que tanto nos gustaron en modelos como el Ibiza.

Se trata de un compacto de poco más de cuatro metros pero con una habitabilidad extraordinaria

Su interior es mucho más amplio de lo que sus dimensiones nos hacen creer. Como dato puedo asegurar que conmigo al volante (mido 1,82 metros) un adulto de estatura media se acomoda perfectamente detrás.

Su altura libre al suelo nos dejará salirnos, con prudencia, de la carretera

Es sencillo sentirse cómodo a sus mandos gracias a una postura al volante unos 50 milímetros más alta que en un Seat Ibiza y por el reglaje de su asiento y de su volante.

El acabado de la foto, denominado FR, incorpora un difusor trasero que le confiere un imponente aspecto deportivo

Los materiales que nos rodean cuando lo conducimos son agradables y con buen ajuste aunque se nota que estamos ante un crossover de gama media. Esto último no lo podremos aplicar al coche de las fotos puesto que la versión FR nos ofrece un salpicadero revestido en cuero, asientos de alcántara y unas costuras en color rojo muy llamativas.

El Seat Arona nos demuestra que no están reñidos los vehículos urbanos con la calidad y el buen gusto

Para el manejo de los diversos sistemas asociados a su equipo multimedia dispondremos de una pantalla de 8 pulgadas que ocupa su consola central. Como absoluta novedad también nos ofrecerá la posibilidad de contar con el asistente virtual de Amazon denominado Alexia. Este, además de las opciones típicas de ayuda para localizar una gasolinera o un hotel, nos ayudará a organizar nuestra agenda o a pedir la cena de camino a casa.

El salpicadero está presidido por una pantalla de 8 pulgadas

En cuanto a motores llega con tres opciones en gasolina que van desde los 95 caballos de su pequeño motor tricilíndrico de un litro hasta los 150 del tope de gama. Pasando por una opción intermedia de 115. En diesel la oferta se reduce a los dos acabados de la mecánica 1.6 TDI con 95 o 115 caballos.

Un maletero muy aceptable es el que nos ofrece el Seat Arona

Pero aquí no acaba la oferta puesto que el fabricante español nos ha manifestado su decidida apuesta por la propulsión mediante GNC (gas natural comprimido). Y de esta manera ofertará una mecánica TGI de 90 caballos que alternará la gasolina con este combustible en aras de tener una mayor economía (de hecho valdrá lo mismo que un gasolina) y una mejor ecología.

Podremos elegir llantas de hasta 18 pulgadas

La caja de cambios podrá ser automática DSG de 7 velocidades en el gasolina de 115 caballos y en el diesel de 95 y manual de seis velocidades par el resto. Excepto en el pequeño motor tricilíndrico que se tendrá que conformar con una de cinco marchas.

Como ya hemos visto en otros modelos de la marca contará con tres  modos de conducción, Eco, Normal y Sport, además de uno Individual que podremos ajustar a nuestro gusto. Y si además nos decantamos por la versión FR podremos añadirle una fantástica suspensión electrónica ajustable.

La mirada de sus faros led es de inconfundible origen Martorell

Dispondremos de tres niveles de acabados. Con el Reference Plus como acceso a la gama, el Xcellence como variante más sofisticada y lujosa y el exitoso FR que conjuga dinamismo y deportividad en un mismo frasco.

Como equipamiento podremos disponer de elementos que hasta ahora sólo disfrutaban sus hermanos mayores. Tecnología como la apertura y arranque sin llave, los diferentes perfiles de conducción, el cargador inalámbrico o el climatizador bizona.

Además también dispondrá de ayudas a la conducción como el asistente de aparcamiento, la detección de ángulo muerto, el detector de fatiga, el contro automático de distancia o la protección de peatones.

Al que le guste el Seat Arona ya lo podrá reservar aunque no lo recibirá hasta el próximo mes de diciembre

Por su enfoque de automóvil urbano sólo se fabricará con tracción delantera pese a disponer de 190 milímetros de altura libre al suelo. Una altura que le permitirá salir, con prudencia, fuera del asfalto.

En nuestra toma de contacto por la comarca catalana de Vic pudimos comprobar las bondades de un chasis que ya nos gustó en el Ibiza. Hemos también de aclarar que para la zona de curvas que nos prepararon elegimos la versión más potente con el acabado deportivo FR.

Y podemos decir que el Arona se traga los cambios de apoyo con una agilidad digna de algún compacto con mayor vocación deportiva. Su motor de 150 caballos acelera de forma progresiva y el equipo de frenos nos pareció suficiente para parar a este todocamino ¿urbano?

Fuera del asfalto nos podremos dar más de una alegría pese a que sólo se fabricará con tracción al eje delantero

La tarifa de precios arrancará en los 17.300 euros de la versión menos potente de gasolina que se podrán quedar en unos muy sugerentes 13.900 aplicando las ayudas actuales a la compra de vehículos nuevos. Sin olvidarnos del programa Confianza Seat que nos ofrece 4 años de garantía, 4 años de mantenimiento y cuatro años de ayuda en carretera.

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