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Fernando Rivas

Fernando Rivas
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La movilidad eléctrica ya no es el futuro. Creo que todos tenemos claro que se trata de un presente más que normalizado. Pero pese a ello todavía hay muchos matices, desconfianzas e infraestructuras que tendrán que ir creciendo y adaptándose a las necesidades de los conductores para que, finalmente, el coche eléctrico supere en ventas al de combustión. O, como muchos ya están deseando, acabe con todas las máquinas cuyo combustible esté derivado del petróleo o de otras energías agresivas con el medio ambiente.

Pero en esta prueba no vamos a hablar del futuro, ni de la industria del automóvil y su camino hacia delante. Lo que si vamos a hacer será hablar de uno de los exponentes de esa generación de coches eléctricos que cada vez está dando más argumentos a los compradores para que se lo lleven a casa. El Nissan Leaf 2018.

Quizás sea una temeridad por mi parte hablar de que estamos ante un viejo conocido. Y es que no podemos olvidar que el coche de las fotos es la segunda generación de un automóvil que se empezó a vender hace ya más de una década. Si bien es cierto que en 2013 y en 2016 recibió diferentes actualizaciones.

Se trata de un automóvil que ha logrado vender nada menos que 300.000 unidades. Por lo que se puede decir que es el eléctrico más exitoso de la historia. Un modelo que va camino de reverdecer los laureles de su predecesor pues, en el Viejo Continente, consiguió acumular 13.000 reservas antes de su puesta a la venta.

El cambio estético tampoco ha sido demasiado exagerado. Quizás también porque utiliza la misma plataforma que el modelo anterior. Una plataforma creada ex profeso para este modelo eléctrico. Con las consiguientes ventajas en cuanto a la colocación de los distintos elementos intrínsecos de un vehículo de estas características.

Por fuera tiene rasgos que le confieren un aspecto diferente pero ya no se muestra como un coche raro o demasiado alejado de la norma. Sin duda podemos hablar de un diseño estético más usual o común que hará que llegue a la retina de un mayor número de posibles clientes.

MOTOR

Quizás este sea uno de los puntos más controvertidos del nuevo Leaf. Y es que anuncia una batería de 40 Kwh. ¿Qué quiere decir esto? Pues que pese a ser el más popular de los eléctricos del mercado apenas nos ofrece una mecánica similar a la de un Renault Zoe. Para que me entendáis es como si Audi nos anuncia la llegada de un potente RS4 con menos caballos que la versión anterior. Eso sí la cosa se arregla en parte cuando te enteras que el fabricante japonés pondrá a la venta en unos meses una variante con 60 Kwh de potencia.

Sus baterias son de iones litio y proporcionan una autonomía de unos 380 kilómetros según el tipo de homologación a la que está sujeto. Pese a ello nosotros a sus mandos, y con una conducción lo más normal posible y alejada de el cuidado trato de la energía, conseguimos registros que superaban con holgura los 200.

A la hora de cargar nuestro Nissan Leaf 2018 en un enchufe normal debemos pensar que tardará unas 12 horas aproximadamente en llegar al 100 por cien de su capacidad de almacenamiento. Un dato que se reducirá drásticamente si instalamos en nuestro lugar habitual de recarga un cargador de alta capacidad. En este último caso podremos cargar el 80 por ciento de su capacidad en apenas 40 minutos. Su zona de recarga está en el frontal del vehículo e inclinada ligeramente hacia delante para facilitarnos su utilización.

Como nota destacada apuntar que el nuevo Leaf dispone de tecnología V2G para que el flujo de la electricidad sea bidireccional. Esto quiere decir que si tenemos almacenada energía en nuestro vehículo podemos pasarla a nuestra red doméstica. Por otra parte su propulsor da una cifra de potencia de 150 caballos. Lo que supone un incremento de más de 40 caballos con respecto al modelo precedente.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

Su conducción difiere cada vez menos de la de un coche convencional. Aunque sin duda lo que más llama la atención es esa capacidad de los vehículos eléctricos para acelerar con decisión -incluso dando una sensación de empuje mayor de la que te esperas en un coche de 150 caballos- nada más que posas el pie sobre el acelerador.

Conviene entrenar el uso del acelerador cuando lo usamos con el sistema e-Pedal. Un sistema que permite acelerar, obviamente, pero también desacelerar si levantamos el pie derecho. Tanto es así que si no presionamos el pedal el vehículo se detendrá incluso en una cuesta abajo. Además esa desaceleración la utiliza para almacenar energía en sus baterías.

En ciudad es una delicia por su sencillez de uso y por su absoluta paz interior gracias a la escasez de ruidos. Es en carretera revirada donde notas un comportamiento algo más lento de reacciones si queremos frenar más tarde de lo normal o hacer bruscos cambios de trayectoria.

El tarado de las suspensiones es adecuado a un uso burgués y tranquilo. Son suaves y filtran con diligencia las irregularidades del asfalto. Pese a todo ello no es un coche torpe ni que acuse un excesivo balanceo de carrocería.

Hay que destacar las ayudas a la conducción que incorpora como el sistema ProPilot que no es otra cosa que un control de crucero adaptativo que además nos mantiene en el carril mientras seguimos al vehículo que nos precede.

INTERIOR

Su habitáculo ha crecido con respecto al de la generación anterior. Y es que sus medidas -4,48 de largo, 1,79 de ancho y 1,54 de alto- sobrepasan a las del Leaf del 2007.

Pero también ha crecido en calidad pese a que se nota que tiene un enfoque generalista. Esto último se percibe en la cantidad de plásticos duros y brillantes que nos encontramos en cuanto entramos por su puerta. Quizás desde la marca han pensado en ofrecer un alto nivel tecnológico y de seguridad dejando estos aspectos en un claro segundo plano. O también esta haya sido la fórmula de conseguir abaratar algo los costes.

Resulta cómodo para cuatro pasajeros adultos. Literal. Porque la parte trasera no es demasiado ancha y el espacio central es claramente incómodo. Además la banqueta de los asientos delanteros es realmente corta para aquellos que tengan las piernas más largas.

PRECIO

Está a la venta con cuatro diferentes acabados Visis, Acenta, N-Connecta y Tekna. Pero su precio de partida son los 31.300 euros. Eso sí sea cual sea la versión por la que nos decantemos el equipamiento de serie es bastante completo.

La guantera que se encuentra entre los asientos delanteros no es excesivamente holgada.

El cuadro de instrumentos, además del velocímetro, nos da información sobre los sistemas de ayuda a la conducción o de la recuperación de energía.

A la izquierda del conductor y debajo del volante encontramos los botones para, por ejemplo, abrir el compartimento delantero de recarga.

La calidad de los materiales del interior es más que aceptable.

El equipo de sonido Bose de la unidad de pruebas sonaba a las mil maravillas.

El volante, de cuero, es de gran calidad. Además está achatado en su zona inferior.

En la imagen la zona del climatizador.

Debajo del clima y delante de la palanca de cambios está el botón de arranque junto con el sistema de calefacción de los asientos delanteros o una entrada usb.

La palanca de cambios es, realmente, un joystick.

Delante de la palanca de cambios está el botón con el que activar el sistema e-pedal.

El maletero, de 394 litros, inevitablemente siempre tendrá un pasajero… los cables de recarga.

 

 

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Siempre que me bajo de un Subaru me viene a la cabeza la misma idea. Un planteamiento que simplificándolo mucho se podría resumir en la siguiente frase: “Qué bien va este coche y que poco lo vamos a ver por nuestras carreteras”. Porque estaréis de acuerdo conmigo que la marca japonesa continúa siendo una gran desconocida en esta nuestra piel de toro.

El fabricante japonés siempre ha contado con un producto de primera línea, seguramente poco lejos del segmento premium. Aunque siempre la hemos tenido referenciada entre las marcas generalistas como Renault u Opel y las más valoradas como Audi o BMW. El modelo que vamos a desgranar hoy es el nuevo Subaru Impreza. Un coche que queda lejos de su homónimo de rallyes -referente en la retina de muchos aficionados- pues tiene un planteamiento mucho más burgués y práctico que el anterior modelo.

Comparte multitud de elementos con su hermano el XV. Componentes estructurales, mecánicos e incluso de su interior que ayudarán a la marca nipona a contener los costes y a mejorar los procesos de producción.
Se trata de un modelo icónico para la marca pues el Impreza lleva en el catálogo de Subaru desde hace 25 años. Y es que con esta variante tenemos ante nosotros la quinta generación de este, ahora, compacto.
Como hemos dicho más arriba comparte muchas cosas con su hermano el XV, entre ellas la plataforma sobre la que está construido. Eso sí, el Impreza es mucho más bajo. Su longitud es 4,46 metros y nos ofrece un maletero de 385 litros.

MOTOR

Sólo habrá una configuración mecánica, que además es una de las características más llamativas del coche pues apuesta por una opción poco vista en estos tiempos en el resto de fabricantes del mercado. Y lo digo porque se trata de un propulsor atmosférico con disposición boxer en sus cuatro cilindros de apenas 1,6 litros de cilindrada.

Un motor que rinde 114 caballos -con una entrega de par de 150 Nm- y que no brilla especialmente por su capacidad de aceleración. Eso sí, es una mecánica suave y agradable de utilizar pero a la que no se le pueden pedir mejores cifras que los 11,8 segundos en el cero a cien o una velocidad punta de 180 km/h.

Además estará siempre asociada a una caja de cambios -denominada Lineartronic- que en trayectos urbanos nos proporcionará una conducción sin tirones y especialmente fina. Deciros que es una caja de cambios de variador continuo que, como ya os hemos comentado algunas veces, proporciona algo de rumorosidad cuando le pedimos potencia y que a algunos conductores no les satisface en exceso el hecho de tener un ruido no acorde con el nivel de aceleración. Dispones, eso sí, de seis marchas simuladas para tratar de ofrecernos una conducción algo más dinámica.

En cuanto a los consumos no es un coche gastón pero tampoco se comparta como un mechero. En carretera puedes conseguir bajar, aunque no demasiado, de los seis litros pero en cuanto tenemos muchas zonas de parar y arrancar la aguja se sube rápidamente por encima de los ocho litros.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

Dispone de una suspensión muy equilibrada que nos mantiene firmemente sobre la carretera pero que no castiga a los ocupantes con golpes secos y desagradables. Además trabaja muy bien las inercias laterales por lo que no tiene excesivos balanceos. Pese a todo ello su comportamiento no es demasiado deportivo debido a un motor poco potente. Sin duda se trata de un chasis capaz de soportar muchos más caballos.

Otro de sus particularidades es la de disponer de un sistema de tracción total permanente. Una ventaja en cuanto a seguridad y capacidad de agarre pero un problema si tenemos tan sólo 114 caballos tratando de mover ambos ejes. A todo ello ayuda también la mayor rigidez de su chasis que provoca una mejora en su capacidad torsional de más del setenta por ciento con respecto al modelo al que sustituye.

Pero el salto cualitativo del modelo ha venido de la mano de su equipamiento en seguridad. Sobre todo destaca por el denominado EyeSight que se trata de una serie de ayudas a la conducción integradas por el control de crucero adaptativo, el sistema de alerta por cambio involuntario de carril o el asistente de frenada de emergencia.

Aunque aquí no acaba todo. Además el Impreza también dispone de sistema de control de ángulo muerto, asistente de luces automáticas con faros adaptativos o una práctia cámara trasera que nos ayudará a aparcar con comodidad y rapidez. A todo ello hay que sumar el control electrónico de estabilidad, el control de tracción o el reparto selectivo del par para ayudar al coche a entrar en las curvas regulando la potencia que llega a cada rueda.

INTERIOR

Dispone de un interior muy sobrio y sencillo. Aunque todo rematado con materiales de calidad y con unos ajustes a los que es difícil ponerle pegas. Quizás lo que más tenemos que señalizar es que algunos mandos no son demasiado intuitivos y requieren de un proceso de aprendizaje para utilizarlos sin apartar la vista de la carretera.

Su habitáculo es amplio y suficiente para cuatro adultos. Incluso en la parte trasera las tallas más grandes podrán entrar y permanecer sin problema para acomodar su cabeza. A esto contribuye su semejanza con el XV aunque en el Impreza la altura de la carrocería es 9 centímetros menor.

Nada más subirnos al habitáculo del Impreza descubrimos que dispone de tres pantallas: la del ordenador de a bordo entre los relojes del cuadro de instrumentos, otro de algo más de seis pulgadas en la zona alta de la consola central y una más grande -puede llegar incluso a las ocho pulgadas- que es la principal y que dependerá del acabado escogido.

PRECIO

Podemos encontrar un Impreza con esta configuración mecánica desde los 21.800 euros pero si queremos equiparlo con todo lo que lleva la unidad de la fotos debemos llegar hasta casi los 25.000 euros. Sin duda se trata de un automóvil que nos ofrecerá calidad, seguridad, un buen rendimiento y gran practicidad. Si no lo conocías estás de enhorabuena.

La antena tipo aleta de tiburón le da a su techo una imagen más deportivo.

Entre los dos asientos podemos encontrar los mandos de los asientos calefactados, del control de descensos y el freno de mano eléctrico.

El volante tiene un grosor ideal y está colocado en una posición en la que se encuentra fácilmente una postura cómoda de conducción.

El Subaru Impreza 1.6i dispone de unos zapatos en medida 205-50 R 17.

Esta pequeña pantalla nos puede ofrecer mucha información. Además lo hace de manera muy clara.

Cuadro de instrumentos que combina la información analógica y la de un pantalla que hace las veces de ordenador de a bordo.

En la parte izquierda del volante podemos manejar los mandos del control de la radio así como los del teléfono.

Mientras tanto con la parte derecha del volante manejamos el control de crucero adaptativo.

También disponemos de mandos de control en la parte baja del volante.

Entre el volante y la puerta del conductor, a la altura de la rodilla derecha del piloto, tenemos mandos que se usan en menos ocasiones. Son los relativos a la posibilidad de desconectar ciertos sistemas de ayuda a la conducción entre otras funciones.

Perfectos ajustes encontramos en los materiales que recubren sus puertas.

Aquí podemos ver los mandos desde el que el conductor podrá manejar las diferentes ventanillas o elevalunas.

Como ya estamos acostumbrados a ver en los diferentes modelos del mercado, el arranque del Subaru Impreza se realiza mediante este botón escondido detrás de su puesto de mandos.

A los pies del conductor está el botón que nos permite abrir el tapón de la recarga de combustible.

El maletero dispone de una capacidad de 385 litros, en la media de la categoría. Además está recubierto de una lona de plástico para evitar suciedades. Por otra parte tiene un doble fondo para meter objetos más pequeños.

Los asientos traseros son cómodos y aptos para viajar dos adultos sin estrecheces.

Los asientos laterales traseros disponen de anclajes isofix.

Espectacular resulta la visión de su parabrisas delantero plagado de sensores.

En el techo, al lado del retrovisor, están los mandos del sistema anticolisión y del sistema de mantenimiento en el carril.

 

Fernando Alonso ha ganado las 24 horas de Le Mans. El piloto asturiano ha llegado a su objetivo, además, la primera vez que se lo propone.  

La Triple Corona es ese trofeo que coronaría al piloto en cuyo palmarés estarían las tres carreras más emblemáticas del automovilismo de circuitos. El GP de Mónaco -donde Fernando ya ha ganado dos veces-, las 24 horas de Le Mans y las 500 Millas de Indianápolis.

Alonso consiguió adaptarse rápidamente a  la conducción del Toyota TS050 Hybrid y a la particular idiosincrasia de la prueba francesa. Además el piloto español contó con dos compañeros de equipo que estuvieron al nivel que se les esperaba, Sèbastian Buemi y Kazuki Nakajima.

Pero todo no fue tan fácil. Si bien el resto de participantes de la categoría LMP1 tenían prototipos de menor nivel el Toyota número 8 del asturiano tenía que sortear una carrera larga y dura que, como se ha demostrado en otras ocasiones, puede dejarte a las puertas de la victoria en unos segundos. Además la firma japonesa alineaba otro vehículo similar al del asturiano para los pilotos Jose María “Pechito” López, Mike Conway y Kamui Kobayashi.

La prueba comenzó sin demasiadas sorpresas con los dos Toyota en cabeza alternándose las posiciones y rodando sin órdenes de equipo. Esto es algo que pudimos comprobar por el ritmo tan alto que pusieron y por los adelantamientos que perpetraron lanzándose sin miramientos entre los vehículos de categorías más lentas.

Una de las claves de la carrera estuvo en el segundo relevo de Alonso. En ese momento se bajaba del TS050 Sèbastian Buemi tras una penalización que lo dejaba con 2:17 minutos de desventaja sobre el Toyota idéntico de sus rivales.

En ese momento, para mayor dificultad, Fernando tenía que afrontar un relevo de noche, con una pista con casi 60 participantes y en un trazado de más de trece kilómetros. Tres variantes inéditas para el asturiano.

Y aquí pudimos comprobar el talento y la sangre fría del campeón español. No en vano Fernando comenzó a calcar sus tiempos -sobre 3:20 de ritmo- y no dejó de adelantar rivales con decisión y sin dudas que le hicieran perder el más mínimo tiempo.

Esto le valió para acabar con la moral del argentino “Pechito” López -en ese momento era el piloto del Toyota número 7- mientras le conseguía recortar más de un minuto en apenas 40 vueltas y dos horas y media.

Una actuación histórica que recordaremos siempre que hablemos de la categoría de Fernando Alonso cuando se pone un casco.

Una vez se bajó el piloto de McLaren del Toyota, el japonés Nakajima completó la remontada mientras que el francés Buemi fijó de nuevo el coche en esa primera posición.

De esta manera y llegadas las tres de la tarde del pasado domingo el piloto español junto con sus tres compañeros y todo el staff del equipo Toyota saltaban de alegría para celebrar la que sería también la primera victoria del fabricante japonés en una prueba histórica por todo lo que la rodea.

Con esta victoria y con la de las pasadas 6 horas de Spa el equipo Alonso/Buemi/Nakajima se pone al frente del WEC -Campeonato del Mundo de Resistencia en inglés-.

Con esta victoria el piloto asturiano afirmaba estar aun más motivado para tratar de conseguir la victoria en futuras ediciones de las 500 Millas de Indianápolis y así poder hacerse con esa Triple Corona que únicamente está en poder del legendario piloto británico Graham Hill.

 

Al finalizar la carrera Alonso declaraba: “Estoy en una nube. Es difícil de explicar lo que se siente, es un sueño hecho realidad. Tengo mucho que agradecer a mucha gente. Este objetivo se logra con trabajo y dedicación. Lo más complicado casi que ha sido ver la última hora de carrera por la televisión. No estoy acostumbrado, siempre estoy en el coche cuando se deciden las carreras. Pero ha sido muy emocionante y estoy muy contento.

 

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Os quiero enseñar como ha quedado el nuevo Nissan Qashqai. Un modelo que llega al mercado para sustituir a la anterior versión que llevaba en el mercado desde 2014. Un modelo que llega con una medida de 4,39 metros y que tendrá que pelear en el mercado con modelos como tan nuevos como el Seat Ateca, el Skoda Karoq o el Peugeot 3008.

Pero me gustaría antes poneros en prespectiva sobre el modelo. Y lo digo porque se trata de uno de los primeros todocamino que llegaron al mercado. No olvidemos que la primera generación de este SUV arribó a los concesionarios en el año 2007. Sí, hace ya más de una decada.

Con el Nissan Qashqai el fabricante nipón demostró que elevar la carrocería de un compacto era una fórmula de éxito que, incluso hoy en día, sigue llamando la atención de los compradores. Detalles como una posición de conducción más alta o la posibilidad de abandonar la carretera con ciertas garantías han sido argumentos a los que todas las marcas han tenido que acceder.

Pero los argumentos de venta del Nissan Qasqhqai no quedan ahí. Y es que además de haber sido el  primero en llegar ofreció una acertada relación calidad precio así como una estructurada gama tanto de combinaciones mecánicas como de equipamiento.

Con todo ello se convirtió rápidamente en un éxito de ventas. Una posición que no abandonó cuando apareción el siguiente modelo en 2014. Esto hizo que la gama se completara por debajo con otro vehículo al que el fabricante debe estar muy agradecido, el Juke. Una suerte para Nissan pues, en nuestro país, modelos como el Almera o el Pulsar jamás tuvieron el tirón que se merecían.

ESTÉTICA

Con esta renovación el Qashqai ha avanzado mucho y, nada más verlo, te das cuenta que estás ante un coche mucho más moderno y actual.

Por delante destaca por la grandísima parrilla en forma de V que sobresale incluso por delante del paragolpes. La marca también ha hecho especial incidencia en los grupos ópticos que incorporan tecnología full led con una interesante luz diurna en forma de punta.

Además la parte baja de la carrocería está cubierta por un plástico de color negro que refuerza sus formas y le da un carácter más robusto y duradero. Arriba, en el techo, luce un espectacular cristal panorámico y una moderna antena en forma de aleta de tiburón.

La visión lateral destaca por unas formas muy dinámicas que le dan un carácter personal y deportivo al Nissan Qashqai de nuevo generación. Las lunas traseras tintadas y los raíles de aluminio sobre el techo son dos extras que le ayudan a parecer un coche de una categoría superior.

MOTOR

Para probar el modelo nos hemos decidido por el motor de acceso a la gama en gasolina. Y es que aunque os parezca increíble las cifras de  venta de la marca indican que el 80 por ciento de los Qashqai que se venden son con este combustible. Parece que la mala prensa del diesel no tiene fin pues me consta que el motor dci de 130 cv de Nissan es una delicia en cuanto a prestaciones  y consumos.

El motor probado se denominada comercialmente 1.2 DIG-T. Se trata de un bloque de cuatro cilindros y 1,2 litros de cilindrada que con tecnología de inyección directa y turbo es capaz de lograr una entrega de potencia de 116 caballos (85 kw) y un par de 190 Nm.

Es un propulsor muy alegre que sube de vueltas con cierto dinamismo siempre y cuando estemos en un margen de uso que va desde las 3.000 hasta las 7.000 vueltas. Aunque haciendo honor a la verdad hay que decir que conforme va subiendo de marcha -disponía de una caja de cambios automática- el empuje se va resintiendo puesto que hablamos de un coche de poco más de cien caballos.

Se trata de una variante destinada a aquellos que utilicen el coche con poca carga y pasajeros y que no necesiten demasiada potencia para sus desplazamientos. Sabiendo esto te puedes encontrar con un coche muy silencioso que se maneja con suavidad dentro de los límites legales de velocidad con un consumo que puede estar en el entorno de los cinco litros.

A esto último ayuda su disposición como tracción delantera pues su mecánica tendrá que enviar potencia nada más que a este eje. Por eso pese a que el cambio es automático -muy suave y sin tirones- es algo más gastón por concepto que el manual, el consumo está entre los mejores de su segmento.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

Si tuviera que deciros como se comporta dinámicamente este Qashqai de las fotos en pocas palabras os diría que es cómodo y estable. Quizás también hay que contar que el modelo era de tracción a un sólo eje con lo que se ahorra casi cien kilos con respecto a su hermano cuatro por cuatro, con la consiguiente disminución de inercias.

A sus mandos te das cuenta enseguida que estas ante un SUV con una suspensión firme y que te aporta mucha seguridad al volante. Incluso a ritmos altos en autopista la confianza que trasmite el coche en los apoyos te hace circular sin miramientos. En carreteras más viradas los cambios de apoyo se establecen con rapidez y, pese a no ser un deportivo ni mucho menos, te puede trasmitir una sensación muy agradable de conducción. Por su estructura, si le buscamos las cosquillas, será el tren delantero el primero que se queje con un leve subviraje. Una acción que se corrige con sólo levantar el pie del gas.

Además de su interesante sistema de suspensión, nuestra unidad de pruebas contaba con la ventaja de contar con una gran cantidad de goma en contacto con el suelo. ¿Porqué? Pues porque montaba unas enormes llantas de diecinueve pulgadas -son opcionales y cuestan unos 1.500 euros- con neumáticos en medida 225/45.

INTERIOR

Por dentro el nuevo Nissan Qashqai también ha sufrido una serie de cambios. Y lo primero ha sido una clara mejora en cuanto a los materiales y al ajuste de los mismo. Si bien debemos aclarar que la unidad que hemos probado corresponde al acabado más alto de la gama. Como podéis comprobar en las fotos el cuero está presente por todo el habitáculo que, además, incorpora elementos en símil aluminio que le dan un aspecto muy deportivo.

Su accesibilidad es buena gracias a unas puertas que se abren con generosidad. Asi mismo los asientos son tremendamente cómodos -gracias a un acolchado generoso- y aptos para largas tiradas a los mandos del Nissan Qashqai. Unos mandos que están perfectamente situados alrededor del conductor.

El volante también es una de las novedades de esta nueva generación del modelo. Un elemento de tacto agradable, con una aro menor que el anterior que, por cierto, está achatado en su parte más baja.

Como en casi todos los coches actuales la consola central está presidida por una pantalla que, en este caso, es de siete pulgadas. Una pantalla táctil que empieza a quedarse pequeña para las modas actuales y que mantiene unos gráficos algo pasados de moda. Pese a ello es de agradecer que tenga ciertos botones para el acceso directo a algunas funciones del sistema de infoentretenimiento.

PRECIO

En este apartado nos vamos a encontrar con el hándicap, o no, según tus gustos y presupuesto, de estar ante una unidad repleta de extras. Y es que quizás te parezca demasiado si te digo que un coche como el que estás viendo se va a una tarifa de algo más de 30.000 euros.

Pero no te alarmes. Si te gusta el Qashqai y todos sus argumentos de consumo, habitabilidad, espacio y comportamiento te podrás llevar uno desde apenas 22.000 euros.

Además contarás con la garantía de la red de concesionarios de la marca que más y mejor ha entendido el fenómeno SUV en España. No olvidemos que el que da primero da dos veces….

DETALLES

El techo panorámico le da una visibilidad increíble al interior del Nissan Qashqai.

Como en todo este tipo de coches el maletero no es exagerado. Pese a ello tiene una capacidad de 430 litros y dispone de un espacio debajo del piso.

En el cuadro de instrumentos Nissan ha arriesgado poco. Es sencillo y simple. Para qué más.

A la altura de la rodilla izquierda del conductor esta este espacio para diversos botones. En nuestra unidad sólo estaban aptos el del sistema de control de permanencia en el carril, el del modo ECO y el que desactiva el start and stop.

Con estos dos botones podremos poner a cero el cuenta kilómetros parcial y, además, modificar la intensidad de la luz del cuadro de instrumentos.

La llave del nuevo Nissan Qashqai es bastante más pequeña de lo que me esperaba.

A mano de los pasajeros delanteros -entre los asientos- están los controles de los asientos calefactables.

La palanca de cambios comparte espacio con el freno de mano eléctrico.

Nuestra unidad disponía de asientos eléctricos y con memoria.

En muchos coches de más de 40.000 euros no encontraremos unos asientos con este nivel estético, de acabados y de comodidad.

Es un gusto cuando te encuentras unos soportes Isofix tan cómodos de utilizar.

En las puertas se puede apreciar la calidad del conjunto. El cuero, los plásticos blandos y piezas en acabado aluminio le dan un aspecto de calidad y deportivo.

Desde la parte izquierda del volante se maneja el menu del cuadro de instrumentos y la voz de la radio.

Mientras en la parte derecha del volante están los mandos del control de velocidad, del teléfono y del control por voz.

El volante es de nueva factura. Más pequeño, achatado en su borde inferior y revestiod en cuero cosido.

En la consola central está una guantera con entrada USB, entrada aux y toma de 12v.

Para los pasajeros que viajen en los asientos traseros existe una toma de corriente.

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Esta semana hemos probado el compacto de tracción delantera más llamativo y excitante del momento. Un coche distinto por diseño y por arquitectura que no deja indiferente a nadie a su paso. Desde luego no es tu coche si lo que te gusta es pasar desapercibido. Os puedo decir que en más de una ocasión lo he dejado en la calle y al volver estaba alguien tirándole fotos.

Se trata de la quinta generación del Honda Civic Type R. Un automóvil capaz de rodar en 7:43 en el trazado más complicado y duro del mundo, Nurburgring. Imagino que a muchos esto ya os pondrá sobre aviso de la maquina ante la que estamos. No olvidemos que su apellido R –de racing como no podía ser de otra manera- es ya toda una institución en la marca japonesa desde aquel mítico Honda NSX Type R que conocimos allá por 1992.

En lo que respecta al apartado estético es complicado utilizar un solo adjetivo. Llamativo, provocativo, excitante… y si me lo permitís, hasta me atrevería a llamarlo macarra. En el mejor de los sentidos, pero macarra.

Su imagen delantera se basa en unos paragolpes específicos con tomas de aire muy prominentes junto con unas láminas negras que nacen en su parrilla y envuelven sus faros y que le aportan una mirada tremendamente agresiva. Además de en un llamativo splitter en fibra de carbono y la espectacular toma de aire del capó.

En su vista lateral destacan las taloneras, también en fibra de carbono, y unos pasos de rueda gigantescos con entradas de aire y que sirven para recoger sus tremendas llantas de veinte pulgadas. Su trasera luce imponente gracias a una triple salida de escape colocada en posición central y a un enorme alerón que corona el portón del maletero.

MOTOR

Sin lugar a dudas debajo del capó se esconde parte de la magia de este Type R. Eso si, sólo parte, porque este Civic tiene mucho y bueno que contar. Para que me entendáis estamos hablando de un bloque tetracilíndrico 2.0 VTEC apoyado en la sobrealimentación. Con todo ello este compacto japonés sube su cifra de potencia hasta los 320 caballos. Lo que son diez caballos más que la variante anterior de este mismo coche. Con todo esto es capaz de lanzar los 1.380 kilos de su carrocería a una velocidad de 272 kilómetros por hora y completar el cero a cien en apenas 5,7 segundos.

Pero lo que más llama la atención es la entrega que hace de esa energía. Porque si bien sus bajos tampoco son una excelencia, si podemos hablar de un medio régimen excepcional y una zona alta del cuentavueltas que podemos calificar de bestial. Y es que cuando llegamos a las 5.000 rpm experimentamos un empuje feroz que no se acaba hasta bien pasadas las 7.000.

Pero para movernos con agilidad por todos estos regímenes necesitamos una caja de cambios que esté a la altura. Y en el Type R la tenemos. Se trata de una transmisión manual de seis relaciones perfectamente estudiadas para sacarle todo el jugo a semejante aparato. Además cuenta con una pomo de excelente tacto y ubicación así como con unos recorridos cortos y digno de un coche de carreras.

Quizás una de las ventajas de este motor que no nos esperábamos es la capacidad que tiene para, corriendo mucho, gastar poco. Debo de decir que a un ritmo ligero de autovía y carretera nacional, junto con alguna aceleración realmente fuerte entre curvas, no conseguimos ver el indicador de consumo por encima de los 9 litros. De hecho si hacemos una conducción responsable y ajustada a las normas de tráfico es fácil que nos quedemos sobre los 7,8 litros cada cien kilómetros.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

En este apartado es donde el Civic Type R que nos ocupa ha dado un salto diferenciador de mayor envergadura. Y esto lo digo porque, sin duda, a dulcificado bastante su carácter. Y es que el modelo anterior era demasiado rabioso y duro para un conducción “de calle” aunque era una auténtica bestia en circuito. Un cambio que a mí me parece positivo –el modelo anterior apenas ha estado año y medio en venta- pues con las condiciones del nuevo Type R podemos disfrutar en circuito si así lo queremos pero podremos convivir con él de manera relajada cuando de lo que se trate sea de, por ejemplo, llevar los niños al colegio o irnos de vacaciones a la playa.

Para empezar a glosar su comportamiento dinámico debemos comentar que nuestro protagonista integra un fantástico diferencial autoblocante mecánico que va combinado con un sistema para el reparto selectivo del par motor. Y esto es algo que se nota desde el mismo momento que decidimos estrujar nuestro pie derecho sobre el acelerador del Type R. En ese momento nos damos cuenta de una de las mayores cualidades de esta nueva generación del compacto japonés, su capacidad de tracción. No olvidemos que no es fácil trasmitir al suelo –y a un solo eje- 320 caballos de potencia y 400 Nm de par.

Por otra parte apuntar también que el sistema de frenos está a la altura del conjunto. En un uso intensivo de carretera de montaña y a un ritmo fuerte no demostraron signos de fatiga. Habría que probarlos en circuito para ver si siguen con un tacto tan firme después de un uso mucho más exigente.

Por otra parte si aceleramos con el coche girando nuestro autoblocante nos empujará hacia el interior de la curva no dejando que nos salgamos de la trazada. Esto es algo que me recuerda sobremanera a la conducción de los coches de rallyes y que, si nunca lo has probado, te gustará pero necesitarás un tiempo para acostumbrarte.

Su suspensión es dura –incluso en el modo más liviano denominado Comfort- pero no tanto como para hacerse incómoda en largas tiradas, siempre y cuando tengamos claro en el coche que estamos subidos. Sin embargo si seleccionamos el modo +R tendremos un chasis muy muy firme –además de una dirección más directa y una respuesta del motor más que inmediata- y no percibiremos apenas balanceos de la carrocería que seguirá nuestro guiado de manera precisa.

Pero además también cuenta con múltiples ayudas a la conducción como son el sistema de alerta de ángulo muerto con aviso de tráfico cruzado, el reconocimiento de señales de tráfico, el sistema de aviso por colisión con accionamiento automático de los frenos o el control de crucero adaptativo con interacción sobre el volante si tratamos de abandonar el carril por el que circulamos sin señalizar la maniobra.

INTERIOR

Por dentro no nos sorprende. Quiero decir que después de ver la increíble estampa de su carrocería, el habitáculo sigue estando al mismo nivel de deportividad y calidad. Por supuesto destaca por unos enormes baquets en el mismo color rojo de la carrocería y que recogen el cuerpo perfectamente si bien son algo duros para viajes largos.

Por otra parte la posición al volante es buenísima y todos los mandos se encuentran muy a mano. Especialmente la palanca de cambios sobre la que cae nuestra mano derecha con total naturalidad.

La calidad interior es buena pero no excelente pues quizás la marca japonesa a abusado algo de la utilización de plásticos duros. Por el contrario la utilización de algunas piezas en símil carbono le dan un toque interesante al habitáculo del nuevo Type R.

Todas las unidades del Type R están numeradas.

Para ser un compacto de aspiraciones deportivas no nos podemos quejar de las dimensiones de su maletero, 420 litros.

La pantalla multimedia es de un tamaño aceptable pero con unos gráficos que se ven algo anticuados.

El cuadro de instrumentos es de tintes deportivos y muy claro de leer. Además ofrece información relacionada con la conducción deportiva como las fuerzas G que provoca sus reacciones.

Los materiales de su interior son de calidad y, obviamente, con elementos tan deportivos como la fibra de carbono.

Lee, lee… este menu volverá locos a los auténticos petrolhead.

El volante tiene un tamaño lógico y un tacto muy agradable. Además está rematado en tonos bicolor.

Los menús y el teléfono lo manejaremos con la parte izquierda del volante.

Con la mano derecha podremos utilizar el control de velocidad.

Aquí, los botones con los que anular o aceptar las distintas ayudas a la conducción.

Entre los dos asientos tenemos estos botones. El más llamativo, a la derecha de la placa nominativa, para seleccionar los distintos modos de conducción.

Delante de la palanca de cambios está el hueco en el que cargar sin cables nuestro móvil de última generación.

Botones para manejar los elevalunas y los retrovisores eléctricos.

PRECIO

A la hora de valorar su compra hemos de saber que está únicamente homologado para cuatro personas. La versión que veis en las fotos es la tope de gama denominada GT y que incorpora, por ejemplo,  navegador y cargador inalámbrico para los smartphone y que supone un desembolso de 41.600 euros. A esto habría que añadir la opción de la pintura metaliza que supone 550 euros extra.

 

 

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El Mazda CX3 es uno de los todocaminos urbanos más atractivos del momento. Un automóvil que llegó a los concesionarios en 2015 y que, es ahora, cuando va a recibir una actualización para seguir siendo competitivo hasta que termine su vida comercial.

Pero además de ser uno de los crossover de tamaño contenido más seductores también es uno de los más equilibrados gracias a unos motores eficientes y de tacto agradable, a un interior de calidad y a una estética juvenil y deportiva.

Y más le vale cumplir a rajatabla todas estas premisas pues se encuentra ubicado en una zona del mercado de tremenda y feroz competencia. Hablamos, como muchos ya estaréis anticipando, en el segmento de los SUV-B. O, lo que es lo  mismo, esos vehículos altos de poco más de 4 metros que están causando sensación entre el público. Rivales como el Seat Arona, el Skoda Karoq, el Hyundai Kona o el Kia Niro serán contra los que tendrá que batirse el cobre el bueno del CX3.

 

DISEÑO

En cuanto a su diseño, no deja lugar a la duda de que estamos ante un automóvil japonés. La marca denomina a esta imagen diseño KODO. Y es que sus diseñadores se han buscado el camino de las líneas sinuosas y sugerentes dirigidas a captar las miradas de un amplio número de tipos de clientes. Todo utilizando como fuente de inspiración desde el movimiento de los animales en su hábitat natural hasta la tensión que se produce en un arco cuando una arquero suelta su flecha.

Por todo esto su personalidad es muy acusada. Una impronta que está marcada por las nervaduras de su capó, que termina en una amplia parrilla que acoge el logo de la marca, por una línea de techo con leve caída que culmina en un prominente alerón y por una parte trasera con poco cristal y con una tapa del maletero abultada y de aspecto robusto.

MOTOR Y CAMBIO

La mecánica que mueve la carrocería que estáis viendo es de gasolina, sin duda el combustible que más vende el fabricante japonés. Se trata de un motor grande, de dos litros, para la potencia que nos ofrece, 120 caballos, que se transmiten al eje delantero. Además cuenta con una arquitectura de 4 cilindros cuando sus rivales para este rango de energía están recurriendo a propulsores de apenas tres.

Otro punto que lo diferencia de la moda actual es su condición de atmosférico en la era de los motores sobrealimentados. Por todo ello habréis deducido que es un mecánica simple pese a que atesora toda la tecnología Skyactiv de la marca. Una tecnología que se basa en minimizar las fricciones interiores del motor y buscar un mejor flujo de los gases trabajando sobre la admisión, el escape, la inyección de combustible o la distribución variable.

Pero… ¿y como va? Pues no puedo negar que es un motor fino y fácil de usar pero que no te va a sorprender por su potencia. Eso sí, se beneficia de su cilindrada para empujar desde bajas vueltas y ofrecerte una energía muy lineal.

Sin duda todo ello se apoya en una caja de cambios manual de seis marchas de impecable manejo y con unos recorridos cortos y precisos. Además está transmisión dispone de un escalonamiento realmente acertado de cara a aprovechar la potencia del motor junto con bajar algunas vueltas en relaciones altas para lograr cruceros legales en los que el consumo no se resienta. En nuestra semana de pruebas, como digo siempre, sin forzar una conducción ni deportiva ni eficiente hemos conseguido cifras en el entorno de los seis litros cada cien kilómetros.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

Siempre que digo que un coche ofrece una gran facilidad de conducción me asaltan las dudas de si lo estoy elogiando o sacando un defecto. Me explico. Quizás para alguno sea una ventaja el sentirse a gusto desde el primer momento a sus mandos, pero seguramente otros me diréis que se trata de un automóvil soso y sin personalidad, que te lleva a todos los sitios pero que no trasmite emociones. No os quedéis con la duda, el Mazda CX3 está colocado en el primer caso.

Perdernos por la ciudad es una delicia por sus dimensiones y gracias también a una visibilidad bien conseguida sobretodo en la parte delantera. A esto contribuye también su carrocería tipo SUV que nos coloca en una posición elevada sobre los demás. Eso sí, pese a esa posición estamos ante una unidad con sólo tracción delantera a la que no le gusta mucho salirse del asfalto.

El tarado de suspensión es más confortable que deportivo y nos cuidará más si cumplimos fielmente los límites de velocidad. Y es que en las zonas más viradas si queremos mantener un ritmo alegre tendremos que pelear con alguna deriva más de las previstas y con una tendencia algo subviradora de su parte delantera. A todo esto hay que añadir el tarado más duro de su suspensión trasera que repercutirá tanto en la comodidad de los ocupantes de esta zona como en el comportamiento dinámico de su eje trasero cuando, por ejemplo, tomamos un bache en pleno apoyo. Aunque para casos extremos contamos con un ESP de acción rápida y segura.

Los frenos están a la altura del conjunto y ayudan a cumplir unas distancias de frenado acordes con las dimensiones y peso del CX3. No me gustaría dejar de referirme a la dirección de nuestro Mazda que es muy sensible y, para mi gusto, demasiao asistida.

Sus grupos ópticos se integran plenamente en su diseño agresivo y juvenil. Además, los delanteros tienen en su interior un perfil de símil aluminio que hace que parezcan estar completamente soldados a la parrilla central. Por el contrario los traseros son algo más discretos aunque su tamaño no los deja pasar demasiado desapercibidos.

Todos ellos son de led y ofrecen una excelente iluminación tanto para ver como para ser vistos. Aunque debemos decir que quizás el diseño ha tenido la culpa de que sus diminutos faros antiniebla delanteros, que están en  posición vertical en la zona baja del paragolpes, no sean demasiado efectivos.

El acabado que nos ocupa nos ofrece unas llantas de dieciocho pulgadas en tono grafito. A la vista está que son muy vistosas y casan perfectamente con el conjunto. Cuentan, además, con un neumático en medida 215/50. No cabe duda que ofrecen una cantidad de goma en contacto con el asfalto más que suficiente para la potencia de nuestro CX3 de pruebas -120 caballos-.

INTERIOR

Su espacio interior resulta muy vistoso y atractivo. No olvidemos que estamos ante una edición especial denominada Sense Edition que ocupa un lugar de tope de gama y que hace qu este CX3 luzca como cualquier vehículo rival del segmento premium.

De todo esto te das cuenta nada más que te subes en él. Y es que los acabados, los materiales y los ajustes están muy por encima de lo que te esperas en una marca generalista. Gran trabajo de Mazda.

La posición de conducción es buena y a ello ayudan unos asientos cómodos y amplios y un volante con multitud de reglajes. Quizás yo hubiera añadido algo más de longitud de banqueta para lograr una mayor comodidad en viajes largos. Además, cuenta con unos mandos bien situados que nos permiten accionarlos con seguridad y, una vez memorizada su posición, sin apenas levantar la vista de la carretera. Para ello también contamos con la ayuda de un Head Up Display, si bien es algo pequeño en su información.

Su habitabilidad responde al tipo de coche que es. El acceso es cómodo gracias a unas puertas grandes y que abren con un buen ángulo. Su espacio están pensado para cuatro adultos aunque si se juntan varios de estatura alta les falará espacio para las piernas. El maletero nos ofrece una cifra de 300 litros que está en el nivel de la categoria.

En la parte izquierda del volante están los mandos para accionar el mandato por voz, el volumen de la radio o los diferentes menus del ordenador de abordo.

Por otra parte, en la parte derecha del volante se encuentran los mandos del control de crucero que no es adaptativo.

Entre el volante y la puerta del conductor, fuera del alcance de la vista del mismo, están los mandos del control de aviso de mantenimiento en el carril, de la presión de los neumáticos, del start and stop…

En el acabado Sense Edition disponemos de unos imponentes asientos de cuero eléctricos y con dos memorias.

Desde la puerta el conductor puede manejar todos los elevalunas y el control de los espejos eléctricos. Además, en la foto podemos apreciar tanto el cuero de la puerta como el símil carbono que recubre los botones.

Sí, ya se que me repito, pero no se cuando volveré a ver un freno de mano manual…

Entre los asientos están los mandos para el manejo de la pantalla multimedia -no es táctil con el vehículo en marcha- y para el volumen de la radio.

Su maletero cubica 300 litros y dispone de un pequeño sobrefondo con poca utilidad. Debajo de este se esconde un estupendo subwoofer y el kit reparapinchazos -no puede llevar rueda de repuesto-.

Su sistema multimedia MZD Connect está centralizado en una pantalla de siete pulgadas que preside el salpicadero. Una pantalla que sólo es táctil cuando el vehículo está parado. Por su ubicación se ve con claridad incluso cuando el sol nos pega de frente. Los menús son fáciles de entender y en apenas unos minutos se aprende a navegar por ella.

Cuenta también con una pantalla en color para facilitarnos las maniobras de aparcamiento hacia atrás. Además, por su ángulo de visión nos permite ver hacia atrás cuando salimos de un garaje de esa manera.

PRECIO

Sin duda a la hora de valorar su precio tenemos que tener muy en cuenta su equipamiento. Y es que este Mazda CX3 2.0 Skyactive de 120 caballos y acabado Sense Edition no ofrece faros full LED, cuero, llantas de 18 pulgadas, equipo de sonido BOSE, control de crucero, clima y ayudas a la conducción como la alerta por colisión o la alerta para el mantenimiento en el carril.

Ya pero… ¿cuanto vale? pues la marca ofrece un PVP de unos 24.000 euros que, seguramente, podremos mejorar con las ofertas que el fabricante tiene a lo largo del año.

Pese a disponer de una llave convencional no busques donde introducirla. El arranque se hace por botón. Además ofrece también la apertura y el cierre por proximidad.

 

 

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No descubrimos nada si decimos que cada vez más conductores valoran la eficiencia y la sostenibilidad a la hora de comprar su coche nuevo. Las nuevas tecnologías se están imponiendo poco a poco con un gran retroceso, sobre todo, del diesel. Y con un ascenso paulatino y sin descanso de los vehículos con algún tipo de tecnología híbrida y respetuosa con el medio ambiente.

Pero para que se imponga el coche eléctrico faltan algunos años. Tanto por la propia tecnología que incorpora como por el necesario aumento de las infraestructuras que se necesitan para recargar.

Es por ello que en el grupo Volkswagen han querido darnos la opción de una tecnología que nos ayude a pasar esa transición con mejores cifras en cuanto a emanación de partículas contaminantes. Estoy hablando del GNC (Gas Natural Comprimido). Un combustible mucho más eficiente en cuanto a las emisiones de Co2 a la atmósfera que la gasolina o el diesel. Y es que el consorcio VAG ya tiene casi una decena de automóviles con esta tecnología dentro de su oferta. Hoy nos ocupamos del Seat Ibiza TGI, capaz de utilizar gas y gasolina para mover su atractiva carrocería.

Como podéis ver estéticamente poco se diferencia de cualquier Seat Ibiza de nueva generación. Por tanto nos da la posibilidad de juntar en el mismo coche nuestros deseos de eficiencia y uno de los compactos más exitosos del mercado. No olvidemos que el Ibiza fue galardonado este año con el premio a mejor coche del año ABC del que AUTOFM es parte del jurado. Una distinción en la que se opuso a coches que han pegado tan fuerte como el Hyundai i30.

Además la unidad que probamos disponía del acabado Xcellence -dispone también de las variantes Reference Plus, Style y Fr-  por lo que estéticamente resultaba llamativa y con empaque. Eso sí manteniendo esa imagen deportiva y juvenil que siempre ha caracterizado a este modelo de Seat. Algo a lo que también ha ayudado un llamativo color que es difícil de definir y de encontrar en cualquier otro modelo que nos encontremos por la calle.

La boca de llenado convencional nos servirá para proveernos de ambos combustibles. No en vano el Seat Ibiza TGI disponde de dos depositos para almacenar el gas con una capacidad total de 13 kilogramos. Dos depósitos que se esconden bajo el maletero y que no necesitan de ningún tipo de mantenimiento especial excepto de una comprobación de estanqueidad del circuito del gas que nos harán de manera rápida en cada inspección de la ITV.

Obviamente también incorpora un depósito de gasolina que, en este caso, tiene disponibilidad para 40 litros y que es absolutamente idéntico al de cualquier otro Ibiza de gasolina.

Con estos datos podemos concluir que el GNC es una solución añadida al vehículo de gasolina para buscar una mayor autonomía y una mejor eficiencia energética por consumo y porque ofrece una menor contaminación. De hecho, según la marca, un Ibiza TGI es hasta un 30 por ciento más económico que un Ibiza 1.6 TDI de 95 caballos. Y lo que es más positivo con un ahorro en la emisión de Co2 importante. Por estos motivos puede presumir de la etiqueta ECO de la DGT con las ventajas que esto conlleva a nivel de fiscalidad y de movilidad en episodios de alta polución en grandes ciudades como Madrid y Barcelona.

Esta claro que la mirada del Seat Ibiza está gustando mucho al mercado. Sus faros delanteros con luz diurna y tecnología Seat Lighting proporcionan una luminosidad perfecta. Por otra parte los grupos ópticos traseros son grandes y se integran perfectamente con una tapa del maletero llena de nervaduras.

Estas llantas de diecisiete pulgadas y con gomas en tamaño 215/45 pertenecen a la versión Xcellence, el más equipado y lujoso, y al que solamente le puede hacer frente el más deportivo y conocido acabado FR. Una medida que si bien entra por los ojos se nos antoja algo exagerada para el nivel prestacional de la mecánica TGI.

En cuanto al comportamiento dinámico está claro que estamos ante uno de los compactos mejor resueltos del mercado. Y es que el compromiso de sus suspensión está perfectamente logrado para ofrecernos una buena comodidad a bordo pero con un tarado suficientemente firme como para movernos con soltura y firmeza en cualquier tramo con curvas. Aunque con el propulsor que nos ocupa nos quedaremos claramente escasos de potencia para una conducción con tintes deportivos.

Donde si vamos a encontrar diferencias frente a un Ibiza “normal” es en el tamaño de su maletero. Y lo es porque los depósitos de GNC están colocados justo ahí debajo. Es por ello que se queda en apenas 262 litros de capacidad frente a los 355 de sus hermanos de gama.

Además esta merma de capacidad ocasiona que no sea posible instalar una rueda de repuesto por lo que nos tendremos que conformar con un kit reparapinchazos.

Como vemos en las fotos la modularidad de los asientos traseros es de 40/60 a la hora de abatirlos para lograr una mayor capacidad o para colocar objetos alargados.

Su interior está a la altura de lo que esperamos. O lo que es lo mismo un coche bien acabado, sin florituras ni lujos innecesarios pero con un nivel de materiales y ajustes dignos de la categoría en la que compite.

El acabado más alto, el de las fotos, incorpora detalles interesantes como el salpicadero o los plásticos de las puertas en el mismo color que la carrocería exterior, la tapicería en dos colores o el volante y la palanca de cambios revestidos de cuero.

En la parte trasera hay suficiente espacio para que dos adultos viajen sin incomodidades y cuenta con la ayuda para el transporte de los más pequeños de dos anclajes Isofix.

Los mandos de las puertas son sencillos, prácticos y están colocados bien a mano del conductor.

En la parte izquierda del conductor está colocado el mando de las luces. Se trata del típico mecanismo circular para luces convencionales y antinieblas con la incorporación del sistema de luces automáticas.

El mando para el control de la velocidad de crucero está debajo del volante y lejos de la vista del conductor. Cómodo de accionar siempre y cuando tengamos memorizadas las opciones que debemos pulsar.

La parte izquierda del volante lleva los botones para los mandatos de voz, el volumen de la radio, el mute y nos ofrece la posibilidad de cambiar de emisora.

Por su parte la zona derecha del volante es la encargada del manejo del ordenador de a bordo y la que nos permite navegar por los diferentes menún del tablero del Seat Ibiza TGI.

Complicado encontrar un automóvil sin su correspondiente pantalla multimedia, y más en un acabado alto como el de la foto. La del acabado Xcellence que probamos era de ocho pulgadas.

El Ibiza TGI dispone de un cuadro de instrumentos sencillo y de fácil comprensión. Sin duda lo que más llama la atención es la incorporación de dos indicadores de combustible.

En el lado izquierdo está el indicador de nivel de gas. Además dispone de la luz verde que vemos en la foto que nos indica que estamos utilizando este combustible para movernos. Hay que aclarar que el TGI siempre que haya GNC en su tanque usará este combustible para moverse. Sólo cuando se acabe tirará de las reservas de gasolina.

En modo GNC es fácil ver unos consumos por debajo de los cinco litros cada cien kilómetros. Lo que hace que su autonomía “gasística” se acerque a los 300 kilómetros. Esto junto con un precio de la materia prima bien por debajo del euro hace que circular cien kilómetros con un Ibiza TGI esté por debajo de los cinco euros de costo.

El indicador del nivel de gasolina está dentro de la esfera del velocímetro. Su capacidad, al igual que en cualquier otro Ibiza, es de cuarenta litros.

Debajo de la pantalla multimedia se aloja el climatizador bizona. Una pieza sencilla y sobria pero que cumple su cometido a la perfección.

Delante de la palanca de cambiso se encuentra una pequeña guantera donde podremos cargar nuestro móvil sin cables. Además ofrece diferentes entradas de recargar para dispositivos electrónicos.

Pese a que su llave es tan convencional y normal como la de la foto, dispone de tecnología de arranque por botón. Además también se puede abrir sus puertas sólo con aproximarnos con la llave.

Como podéis ver sólo está disponible con caja de cambios manual de cinco marchas. La palanca tiene un tacto agradable y unos recorridos lógicos. Una transmisión que tendremos que usar mucho para sacarle partido al motor del Ibiza TGI.

Para los más puristas, entre los que me incluyo, es un gusto ver un freno de mano convencional entre los dos asientos delanteros.

Seguro que muchos estábais deseando llegar al apartado del motor. Su mecánica está basada en los motores 1.0 TSI de gasolina y 95cv. Si bien en esta versión la potencia se queda en los 90 caballos. Por eso la cilindrada del TGI no llega al litro de cubicaje y sólo dispone de tres cilindros.

Este propulsor no es una eminencia en cuanto a aceleraciones -hace el cero a 100 km/h en 11,8 segundos- y deberemos jugar con el cambio para que no baje de las 3.000 revoluciones si queremos un empuje constante.

Como es lógico este motor está preparado para que puede utilizar el GNC como combustible. Para ello cuenta con unos pistones específicos, los asientos de válvulas están reforzados y su turbocompresor es más ligero para mejorar su tiempo de respuesta.

En la pantalla multimedia que preside el salpicadero podremos encontrar información como el estado del tráfico en tiempo real o emparejar nuestro teléfono móvil con la tecnología Mirror Link apta tanto para Android como para Apple.

Podremos conducir un Seat Ibiza TGI desde 10.700 euros, eso sí, con el acabado más básico llamado Reference Plus pero incluyendo cinco años de garantía, cinco de asistencia en carretera y cinco de mantenimiento. Sin olvidarnos que a todos los clientes se les entregará el coche con el depósito de gas lleno -para que la marca puede comprobar su estanqueidad- y una tarjeta de regalo de 200 euros para continuar con sus repostajes.

Asimismo podremos tener un Ibiza TGI con el acabado deportivo FR que incorpora llantas de 17 pulgadas, clima bizona, cámara trasera o control de crucero por poco menos de quince mil euros gracias a los descuentos del fabricante de Martorell.

 

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