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Juan Ávila

Juan Ávila
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Ya está, lo teníamos anunciado pero ahora tenemos las primeras fotos de Carlos vestido con los colores de Renault, de la Regie, tan esperadas por todos. Y tras esas primeras fotos, como no, llega ahora lo importante. Y porque es importante, también va a ser complicado, muy complicado. Las esperanzas por conseguir logros relevantes se han disparado y hay que gestionarlo, lo cual no es fácil. Estamos ante un nuevo comienzo, con esas referencias a lo que pasó con Alonso mientras estuvo en Enstone, y precisamente, por todo eso, y por las veces que ha pedido Carlos tener un coche mejor, ahora le van a exigir el doble de lo que ya Marko le pedía en la estructura Red Bull. Si Helmut parecía insaciable, lo que viene ahora es todavía más exigente. ¿Sabrá imponerse y triunfar en la aventura Renault? Vamos a analizarlo..

Que Sainz es rápido esta fuera de toda duda, que tiene una cabeza privilegiada también, pero que será importante como enfoque estas primeras carreras para que se hagan un juicio más real sobre él está fuera de toda duda. Va a tener mil ojos encima suya, y aunque se puede decir que hay un punto razonable en darle tiempo para que se amolde al equipo, no nos podemos engañar: se espera que bata a Nico Hulkenberg. No es una cuestión de si Nico es bueno, muy bueno o uno de los grandes. Es cuestión de que cuando compartió equipo con Verstappen ambos estuvieron muy cerca, y si a Max le vemos compitiendo de tu a tú con Ricciardo, y como no, con los Hamilton, Vettel y compañía…de Sainz no se espera menos con una máquina a la altura.

Pongámonos en situación. Cierto profesor, cuando uno todavía estudiaba, nos dio a sus alumnos un consejo: cuando lleguéis a una empresa no penséis en tomaros vuestro tiempo para hacer ver lo que valéis, lo que sois. No, desde la primera semana os estarán observando, juzgando y por tanto, valorando. Y a partir de ahí comenzará la relación del ecosistema de la empresa contigo y de ti mismo con él. Hay que brillar desde el principio, impresionar, si puede ser, desde el minuto uno. Algo así tiene que hacer Sainz, porque estas 4 primeras carreras van a determinar la relación del equipo Renault con él de cara al año que viene. Si machaca a Hulkenberg desde el minuto uno, el equipo le elegirá rápidamente como su primer espada de cara al año siguiente, sino, se arriesga a que Hulkenberg sea señalado como el piloto sobre el que hay que centrarse. Y eso, nunca, nunca, nunca…puede suceder si quieres ser visto como una referencia en la pista. Si quieres emular a Fernando tienes que hacer una cosa que hace muy bien el asturiano: no esperar ni un segundo para machacar a sus compañeros en los entrenamientos, en las sesiones libres, en las Calificaciones y en la carrera. Es más, si puede, también fuera de la pista. Saber que es la única manera de destruir a tu primer rival y lograr que el equipo se centre en ti. Hay que ganárselo. La F1 se come a los pilotos crudos y sin sal. Aquí nadie viene a hacer amigos…

Sainz, para acometer esta aventura, tiene como cualidad muy importante la gestión de su cabeza. No es sólo un piloto rápido, como dice Hulkenberg, sino alguien que sabe manejar la presión de manera muy brillante. Es de momento el único que ha logrado hacer trompear a Verstappen por desesperación al intentar adelantarle. Eso es cabeza. De buena madera están hechas sus astillas, no hay nada más que ver a su padre. Debe usarla en estas 4 carreras que quedan más que nunca para gestionar la situación y comenzar a impresionar al equipo con su gestión de los fines de semana…y como no, de su cesta de resultados. Porque no nos engañemos, Renault espera que sume como Hulkenberg al menos. Para ello se han quitado a Jolyon Palmer de en medio esta misma temporada, antes de que la termine.

Ahora bien ¿podrá hacerlo?. Sí, definitivamente sí. Carlos cuenta con dos puntos a favor sobre Hulkenberg, y ambas son clave en un piloto de carreras: No es sólo bueno durante los sábados, sino que los Domingos suele maximizar sus oportunidades. Es más, va creciendo a lo largo de los tres días que dura el gran premio, siempre de menos a más, no de más a menos. Esto último, además, es lo que le suele pasar a su compañero, que después de todos estos años sigue sin conseguir un podio a pesar de que los compañeros que ha tenido sí lo han hecho. Nico es consistente a lo largo de una temporada, pero no es de destellos espectaculares. Si Carlos, por tanto, hace valer sus fortalezas, no debería tener problemas con Nico. Lo primero para triunfar en F1 es creértelo. Si Carlos llega a Renault creyéndoselo y yendo a por todas desde el principio, marcará la manera en la que le verá su equipo, que desea acertar con él porque lo reúne todo: velocidad, cabeza, trato con los medios y las marcas, cierta aura con el apellido, y como no, ser español, que en Renault puntúa doble porque el mercado español es clave para la marca del rombo.

En definitiva, Carlos debe ir a por todas desde el minuto uno y no tomárselo con calma. Hulkenberg es una buena piedra de toque, y batirle subiría su valoración como piloto. Pero también hay que admitir que desde que le superó Pérez el año pasado ha perdido un poco de lo que Le Mans le dio. Batirle sumará, pero Nico hace un tiempo que dejó de ser visto como una revelación que hizo la pole en el GP de Brasil para empezar a convertirse en otra especie de Nick Heidfield: muy valorado pero nunca fichado por un grande. Por eso el riesgo con Nico es doble. Es un piloto notable, pero al que se espera que logre batir si quiere llamar a la puerta de un equipo grande. Renault quiere construir el equipo alrededor de Sainz, están deseando que triunfe con ellos, pero para ello necesitan ver que se puede convertir claramente en su referencia. Esto no empieza en Marzo del año que viene. Esto ha comenzado ahora y tiene que ir a por todas. Tiene el talento, tiene la cabeza, el entorno y hasta el apoyo de las marcas. El futuro es suyo…si quiere y lo lucha, por supuesto. A por ellos, Carlos.

Red Bull es la mejor cantera que tiene la F1 para nutrirse de pilotos con talento. Una frase, una realidad, una certeza. No debería haber nadie que a estas alturas dudara de semejante afirmación. Es además la mejor manera de formarse sin invertir mucho dinero si quieres llegar a la F1. También podría ser otra de esas verdades indiscutibles. Pero si ambas podrían considerarse ciertas, también podría decirse que el precio a pagar cuando se llega al Gran Circo es demasiado alto. No eres ya un piloto, eres una inversión. Se ha pagado demasiado por ti como para pensar que tienes algún tipo de derecho. De repente, eres algo parecido a un prisionero que no tiene las llaves para salir de esa cárcel, a una mercancía con un único dueño, que además no suele tener muchas ganas de venderla. Así es Red Bull.

Entrar en Red Bull es prácticamente lo único que decides, ya que a partir de que entras dirigen tu carrera de la manera que ellos creen y entienden que puede beneficiar mejor a sus objetivos. No es terriblemente injusto si se mira desde el punto de vista de todo lo que han pagado hasta entonces, algo más de 2 millones de eur si has pasado por la GP2, GP3, World Series, F3, Karting…pero los intereses son leoninos. Lo estamos viendo con Carlos Sáinz y lo vimos en el pasado con otros pilotos como Jaime Alguersuari, Sebastian Buemi, Antonio Felix Da Costa, Antonio García, Vitantonio Liuzzi, Jean-Eric Vergne…son tanto los damnificados y tan mala su salida de la estructura que la reflexión acerca de lo que se da a cambio de pertenecer a ellos te deja con la sensación de que quien firma con ellos en realidad está pactando con el diablo. Sólo ellos deciden, tu opinión no vale nada.

Carreras prometedoras que se truncan porque ellos no ven más futuro contigo en su estructura. Es razonable, nadie les obliga a pagar por aquello en lo que ya no creen, pero ¿es por ello lógico y justo que te bloqueen a la hora de encontrar un hueco en otra escudería? Quien sale de Red Bull no lo hace para continuar de piloto titular en otro equipo. A bote pronto la única excepción es Liuzzi, que a fecha de hoy es el único que pudo escaparse sin por ello dejar de correr en la F1 (Force India y HRT para ser más concretos). El resto se han visto forzados a salir a otras categorías, como Antonio Felix Da Costa o Antonio García, que en la antesala de la F1 vieron como les mostraban la puerta de salida antes de tiempo, pero bajo contrato con Red Bull todavía, con lo que intervenían en la alternativa. Y cuando no, a abandonar la disciplina, como ese Jaime Aguersuari al que le ofrecían un contrato con Renault y al ejercer desde Red Bull la opción de renovación, se veía obligado a renovar para que un par de meses después le echaran de una patada en el trasero como a su compañero Buemi.

Entrar en Red Bull es entrar en una especie de prisión en el que si la cosas salen bien deciden cuando y como usarte en su proyecto de F1…y si salen mal, te puedes ir olvidando de seguir en el Gran Circo si has llegado, o de acceder por otro camino si estás a las puertas. Nadie les obliga a firmar por el equipo austriaco, podría decir más de uno, pero en una relación en la que está claro quién es la parte dominante, quien tiene el mayor peso en la balanza, hay cosas que no deberían estar permitidas. Sus contratos de permanencia no se han visto ni siquiera entre las operadoras de telefonía en España. Hay pilotos que, con mejor o peor criterio, optaron por no seguir en la estructura, saliéndose cuando pudieron porque tuvieron ese resquicio. Pero de los que lo hicieron, ninguno ha logrado luego acceder al Gran Circo como pilotos titulares. Las canteras de McLaren, Mercedes, Ferrari y Renault, en cambio, no atan a sus pilotos “de por vida” como si de vender tu alma se trataran estos contratos. Podremos encontrar a un Checo Pérez pasando por McLaren, a un Grosjean aterrizando en Haas, a un Hamilton fichando por Mercedes, a un Magnussen aterrizando en Renault y luego en Haas…o a un Fernando Alonso fichando por McLaren y Ferrari, los dos archienemigos de Renault. Pero el único movimiento similar que veríamos en Red Bull sería a Vettel fichando por Ferrari…cuando ya había conseguido 4 títulos para ellos y tenían el sustituto garantizado en un Daniel Ricciardo que le masacró cuando llegó al equipo de Milton Keynes. Los demás, el ostracismo.

Por todo ello, meterse en Red Bull es meterse en la boca del lobo: sabes que entras pero no si vas a salir y si de conseguir hacerlo, en qué condiciones lo harás. Si tienes un mecenas o dinero suficiente para progresar basándote en tu talento, Red Bull debe ser la última opción que elijas si quieres no tener que arrepentirte cuando llegues a la meta de aterrizar en el Gran Circo. Sáinz lo está sufriendo ahora, viendo como su equipo, sin darle opción a subir en la estructura hacia el equipo mayor (vista la demostración de talento realizada hasta ahora) no negocia su salida hacia otra escudería que sí le permita seguir creciendo. Si no puedes hacerle hueco, no tiene sentido seguir reteniéndole a sabiendas de que en su equipo actual se corta su progresión. Y en esas se encuentra Red Bull, cuyo jefe de equipo Christian Horner se atrevía a decir que sin ellos no estaría en F1. Si y no Christian. Os debe una cierta lealtad, pero tampoco de manera eterna. Si con Verstappen quedó claro que cuando amenazó con irse rápidamente se le ofreció la salida de degradar a Kvyat para subirle a él, con Carlos, si no hay opción, debes dejarle ir. Pero antes de hacer algo así, en Red Bull queman su casa. Eso antes que regalar a uno de sus pilotos a un equipo rival. Con Red Bull es lo que hay…

Carrera finalizada y el Gp de Singapur ya forma parte de la historia. Como sus resultados, como sus actuaciones…como los protagonistas de esta carrera nocturna que siempre promete tanto y que de vez en cuando deja lo mejor para el final. Pero sobre todo, con cada carrera , y Singapur no iba a ser menos, deja en el olvido rápidamente las oportunidades perdidas de aquellos que estaban llamados a hacer algo grande y que por el motivo que sea no han terminado de concretar el resultado ansiado. La F1 es cruel con ellos, porque del terreno de los “y si” no se escriben grandes crónicas ni se suman puntos que queden en el recuerdo.

Escribo esto porque como en cualquier otra carrera, hemos tenido protagonistas por derecho propio…y otros que iban para ello y se quedaron en el camino. Quizás se rediman en el siguiente gran premio, pero ello también dependerá de los medios que cuenten para lograr que la suerte les dé una nueva oportunidad. Hoy era terreno propicio para que pilotos como Ricciardo, Hulkenberg, Sainz, Kvyat o Raikkonen aprovecharan la oportunidad que tenían delante, cada uno dentro del objetivo que se podían marcar, por supuesto.

Empecemos por el que mejor lo tenía: Daniel Ricciardo. El australiano tenía una ocasión de oro para conseguir esa victoria que tanto se le resiste desde que aterrizó en este equipo austriaco tetracampeón del mundo que ahora parece remontar el vuelo. Salía en primera línea, con la estrategia adecuada, y con la única duda de los SC que podían salir en esta carrera. Y ha estado cerca, muy cerca…a falta de unas vueltas más para alcanzar y superar a Rosberg. Sin embargo, las carreras duran lo que duran, y si bien se acercó mucho, quizás demasiado tarde para intentar nada. La estrategia puede que fuera la correcta, pero pecaron de ajustarla demasiado en el tiempo y no dejar margen para pasar a un piloto que manco no es y que tiene el mejor coche de la parrilla. Si en Red Bull querían ganar con Ricciardo, tenían que haber hecho algo más. Más cerca no lo van a volver a tener este año, no con un circuito tan bueno para Red Bull y tan perjudicial para los Mercedes. Puede que otro día le llegue la victoria a Daniel, pero nadie lo puede asegurar, ni siquiera para el año que viene. Y en F1 se suele decir que hay dos clases de pilotos: los que han ganado un GP y los que no. Cuando viene el tren, hay que correr y saltar bien fuerte para cogerlo, porque quien sabe cuando volverá a pasar…

Si bien Ricciardo ha terminado segundo, y se puede catalogar de buen fin de semana en general su actuación, hay otros pilotos que aunque aspiraban a algo menor, no es menos cierto que dentro de su liga podía decirse que era tan o más importante si cabe su actuación en el día de hoy. De los mencionados en el segundo párrafo me voy a detener en dos: Kimi Raikkonen y Carlos Sainz. El primero porque salía 5º, con su compañero 22º y por tanto, con opciones reales de pisar el cajón y sacarle a Vettel una buena diferencia de puntos. Era, de alguna manera, una de sus más claras oportunidades de brillar con luz propia. Sin embargo, el miedo escénico de Ferrari apagó esa luz para devolverle al papel de comparsa. Algo aventajado esta vez, pero si nos atenemos a los resultados finales (que es lo que termina quedando), el finlandés salio 5º para terminar 4º mientras su compañero salió 22º para terminar 5º. Ahora nos quedamos con Vettel, por su espectacular remontada. Pero sólo un puesto más arriba el finlandés hubiera tenido un más que merecido podio y no hay remontada que haga sombra a un lugar en el cajón, así de claro. Un podio es un podio. Pero pasemos a Sainz…

CASO SAINZ

Carlos, Carletes, Carlitos, Carlos Jr…que mal me sabe la carrera de hoy. Y no es porque no haya hecho todo lo que ha podido, que seguro que así ha sido, sino porque la oportunidad que hoy tenía era inmejorable. Como en Mónaco de este año, como en tantas otras ocasiones. Salir 6º era una llamada de atención a todo el paddock, que prestaba especial atención a la oportunidad inigualable que tenía para decir “estoy yo aquí” a todo el paddock de la F1, en un momento clave de la temporada, cuando se negocian muchos fichajes de cara al año que viene. Y no ha podido salir peor. Primero con el toque con Hulkemberg en la salida, que aunque no parecía perjudicarle significativamente en el tiempo por vuelta, sí ha servido para que Charlie Whiting le sacara la bandera negra y naranja (cuantas veces se ha sacado en los 2-3 últimos años?) y le obligara a entrar en boxes. Lejos de recomponerse, no ha podido nunca recuperarse realmente de tal varapalo. El MGU-K no funcionó desde la vuelta 20, según parece. Y puede que sea cierto, no lo sé….pero da la impresión de ser otra de esas veces que cuando más promete el GP, siempre pasa algo. Hay una frase de Marko que le dijo cuando competía en GP3 o World Series (no recuerdo exactamente el momento) que era algo así como que Carlos debía hacerse dueño de su destino, contrareplicando a la mala suerte que tenía a veces durante las carreras, para no depender de la suerte durante los Domingos. Y algo así le pasa ahora, que por “h” o por “b” no termina de concretar las grandes oportunidades cuando estas se presentan.

Carlos, como ya lo dije en algún otro artículo: necesita centrarse en si mismo, sacar el animal competitivo que lleva dentro, y ser tan agresivo o más que sus rivales, recomponerse con la rabia, y usarla para ser más veloz y luchador durante las carreras. Este año es más importante de lo que se pueda pensar. Sólo uno se quedará en Toro Rosso, y puede que incluso quedarse sea malo para su futuro. Necesita subir un escalón, fichar por Renault y construir su futuro sólo con su desempeño y el desarrollo de un equipo oficial. Quedarse en Toro Rosso es pan para hoy y hambre para mañana. Si no aprovecha las ocasiones que le quedan, los de Enstone pueden mirar hacia otro lado…y entonces sí que estará complicado su futuro el año que viene. Si las salidas se bloquean, el futuro se vuelve gris oscuro casi negro…

El trabajo en equipo en la F1...(por qué Ferrari, McLaren y Renault fracasan)

Muchas son las preguntas que se plantean este año en el rendimiento de los equipos de F1. Muchas son las incógnitas que siguen sin resolverse en las escuderías que no ganan con la contundencia que lo hace Mercedes. Y la política de comunicación que usan trata de resolver creativamente este andamiaje de dudas y sospechas de porqué algunos equipos no rinden como se espera de ellos. Sin embargo, la respuesta es mucho más sencilla de lo que parece. Se llama trabajo en equipo. Y Ferrari, McLaren y Renault están fracasando precisamente por ello, por no gestionarlo correctamente. Lo vamos a explicar a continuación…

Ferrari, McLaren y Renault – entre otras – no están rindiendo como deberían dados sus antecedentes históricos. Cada una lucha en uno o varios frentes para resolver esta anomalía temporal, y sin embargo poco parece moverse para el tiempo que ya llevan empleado en corregir su situación. ¿A que se debe?¿que les falta para volver a la normalidad?¿por qué no terminan de rendir a pesar de los enormes recursos con los que cuentan?. La respuesta es mucho más sencilla de lo que parece: no falla una pieza, una persona…falla el conjunto. La drección de todos esos engranajes que pongan en sincronía a todos los elementos que deben hacer funcionar el conjunto. No les falta dinero, no les faltan personas capaces…les falta saber extraer lo mejor de cada parte haciendo que como conjunto todo funcione armoniosamente. Veamos caso por caso…

FERRARI

En primer lugar tenemos a Ferrari, un equipo que ha pasado por tres Team Managers (Domenicalli, Matiacci y Arrivabene), dos Directores Generales (Montezemolo y Marchionne), tres Directores Técnicos (Aldo Costa, Pat Fry y James Allison) y tres pilotos de renombre (Alonso, Raikkonen y Vettel) sin conseguir su objetivo de ser campeón del Mundo…definitivamente no puede echar la culpa a la falta de miembros clave para lograr el éxito. Lo ha tenido todo y no lo ha conseguido. Lo ha rozado en algún año, sí, pero no lo ha conseguido. Y con el paso del tiempo se ha visto claro lo que fallaba: su aproximación a la competición. Todos los años presentan un coche que tiene opciones de ser campeón, y año tras año, como si de una cruel repetición de la misma película se tratase, el coche va perdiendo prestaciones en comparación con lo que va logrando la competencia. Declina, va hacia abajo, el equipo no logra progresar a la misma velocidad que el resto. La programación falla, el diseño y la mejora durante la temporada se resiente, no logran estar a la altura del resto. No falla una persona. Falla el conjunto. Su forma de aproximarse a la competición no es óptima. El trabajo en equipo a lo largo de la temporada no funciona, sólo en la creación del nuevo bólido. Algo me dice que no se reparte el tiempo y el dinero de la manera en que se debería o no son capaces de afrontar dos procesos a la vez: la creación del nuevo modelo y la mejora del existente. La multitarea no funciona eficazmente en Maranello. Antes tenían la pista para probar todo lo que quisieran y como si se hubieran quedado en la edad de piedra, no han sabido adaptarse a trabajar y mejorar sin necesidad de usar los tests en su propia pista como ventaja diferencial. Siguen sin saber optimizarse a lo largo de la temporada. No fallan las personas, falla la organización.

MCLAREN

Sigamos con los tres ejemplos puestos y afrontemos uno que pilla un poco más arriba, concretamente en Inglaterra, y más certeramente en Woking. Como no, hablamos de McLaren-Honda. Hablar del equipo de Ron Dennis es hablar de un cúmulo de promesas incumplidas, de un problema de trabajar con dos equipos de culturas muy diferentes (la inglesa y la japonesa) que han chocado desde el inicio. Algo, que dicho sea de paso, en lo que están trabajando para resolver esa evidente falta de coordinación existente. Hasegawa antes y Capito ahora han llegado para poner orden, para decidir que es importante y que es urgente y que debe tener prioridad a la hora de conjugar la fórmula ganadora. El problema básico de McLaren-Honda es que se equivocaron de partida con cual era la clave para tener un monoplaza ganador: apostaron por el tamaño del propulsor más allá de la potencia que pudiera dar, confiando en la ganancia aerodinámica. Y ni el equipo japonés supo hacer un buen propulsor ni el equipo inglés aprovechar las supuestas ganancias aerodinámicas que generaba su concepto. Cada uno hizo la guerra por su cuenta y el año pasado sólo fue fruto de esa falta de trabajo en equipo. Resultado: el desastre. Un desastre, dicho sea de paso, que no se arregla de un año para otro pues el chasis sigue siendo el mismo y las mejoras del motor, dadas las restricciones de tokens, no han podido paliar un mal concepto de base. Se avanza, claro que sí, pero lejos siguen de acercarse a los resultados que McLaren tiene que dar por obligación histórica. Tendrían que partir casi de cero, reformulando el concepto, creando un nuevo chasis y generando un nuevo concepto de motor. ¿El problema? El tiempo, que ejerce de soga sobre los cuellos de los directivos del equipo. Cuesta más arreglar algo mal parido que empezar de cero con algo que realmente funcione. El problema es que lo segundo lleva 2-3 años y eso en F1 es demasiado. Cinco años para ganar no es un plazo que Dennis, Boullier o Alonso se puedan permitir. Demasiado. Y todo por un mal trabajo en equipo que ahora los arrastra en sus resultados presentes y futuros. Fatídico.

RENAULT

Y sí, por fin legamos a Renault. Un equipo que ha pasado de ser Campeón del Mundo hace 10 años a verse por los últimos lugares de la parrilla. En medio: cambios de propietario, de pilotos, deudas (muchas deudas) y recompra del equipo para volver a ser lo que eran antes. No es fácil, y no parecen existir avances espectaculares durante este año (excepto en el motor, que ahí parecen haber avanzado bastante) pero su caso tiene una similitud con el de McLaren: un coche mal parido les está lastrando este año, hasta el punto de que para el siguiente van a coger la base del año anterior. Las deudas, supuestamente, hicieron que el proyecto naciera de mala manera fruto de la falta de seguridad que tenía la plantilla a que fueran a sobrevivir el año pasado. No tuvieron ni la dirección adecuada (salida de James Allison a Ferrari) ni la motivación necesaria para trabajar óptimamente. Si a ello se le suma el hecho de que ninguno de sus dos pilotos inspiraba a que se fuera a luchar por cotas importantes, ahí tenéis el resultado final. El motor parece no ser ya un problema, vistos los resultados de Red Bull, y sí el tener la aspiración a tener un rol importante en la lucha por el Campeonato. Si eres ingeniero de un equipo top te gusta pensar que tu trabajo será aprovechado por pilotos top que lucharán por podios y victorias. Así se jugaba en Enstone cuando ficharon a Alonso y Raikkonen, incluso cuando trabajaron con Schumacher. Es su fórmula. Una fórmula exitosa pero que tiene un fallo: cuando dejaron de tenerlos el equipo se fue para abajo. La motivación no era la misma. Ahora mismo les falta exactamente eso: motivación por ser grandes. Necesitan una inspiración. Una estrella por la que quieran luchar para hacerle Campeón. Vasseur lo ha dicho en varias ocasiones. Buscan ese tipo de piloto. Sin embargo, apostar por Renault no es fácil ahora mismo vistos sus resultados. Necesitan a alguien que les guíe, que les haga trabajar óptimamente, que les vuelva a hacer creer en si mismos. Falta un Director Técnico estrella (Allison, Key…) y un piloto por el que luchar (Sainz, Wehrlein…) que les haga recuperar la fe y trabajar de nuevo como solían. En ello están ahora…

RESUMEN

Como vemos, cada equipo tiene su propia idiosincrasia y su propia problemática, pero el trabajo en equipo está detrás de la mayoría de sus problemas. No es un único factor el que marca las diferencias y la tendencia que las tres escuderías llevan no se van a resolver de golpe de un año a otro. En los tres hay un poco de falta de fe, de falta de coordinación, de falta de estrategia a largo plazo (las urgencias están pasando su factura) y necesitan un cambio de tendencia que haga de nuevo creer a cada uno de ellos que su trabajo está sirviendo, que el reto está funcionando. Al igual que un delantero que está en sequía goleadora tarda en encontrar el gol por su falta de confianza, todo el personal de estos equipos necesitan “meter el primer gol” para volver a reencontrarse. Necesitan la dirección adecuada, la optimización de su trabajo en conjunción con el del resto para que todos sus cambios se empiecen a notar no sólo en el corto plazo sino en el largo plazo, que al fin y al cabo es lo que trae los éxitos duraderos como el que disfruta Mercedes (un equipo que pudo ser campeón tras mantener una estrategia fija a largo plazo, reforzando las áreas que flojeaban al tiempo que se le dotaba de la dirección correcta y las decisiones lógicas para los objetivos que había en relación a la nueva normativa técnica de 2014). Sus éxitos de estos 3 años no son fruto de la casualidad ni de la suerte, sino de saber formar un equipo competitivo y hacerlo trabajar de la manera adecuada. Ahora Aldo Costa no parece tan malo, ¿verdad?…

Stoffel Vandoorne, compañero de Alonso en 2017

Saltó la sorpresa. Monza, la cita donde Ferrari solía hacer sus comunicados respecto a su alineación de pilotos, ha sido el epicentro de un terremoto en Woking. Y decimos terremoto porque Stoffel Vandoorne ha sido confirmado como piloto titular de McLaren en 2017, acompañando a Fernando Alonso, que tiene un año más de contrato. Es, visto lo visto, la jugada maestra con la que la dirección de McLaren podría soñar: debuta su joven promesa mientras mantienen lo mejor de Button: su experiencia y la posibilidad de retomarle si Stoffel no cumple con lo previsto. Es, a todas luces, lo mejor que le podía suceder a McLaren.

Muchos eran los rumores en torno a Jenson que se escuchaban con respecto a su futuro con los de Woking desde el año pasado. Que si no estaba seguro, que si no quería seguir pilotando en un coche que no corría por cosas importantes, que si le faltaba motivación, etc. Lo cierto al final es que se han juntado todos los condicionantes posibles para que Button aceptara un rol por el que no apostaba nadie en esta silly season: dar un paso atrás, pasando al rol de probador, dejando el rol de titular a Stoffel Vandoorne, mientras firmaba una extensión de dos años más con McLaren. Esta aparente incongruencia tiene mucho más sentido del que parece, pues da un respiro a un Jenson que estaba ya cansado…al tiempo que le permite a McLaren juzgar a Stoffel para saber si es tan bueno como pinta. Si no lo es, Jenson estará dispuesto para salir a correr de nuevo en 2017. Y si no, todavía queda la opción de que Alonso no renueve y McLaren disponga aun así de un piloto experimentado con el que contar en 2018, teniendo de nuevo una pareja competitiva. Dicho de otra manera: la cuadratura del círculo.

Jenson Button 2017

stoffel vandoorne

Ron Dennis, Eric Boullier y Jost Capito logran por fin resolver el gran dolor de cabeza que les provocaba tener que decidir su alineación de pilotos para el próximo año. Las amenazas de Stoffel asegurando que tendría otras opciones y no seguiría en McLaren si no era titular terminaron por ayudar a que la situación se aclarara. No era sólo Jenson el que quería un poco de tiempo, era Stoffel el que amenazaba con salir del equipo dado que finalizaba contrato este mismo año. La experiencia de Button (incluso con los motores Honda de su época en el equipo oficial nipón) no se pierde con una jugada de este tipo. Si Stoffel Vandoorne no rinde, estará ahí, si Alonso se va, estará ahí…y ayudará mientras tanto con el simulador, que su experiencia no vendrá mal en 2017, con tanto cambio de normativa. Es una herramienta de presión de Ron Dennis y una manera de asegurar el futuro del equipo si Alonso opta por salir en 2018. Lo confirman las palabras de Button: “There is a possibility of me racing next year…(hay una posibilidad de correr el año que viene) y “So, ’17 will be that, and in 2018 the team have an option on me to race for McLaren” (“así que el 2017 será así” – con él de probador – “y en 2018 el equipo tendrá una opción conmigo para que corra para McLaren”)

Alonso tendrá por fin otro joven y talentoso compañero como en el pasado experimentó en más de una ocasión. Podríamos recordar a Hamilton, Grosjean, Piquet…entre otros, siendo el británico el que más dolores de cabeza le dio en su momento. Stoffel Vandoorne, al contrario que Hamilton, no parece manejar la parte política para acercar al equipo a sus intereses durante la competición. En eso, marcará una diferencia con respecto a Hamilton y Piquet, cuyos padres ejercían una presión mediática importante. Sin embargo, mal haría Alonso en no tener en cuenta el talento de Stoffel y estar en alerta de antemano. Como las nuevas generaciones, irá a por todas y si el coche es competitivo, brillará a poco que se acerque a Fernando. Es este tipo de competitividad y lucha fratricida la que querrá recuperar Ron Dennis ahora que sabe que no tendrá que lidiar con la parte política que el padre de Hamilton generó en su momento. Jost Capito y Eric Boullier deberían garantizar asimismo que todo se desarrolle de una manera menos agridulce que entonces. La amenaza de Stoffel se cierne sobre Fernando. Y el nuevo coche, a poco que crezca en prestaciones, debería permitirles por fin luchar por cosas importantes. Y cuando la lucha se desarrolla por pódiums y victorias, la amistad no es algo que quepa en la ecuación. Button deja hueco a pesar de su gran rendimiento. Nos guste o no, todo será por espolear a un Alonso que con un monoplaza competitivo, deberá pelear por pódiums y victorias. En 2017 no habrá excusas…

La adrenalina, esa hormona que genera el cuerpo y que incrementa el ritmo cardíaco y contrae los vasos sanguíneos acelerando la respuesta general del organismo, esa a la que tanto se recurre literariamente…sí, esa misma sigue siendo protagonista 24 horas después de haber finalizados las 24 Horas de Le Mans, la carrera más mítica del automovilismo. No hay manera de eliminarla rápidamente, simplemente porque las vivencias fueron tan intensas que sus recuerdos insisten en protagonizar el día a día, en seguir presentes y no pasar a ese escondite que siempre es la memoria. Le Mans es eterno.

Vivir íntegramente las 24 Horas de Le Mans es una experiencia única, que significa una cosa diferente según sea la persona que tiene la experiencia. Pero sin embargo, tiene hay algo común en todas ellas, y es que quien las disfruta por primera vez, queda inoculado de su virus para siempre. En la radio, además, retransmitirlas para miles y miles de oyentes no hace otra cosa que potenciar la experiencia, llevarla un peldaño más allá de la que como mero aficionado se puede llegar a sentir. Le Mans en la radio es pura magia. Y si estás bien acompañado, con un equipo y unos invitados como los que tuvimos este fin de semana en AutoFM, la historia pasa a una dimensión desconocida para los profanos. Hablando llanamente: “es el no va más”.

La ventaja de una cita como la de las 24 Horas de Le Mans es que la experiencia es mucho más duradera que en cualquier otra cita deportiva…del motor al menos. Y no sólo es por la duración de la carrera, que también, sino por los nervios y el cosquilleo que trae la preparación en sí, la inseguridad de saber si tanto tiempo pasará factura o no al resultado final, si los invitados se sentirán a gusto, si se te ocurrirán las preguntas adecuadas, si serán de interés para el oyente, si los momentos de humor serán comedidos o exagerados, si el ritmo será el correcto. Es lo más parecido a vivir el día de Reyes cuando aún eras un crío. El día previo y el día de los “regalos” tienen tanta magia que al cuerpo le cuesta asimilarla porque viene a borbotones. Eso es Le Mans. Magia.

La magia. Siempre me ha gustado lo que evoca, la imposibilidad de explicar hechos que se escapan de la explicación racional. Y lo mejor de ella es que cada uno la vive y la percibe de manera diferente. Ver las caras iluminadas de tus compañeros cuando miran la pantalla, escuchan a los invitados, les preguntan o leen las respuestas de los seguidores de la cadena en las redes sociales es algo que no tiene precio. O como cuando te toca escuchar la voz del director de este apasionado equipo asistiendo por primera vez a las 24 horas de Le Mans en el circuito de La Sarthe: las palabras se le escapan por el micro a la misma velocidad que un LMP1 pasa por la recta de meta. Simplemente porque no puede contener la emoción por todo lo que está viviendo. Le supera. No caben tantas vivencias en el organismo. Se vuelve a ser crío, se vuelve a esa clase de emociones perdidas que el estrés del trabajo diario se empeña en borrar de tu vida. Te reconectas con aquello que te define, te sientes libre. Te sientes bien.

Muchas son las veces que cuando hemos dicho que íbamos a hacer las 24 Horas de Le Mans en directo, sin parar, nos han tildado de locos. Si asumimos la locura como el hecho de hacer cosas sin sentido, uno nunca puede estar loco al hacer algo como esto. ¿Qué hay de locura en volver a sentir la magia que sentías cuando eras un niño, de que se iluminen tus ojos y los de tus compañeros?¿qué hay de locura en hacer felices a tus seguidores haciendo lo que más te gusta en esta vida?¿qué hay de locura en disfrutar del motor transmitiéndoselo a otros aficionados para que lo disfruten tanto como tú? No, eso no es locura, eso es lo más parecido a tener sentido común. Aderezado con unas pizcas de pasión (sino toneladas), lo admito. Pero es lo más parecido a ser consecuente, a emplear el sentido común para disfrutar de la vida, que para eso nos fue dada.

Las 24 Horas de Le Mans van picando cada vez a más y más gente. Y lo hacen con un arma poderosa: la ilusión. Esa misma que se empeñan en borrar de la F1 a marchas forzadas con reglas estúpidas y decisiones que tienen más de locura que retransmitir un evento durante 24 horas seguidas en la radio. Cuando ves que tu hobby, tu pasión, es igualmente compartida por miles y miles de aficionados, es fácil hacerse un viaje de miles de kilómetros en un coche para vivirlo en el circuito, es fácil meterse en un estudio para estar hablando sin parar con el único fin de retransmitir lo que se siente al compartir esa magia con tus compañeros y oyentes. Si a eso le llaman locura, el mundo ha cambiado mucho, pero si ese es definitivamente el caso…pues sí, estoy loco, estamos locos. Rematadamente locos. Locos por Le Mans.

Sí, tal como leéis en el titular, es una posibilidad más que cierta, un rumor muy fundado, que ha sido dotado de credibilidad por varios de los periodistas más renombrados de Inglaterra, como James Allen o Andrew Benson entre otros. Una opción que chirría para algunos y tiene lógica para otros, pero que no hace más que confirmar que los juicios en la F1 cambian a la misma velocidad que los monoplazas pasan por la Speed Trap de los circuitos. Ahora bien, ¿por qué? Y es más, ¿Por qué ahora?.

Ante la idea de subir a Max al Red Bull podríamos encontrar motivos para defender la idea o para pensar que es una locura sin sentido. Entre las razones para hacer lo primero podría pesar el asegurarse la renovación de la estrella holandesa ahora que se oyen cantos de sirena de otras escuderías, entre ellas Ferrari, por hacerse con sus servicios. Una idea que se combatiría ofreciendo a Max el coche estrella de la estructura de Dieter Mateschitz a cambio de firmar un nuevo contrato (que amplie su permanencia en Red Bull) y que terminara con las posibilidades de que Max se marchara hacia una Ferrari a la que sería muy difícil decir que no. Kvyat, más tarde o más temprano, dejará su hueco, porque el futuro en Red Bull tiene marcado el nombre de Max desde que le subieron en un monoplaza prácticamente sin experiencia en monoplazas. Eso es así, a pesar de que Carlos haya demostrado ser tan rápido como él. Simplemente por tres detalles: es rápido, agresivo y transforma eso en resultados. Una combinación rara de ver en la F1 actual, y por la que suspiran los aficionados, los periodistas y el paddock entero. Pero sobre todo hay un detalle a no ignorar: los destellos. Ha tenido esa clase de actuaciones que le han permitido estar ante los focos en el momento adecuado. Como todo en la vida, ha estado en el momento exacto en el lugar adecuado. Y eso en la F1 lo es todo…o casi.

Ahora echemos un vistazo a la tesis contraria. Porque frente a ello, habría quien podría pensar que estando en Toro Rosso, y batiéndose el cobre contra Carlos Sainz, que no le va a la zaga, madurará de forma mucho más segura que echándole a los leones contra un Ricciardo que ya batió a Sebastian Vettel (Tetracampeón del Mundo) y que podría precipitar que Max no llegara tan preparado como el australiano para poder hacerle frente y batirle. No es fácil decidirlo porque te puedes cargar todo un diamante en bruto antes de terminar de pulirlo. Y no se encuentran gemas de ese tamaño todos los días. Pero para eso está Marko, al que rara vez le tiembla el pulso para hacer y deshacer a su antojo en Red Bull. Para eso está, entre otras cosas. Y Marko tendría que haber visto destellos muy claros en Carlos para cambiar la idea preconcebida que tenía de Max. Y entre la suerte, la fiabilidad y otros múltiples detalles, a Carlos no le terminan de salir las cosas. No al menos para quitarle a Marko la idea de que Max es la elección. Carlos es rápido, técnico y disciplinado…pero Marko siente predilección por los “killers”. Carlos podría serlo, pero le ha faltado egoísmo hasta ahora. Ha pecado de buen chico. Es como los políticos que sacan nota en valoración personal mientras los que peor nota tienen ganan las elecciones. El objetivo final es lo que importa. Y si para ello hay que ser o parecer antipático, al final no estás en F1 para hacer amigos.

No voy a engañaros. Subir a Max en el Red Bull me parece muy probable. Ya se ha visto en otras ocasiones (que le pregunten a Pedro de la Rosa, que se ha visto ya en los 2 lados de la historia). Pero en este caso me dolería especialmente porque en Red Bull no se dan segundas oportunidades. Porque subir a Max significaría que Carlos tendría ya marcada la puerta de salida, salvo que Ricciardo decida coger las maletas y largarse rumbo a Maranello, claro está. Ya lo advertí en varias ocasiones, en diferentes artículos. Carlos no puede esperar a que terminen las temporadas para hacer balance, porque en la F1 se echan cuentas mucho antes cuando hace falta. Batir a Max en las calificaciones el año pasado fue algo que jugó en su favor, un detalle a tener en cuenta. De esos que se miran. Pero la diferencia en puntos con el holandés fue sin embargo más significativa, pues es de ahí de donde reciben dinero los equipos. El resultadismo, que se dice por ahí. Kvyat podrá bajar a Toro Rosso, y quien sabe luego, pero para Carlos tener que batirse con el ruso no le implicaría nada bueno. Si le gana, porque lo hace a un “desheredado” (implica poco mérito), y si no le vence, porque significaría tener pie y medio fuera de Red Bull. Suena fuerte el rumor, como otros que se convirtieron luego en realidad. Pero si finalmente no se da, Carlos debería interpretarlo como un toque de atención, de esa clase que implica la necesidad de ponerse las pilas, y pensar sólo en batir a Max por cuantos más puntos mejor…y si es con adelantamientos que atraigan los focos, tanto mejor.

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