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Juan Ávila

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¿Quién gana realmente en las 24 Horas de Le Mans, el piloto o el equipo?. Esta pregunta, que en otras categorías tiene una respuesta rápida, genera más dudas en la carrera más emblemática del WEC. O quizás no. Pero eso es precisamente lo que vamos a tratar en el artículo de hoy, vista además la participación este año con Toyota de todo un icono en el automovilismo como es Fernando Alonso. No se trata de un piloto más, no se trata de una carrera más de Le Mans, con varias marcas implicadas en la categoría LMP1. Esta vez, salvo sorpresa mayúscula, Toyota es la única favorita a la victoria absoluta. Pero de conseguirla, a quien se recordaría ¿a la marca o al piloto?

Las 24 Horas de Le Mans es una carrera especial por dos motivos: todo el WEC gira en torno a esta carrera…y la marca de coches está por encima del piloto. Si bien la primera aseveración podría admitir más o menos discusiones al respecto, aunque está muy aceptado que todo el Campeonato gira en torno a su carrera más importante, la segunda genera más reflexiones y preguntas. Porque ¿quien se acuerda de los pilotos campeones de las 24 Horas de Le Mans, de los 3 que pilotan el coche que llega primero a meta? Se pueden contar con los dedos de una mano. Ahora bien, ¿Quién se acuerda de la marca que las ganó?. Esto es mucho más fácil: Porsche, Audi, Peugeot, Mazda…todas tienen algo en común: cuando ganaron giraron toda su política de comunicación en torno a publicitar la marca que las había ganado. Le Mans, a diferencia de la F1, es el escaparate más parecido para mostrar la tecnología al servicio del consumidor real de sus productos. ¿Por qué? Porque Le Mans manda un mensaje muy contundente por parte del fabricante que la gana: su tecnología es la más rápida y fiable.

Rápidos y fiables. Este es un mensaje que cala en los consumidores de coches de calle, que ven en la tecnología de la marca que gana la carrera más emblemática del WEC un motivo para tener una mayor confianza a la hora de adquirir uno de sus productos. Para este mensaje, por tanto, el piloto no es importante, sólo el coche, que deber ser el absoluto protagonista de la política de comunicación de la marca. Pero no es sólo este factor el que propicia que nos acordemos de la marca con más facilidad que de los pilotos. Hay otras que favorecen este pensamiento de que es el coche el que gana la carrera y no ninguno de los tres integrantes de esos prototipos tan futuristas que captan toda la atención. Vamos a por ellas.

Que el WEC y Le Mans se han alimentado siempre de pilotos provenientes de otras categorías, muchos de ellos procedentes de la F1, es un hecho. Que por ello suelen ser nombres conocidos para los aficionados es otro. Pero que el hecho de que haya 3 pilotos por coche no permita otorgar el mérito del resultado a un único piloto es otro que no se puede ignorar. En 24 Horas de carrera son varios los relevos que se hacen entre los pilotos, cada uno tomando parte de la misma en algún momento de la misma, propiciando que los tres sean importantes para el resultado final. El comienzo, la noche, el amanecer, el último relevo…todos tienen que estar al servicio del resultado final, sacrificando gustos personales de setup por el que mejor resultado dé al computo total de vueltas disputadas por los tres. De poco sirve, por tanto, que Alonso prefiriera un setup concreto si este produjera malos resultados en los otros dos pilotos del equipo. Un único piloto no gana Le Mans, por mucho talento que tenga. Gana la combinación más óptima de los tres pilotos con el coche. Y eso hace que, guste más o menos, nunca un único piloto sea reconocido como el responsable de la victoria. Lo son los tres. A no ser que te llames Tom Kristensen y la hayas ganado 7 veces. Entonces puede que sí se acuerden de que eres el más importante de los tres e incluso de cuando se dieron tus victorias en la pista de La Sarthe.

Si acordarse de tres pilotos es más complicado que acordarse de la marca, si la política de comunicación gira siempre en torno al fabricante y no respecto a piloto, y si el mensaje de Le Mans es la tecnología al servicio de la confianza del consumidor final…también es cierto que diferenciarse de otras disciplinas dándole más relevancia al fabricante que al piloto es clave para su subsistencia como categoría. Pensemos que en la F1, el WTCC, la Fórmula E,los Rallyes, el Dakar…el piloto es la clave, es quien más atención se lleva, por encima de la que obtiene la marca. Si eres una categoría como el WEC, que no es especialmente barata, y tienes que competir contra todas estas para llevarte la inversión en tu disciplina por parte del fabricante para demostrar su tecnología, el hecho de que se comunique que gana la marca y no el piloto es una importante característica para asegurarte la inversión. Ahora, quizás, pueda estar en entredicho dada la importancia de la electrificación y la relevancia que está cogiendo la Fórmula E con unos importes muy reducidos e ideales para el “postureo de marca”, pero si no tuviera esta diferencia, la situación sería mucho peor dadas las grandes inversiones de las que requiere Le Mans.

Y sí, con todo esto el dilema está servido en Le Mans 2018. ¿Qué preferirá Toyota la próxima temporada, vender que sus coches ganan Le Mans o que le dan la victoria en esta carrera a alguien con tanta repercusión global como Fernando Alonso? Veamos, este año es diferente porque Toyota sólo luchará básicamente contra si misma. No pueden vender que derrotan a Porsche o Audi, como hasta ahora. Deben vender que ganan Le Mans, pero sin que la ausencia de rivales transmita el mensaje de que ganas porque no hay nadie más. En este punto, quizás, vender que le das a Fernando Alonso lo que Honda (su gran rival en Japón y Estados Unidos) no fue capaz de darle, una victoria, pueda paliar esta dificultad para comunicar tu victoria en Le Mans. La idea, en cualquier caso, de seguir esta línea, está en que ello no eclipse el hecho que intentas transmitir: que tus coches son una referencia tecnológica, prestacional y, sobre todo, de fiabilidad (hablamos de una carrera de resistencia). Si lo hacen hallando el equilibrio adecuando, quizás por primera vez merezca la pena ceder algo, no mucho, de protagonismo al piloto. Simplemente por aprovechar la cresta de la ola que genera el asturiano a nivel mundial…sin que te pase la ola por encima, eso sí, porque la marca es lo único que importa en Le Mans. La marca, no el piloto.

Y Carlos Sainz calló muchas bocas. Parece un comienzo de artículo algo agresivo, pero no lo es mucho más que aquellas palabras que muchos “entendidos” del motorsport le dedicaban al madrileño cuando se encontraba en la antesala del Gran Circo. Que si más apellido que otra cosa, que si no se lo había currado porque los contactos de “papá” le habían conseguido un lugar en Red Bull, que si otros pilotos nacionales tenían bastante más talento que él, que si Verstappen se lo comería con patatas. Hoy, sin embargo, ya ha puesto sobre la mesa que su estancia en la F1 no sólo es merecida, sino que a poco que siga con el crecimiento experimentado hasta ahora, tenemos un futuro rival por las victorias para los Hamilton, Vettel, Verstappen, Ricciardo, Alonso y compañía. Carlos, a poco que Renault le ponga coche el año que viene, nos va a dar muchas alegrías.

Hace un tiempo escribí un artículo donde indicaba que no todos los pilotos desarrollan su carrera en la F1 de la misma manera. Algunos comienzan su trayectoria en la F1 de manera fulgurante, y 3-4 años más tarde siguen sin ganar un mundial. Otros empiezan de manera menos determinada y en ese mismo lapso de tiempo ya están compitiendo por él. Es más, algunos otros que tanto prometían, 3-4 años después están dirigiéndose hacia su salida de la F1. Carlos parece de aquella clase de pilotos que cada año que pasa crece otro poquito más y del que no se atisba su final. No puedo evitar retrotraerme a su temporada en GP3, cuando compartiendo equipo con Kvyat, muchos veían en el ruso un pilotazo y en Sainz alguien que no merecía más oportunidades. Dos años han coincidido bajo el mismo equipo en la F1 y Carlos lo ha masacrado de manera constante, y de manera mucho más “abusona” en el segundo año, cuando se suponía que Kvyat recuperaría su moral. Esos mismos que ponían por las nubes al ruso en la GP3, ahora no dudan en decir que Daniel no era tan bueno y que no era un rival meritorio al que batir.

Y hasta aquí hemos llegado, con Carlos adelantando su ingreso en el equipo de Enstone, Renault, y teniendo que batirse el cobre con un Hulkenberg al que muchos tildaban como una especie de talento imbatible que le pondría muy complicado el hecho de superarle. Lo va a tener muy difícil para superarlo antes de que termine el año, lleva muchas carreras y lo de “Hulk” no sólo es cosa de apellido. Primera carrera y ¡zas!, en todas las sesiones del GP Carlos se ha encargado de hablar sobre la pista. Como dijimos en el artículo pasado, tenía que hacerlo cuanto antes para dar las señales necesarias al equipo de que se encontraba ante un gran talento y no sólo un recopilador de puntos. Dicho y hecho. Carlos hizo sus deberes y dejó claro que, lejos de los malos augurios que vaticinaban los que elogian siempre más al extranjero que al propio, hay piloto con el que optar a las victorias. El hecho de batir a Nico en la primera carrera no es tan importante desde el punto de vista de los puntos que llevan cada uno, que ya iba por delante Carlos en ese aspecto, sino por el hecho de infringirle la primera derrota psicológica. “Hulk” debe responder en el siguiente gran premio porque de no hacerlo la presión comenzará a caer como una losa sobre el piloto alemán. Y la prensa empezará a eclipsar con sus elogios la labor de un Nico que llegó para ser el primer espada.

Lo cierto es que hace no tanto había una teoría en cuanto a las facciones y las miradas de los pilotos para saber si eran o no candidatos a títulos y victorias. Hay quien decía que las facciones angulosas y las miradas aguileñas daban mayores garantías en ese sentido. Sin ser algo realmente infalible, se podría decir que con Carlos algo de eso hay. Su determinación a la hora de mirar sus objetivos e ir a por ellos te dan las sensación de ser de esa clase de pilotos con los que a poco coche que tengan, no será de aquellos que se conformen con la menor de sus posibilidades. Algo de esto ya habíamos visto, pero en el adelantamiento a Checo Pérez dejó claro que a pesar de ser su primera carrera con los de Enstone, su tarjeta de presentación no se la iba a guardar en el bolsillo. Todo lo contrario, la lanzaba ante las cámaras como el vaquero que lanza sus cartas sobre la mesa para descubrir su repóquer de ases. De alguna manera no había sólo una posición en juego en ese movimiento, sino el hecho de que todos supieran lo que iban a ver a partir de ahora. Ya no sólo sabemos que tiene la cabeza bien amueblada como para desesperar a Verstappen cuando eran compañeros y le intentaba superar…sino que también sabemos que sin ser tan agresivo como el holandés, cuando huele sangre, no duda. Tenemos piloto, mal que le pese algunos, y sólo es cuestión de tiempo y coche el que comprobemos hasta dónde puede llegar. Si él quiere, no tiene límites.

Ya está, lo teníamos anunciado pero ahora tenemos las primeras fotos de Carlos vestido con los colores de Renault, de la Regie, tan esperadas por todos. Y tras esas primeras fotos, como no, llega ahora lo importante. Y porque es importante, también va a ser complicado, muy complicado. Las esperanzas por conseguir logros relevantes se han disparado y hay que gestionarlo, lo cual no es fácil. Estamos ante un nuevo comienzo, con esas referencias a lo que pasó con Alonso mientras estuvo en Enstone, y precisamente, por todo eso, y por las veces que ha pedido Carlos tener un coche mejor, ahora le van a exigir el doble de lo que ya Marko le pedía en la estructura Red Bull. Si Helmut parecía insaciable, lo que viene ahora es todavía más exigente. ¿Sabrá imponerse y triunfar en la aventura Renault? Vamos a analizarlo..

Que Sainz es rápido esta fuera de toda duda, que tiene una cabeza privilegiada también, pero que será importante como enfoque estas primeras carreras para que se hagan un juicio más real sobre él está fuera de toda duda. Va a tener mil ojos encima suya, y aunque se puede decir que hay un punto razonable en darle tiempo para que se amolde al equipo, no nos podemos engañar: se espera que bata a Nico Hulkenberg. No es una cuestión de si Nico es bueno, muy bueno o uno de los grandes. Es cuestión de que cuando compartió equipo con Verstappen ambos estuvieron muy cerca, y si a Max le vemos compitiendo de tu a tú con Ricciardo, y como no, con los Hamilton, Vettel y compañía…de Sainz no se espera menos con una máquina a la altura.

Pongámonos en situación. Cierto profesor, cuando uno todavía estudiaba, nos dio a sus alumnos un consejo: cuando lleguéis a una empresa no penséis en tomaros vuestro tiempo para hacer ver lo que valéis, lo que sois. No, desde la primera semana os estarán observando, juzgando y por tanto, valorando. Y a partir de ahí comenzará la relación del ecosistema de la empresa contigo y de ti mismo con él. Hay que brillar desde el principio, impresionar, si puede ser, desde el minuto uno. Algo así tiene que hacer Sainz, porque estas 4 primeras carreras van a determinar la relación del equipo Renault con él de cara al año que viene. Si machaca a Hulkenberg desde el minuto uno, el equipo le elegirá rápidamente como su primer espada de cara al año siguiente, sino, se arriesga a que Hulkenberg sea señalado como el piloto sobre el que hay que centrarse. Y eso, nunca, nunca, nunca…puede suceder si quieres ser visto como una referencia en la pista. Si quieres emular a Fernando tienes que hacer una cosa que hace muy bien el asturiano: no esperar ni un segundo para machacar a sus compañeros en los entrenamientos, en las sesiones libres, en las Calificaciones y en la carrera. Es más, si puede, también fuera de la pista. Saber que es la única manera de destruir a tu primer rival y lograr que el equipo se centre en ti. Hay que ganárselo. La F1 se come a los pilotos crudos y sin sal. Aquí nadie viene a hacer amigos…

Sainz, para acometer esta aventura, tiene como cualidad muy importante la gestión de su cabeza. No es sólo un piloto rápido, como dice Hulkenberg, sino alguien que sabe manejar la presión de manera muy brillante. Es de momento el único que ha logrado hacer trompear a Verstappen por desesperación al intentar adelantarle. Eso es cabeza. De buena madera están hechas sus astillas, no hay nada más que ver a su padre. Debe usarla en estas 4 carreras que quedan más que nunca para gestionar la situación y comenzar a impresionar al equipo con su gestión de los fines de semana…y como no, de su cesta de resultados. Porque no nos engañemos, Renault espera que sume como Hulkenberg al menos. Para ello se han quitado a Jolyon Palmer de en medio esta misma temporada, antes de que la termine.

Ahora bien ¿podrá hacerlo?. Sí, definitivamente sí. Carlos cuenta con dos puntos a favor sobre Hulkenberg, y ambas son clave en un piloto de carreras: No es sólo bueno durante los sábados, sino que los Domingos suele maximizar sus oportunidades. Es más, va creciendo a lo largo de los tres días que dura el gran premio, siempre de menos a más, no de más a menos. Esto último, además, es lo que le suele pasar a su compañero, que después de todos estos años sigue sin conseguir un podio a pesar de que los compañeros que ha tenido sí lo han hecho. Nico es consistente a lo largo de una temporada, pero no es de destellos espectaculares. Si Carlos, por tanto, hace valer sus fortalezas, no debería tener problemas con Nico. Lo primero para triunfar en F1 es creértelo. Si Carlos llega a Renault creyéndoselo y yendo a por todas desde el principio, marcará la manera en la que le verá su equipo, que desea acertar con él porque lo reúne todo: velocidad, cabeza, trato con los medios y las marcas, cierta aura con el apellido, y como no, ser español, que en Renault puntúa doble porque el mercado español es clave para la marca del rombo.

En definitiva, Carlos debe ir a por todas desde el minuto uno y no tomárselo con calma. Hulkenberg es una buena piedra de toque, y batirle subiría su valoración como piloto. Pero también hay que admitir que desde que le superó Pérez el año pasado ha perdido un poco de lo que Le Mans le dio. Batirle sumará, pero Nico hace un tiempo que dejó de ser visto como una revelación que hizo la pole en el GP de Brasil para empezar a convertirse en otra especie de Nick Heidfield: muy valorado pero nunca fichado por un grande. Por eso el riesgo con Nico es doble. Es un piloto notable, pero al que se espera que logre batir si quiere llamar a la puerta de un equipo grande. Renault quiere construir el equipo alrededor de Sainz, están deseando que triunfe con ellos, pero para ello necesitan ver que se puede convertir claramente en su referencia. Esto no empieza en Marzo del año que viene. Esto ha comenzado ahora y tiene que ir a por todas. Tiene el talento, tiene la cabeza, el entorno y hasta el apoyo de las marcas. El futuro es suyo…si quiere y lo lucha, por supuesto. A por ellos, Carlos.

Red Bull es la mejor cantera que tiene la F1 para nutrirse de pilotos con talento. Una frase, una realidad, una certeza. No debería haber nadie que a estas alturas dudara de semejante afirmación. Es además la mejor manera de formarse sin invertir mucho dinero si quieres llegar a la F1. También podría ser otra de esas verdades indiscutibles. Pero si ambas podrían considerarse ciertas, también podría decirse que el precio a pagar cuando se llega al Gran Circo es demasiado alto. No eres ya un piloto, eres una inversión. Se ha pagado demasiado por ti como para pensar que tienes algún tipo de derecho. De repente, eres algo parecido a un prisionero que no tiene las llaves para salir de esa cárcel, a una mercancía con un único dueño, que además no suele tener muchas ganas de venderla. Así es Red Bull.

Entrar en Red Bull es prácticamente lo único que decides, ya que a partir de que entras dirigen tu carrera de la manera que ellos creen y entienden que puede beneficiar mejor a sus objetivos. No es terriblemente injusto si se mira desde el punto de vista de todo lo que han pagado hasta entonces, algo más de 2 millones de eur si has pasado por la GP2, GP3, World Series, F3, Karting…pero los intereses son leoninos. Lo estamos viendo con Carlos Sáinz y lo vimos en el pasado con otros pilotos como Jaime Alguersuari, Sebastian Buemi, Antonio Felix Da Costa, Antonio García, Vitantonio Liuzzi, Jean-Eric Vergne…son tanto los damnificados y tan mala su salida de la estructura que la reflexión acerca de lo que se da a cambio de pertenecer a ellos te deja con la sensación de que quien firma con ellos en realidad está pactando con el diablo. Sólo ellos deciden, tu opinión no vale nada.

Carreras prometedoras que se truncan porque ellos no ven más futuro contigo en su estructura. Es razonable, nadie les obliga a pagar por aquello en lo que ya no creen, pero ¿es por ello lógico y justo que te bloqueen a la hora de encontrar un hueco en otra escudería? Quien sale de Red Bull no lo hace para continuar de piloto titular en otro equipo. A bote pronto la única excepción es Liuzzi, que a fecha de hoy es el único que pudo escaparse sin por ello dejar de correr en la F1 (Force India y HRT para ser más concretos). El resto se han visto forzados a salir a otras categorías, como Antonio Felix Da Costa o Antonio García, que en la antesala de la F1 vieron como les mostraban la puerta de salida antes de tiempo, pero bajo contrato con Red Bull todavía, con lo que intervenían en la alternativa. Y cuando no, a abandonar la disciplina, como ese Jaime Aguersuari al que le ofrecían un contrato con Renault y al ejercer desde Red Bull la opción de renovación, se veía obligado a renovar para que un par de meses después le echaran de una patada en el trasero como a su compañero Buemi.

Entrar en Red Bull es entrar en una especie de prisión en el que si la cosas salen bien deciden cuando y como usarte en su proyecto de F1…y si salen mal, te puedes ir olvidando de seguir en el Gran Circo si has llegado, o de acceder por otro camino si estás a las puertas. Nadie les obliga a firmar por el equipo austriaco, podría decir más de uno, pero en una relación en la que está claro quién es la parte dominante, quien tiene el mayor peso en la balanza, hay cosas que no deberían estar permitidas. Sus contratos de permanencia no se han visto ni siquiera entre las operadoras de telefonía en España. Hay pilotos que, con mejor o peor criterio, optaron por no seguir en la estructura, saliéndose cuando pudieron porque tuvieron ese resquicio. Pero de los que lo hicieron, ninguno ha logrado luego acceder al Gran Circo como pilotos titulares. Las canteras de McLaren, Mercedes, Ferrari y Renault, en cambio, no atan a sus pilotos “de por vida” como si de vender tu alma se trataran estos contratos. Podremos encontrar a un Checo Pérez pasando por McLaren, a un Grosjean aterrizando en Haas, a un Hamilton fichando por Mercedes, a un Magnussen aterrizando en Renault y luego en Haas…o a un Fernando Alonso fichando por McLaren y Ferrari, los dos archienemigos de Renault. Pero el único movimiento similar que veríamos en Red Bull sería a Vettel fichando por Ferrari…cuando ya había conseguido 4 títulos para ellos y tenían el sustituto garantizado en un Daniel Ricciardo que le masacró cuando llegó al equipo de Milton Keynes. Los demás, el ostracismo.

Por todo ello, meterse en Red Bull es meterse en la boca del lobo: sabes que entras pero no si vas a salir y si de conseguir hacerlo, en qué condiciones lo harás. Si tienes un mecenas o dinero suficiente para progresar basándote en tu talento, Red Bull debe ser la última opción que elijas si quieres no tener que arrepentirte cuando llegues a la meta de aterrizar en el Gran Circo. Sáinz lo está sufriendo ahora, viendo como su equipo, sin darle opción a subir en la estructura hacia el equipo mayor (vista la demostración de talento realizada hasta ahora) no negocia su salida hacia otra escudería que sí le permita seguir creciendo. Si no puedes hacerle hueco, no tiene sentido seguir reteniéndole a sabiendas de que en su equipo actual se corta su progresión. Y en esas se encuentra Red Bull, cuyo jefe de equipo Christian Horner se atrevía a decir que sin ellos no estaría en F1. Si y no Christian. Os debe una cierta lealtad, pero tampoco de manera eterna. Si con Verstappen quedó claro que cuando amenazó con irse rápidamente se le ofreció la salida de degradar a Kvyat para subirle a él, con Carlos, si no hay opción, debes dejarle ir. Pero antes de hacer algo así, en Red Bull queman su casa. Eso antes que regalar a uno de sus pilotos a un equipo rival. Con Red Bull es lo que hay…

Carrera finalizada y el Gp de Singapur ya forma parte de la historia. Como sus resultados, como sus actuaciones…como los protagonistas de esta carrera nocturna que siempre promete tanto y que de vez en cuando deja lo mejor para el final. Pero sobre todo, con cada carrera , y Singapur no iba a ser menos, deja en el olvido rápidamente las oportunidades perdidas de aquellos que estaban llamados a hacer algo grande y que por el motivo que sea no han terminado de concretar el resultado ansiado. La F1 es cruel con ellos, porque del terreno de los “y si” no se escriben grandes crónicas ni se suman puntos que queden en el recuerdo.

Escribo esto porque como en cualquier otra carrera, hemos tenido protagonistas por derecho propio…y otros que iban para ello y se quedaron en el camino. Quizás se rediman en el siguiente gran premio, pero ello también dependerá de los medios que cuenten para lograr que la suerte les dé una nueva oportunidad. Hoy era terreno propicio para que pilotos como Ricciardo, Hulkenberg, Sainz, Kvyat o Raikkonen aprovecharan la oportunidad que tenían delante, cada uno dentro del objetivo que se podían marcar, por supuesto.

Empecemos por el que mejor lo tenía: Daniel Ricciardo. El australiano tenía una ocasión de oro para conseguir esa victoria que tanto se le resiste desde que aterrizó en este equipo austriaco tetracampeón del mundo que ahora parece remontar el vuelo. Salía en primera línea, con la estrategia adecuada, y con la única duda de los SC que podían salir en esta carrera. Y ha estado cerca, muy cerca…a falta de unas vueltas más para alcanzar y superar a Rosberg. Sin embargo, las carreras duran lo que duran, y si bien se acercó mucho, quizás demasiado tarde para intentar nada. La estrategia puede que fuera la correcta, pero pecaron de ajustarla demasiado en el tiempo y no dejar margen para pasar a un piloto que manco no es y que tiene el mejor coche de la parrilla. Si en Red Bull querían ganar con Ricciardo, tenían que haber hecho algo más. Más cerca no lo van a volver a tener este año, no con un circuito tan bueno para Red Bull y tan perjudicial para los Mercedes. Puede que otro día le llegue la victoria a Daniel, pero nadie lo puede asegurar, ni siquiera para el año que viene. Y en F1 se suele decir que hay dos clases de pilotos: los que han ganado un GP y los que no. Cuando viene el tren, hay que correr y saltar bien fuerte para cogerlo, porque quien sabe cuando volverá a pasar…

Si bien Ricciardo ha terminado segundo, y se puede catalogar de buen fin de semana en general su actuación, hay otros pilotos que aunque aspiraban a algo menor, no es menos cierto que dentro de su liga podía decirse que era tan o más importante si cabe su actuación en el día de hoy. De los mencionados en el segundo párrafo me voy a detener en dos: Kimi Raikkonen y Carlos Sainz. El primero porque salía 5º, con su compañero 22º y por tanto, con opciones reales de pisar el cajón y sacarle a Vettel una buena diferencia de puntos. Era, de alguna manera, una de sus más claras oportunidades de brillar con luz propia. Sin embargo, el miedo escénico de Ferrari apagó esa luz para devolverle al papel de comparsa. Algo aventajado esta vez, pero si nos atenemos a los resultados finales (que es lo que termina quedando), el finlandés salio 5º para terminar 4º mientras su compañero salió 22º para terminar 5º. Ahora nos quedamos con Vettel, por su espectacular remontada. Pero sólo un puesto más arriba el finlandés hubiera tenido un más que merecido podio y no hay remontada que haga sombra a un lugar en el cajón, así de claro. Un podio es un podio. Pero pasemos a Sainz…

CASO SAINZ

Carlos, Carletes, Carlitos, Carlos Jr…que mal me sabe la carrera de hoy. Y no es porque no haya hecho todo lo que ha podido, que seguro que así ha sido, sino porque la oportunidad que hoy tenía era inmejorable. Como en Mónaco de este año, como en tantas otras ocasiones. Salir 6º era una llamada de atención a todo el paddock, que prestaba especial atención a la oportunidad inigualable que tenía para decir “estoy yo aquí” a todo el paddock de la F1, en un momento clave de la temporada, cuando se negocian muchos fichajes de cara al año que viene. Y no ha podido salir peor. Primero con el toque con Hulkemberg en la salida, que aunque no parecía perjudicarle significativamente en el tiempo por vuelta, sí ha servido para que Charlie Whiting le sacara la bandera negra y naranja (cuantas veces se ha sacado en los 2-3 últimos años?) y le obligara a entrar en boxes. Lejos de recomponerse, no ha podido nunca recuperarse realmente de tal varapalo. El MGU-K no funcionó desde la vuelta 20, según parece. Y puede que sea cierto, no lo sé….pero da la impresión de ser otra de esas veces que cuando más promete el GP, siempre pasa algo. Hay una frase de Marko que le dijo cuando competía en GP3 o World Series (no recuerdo exactamente el momento) que era algo así como que Carlos debía hacerse dueño de su destino, contrareplicando a la mala suerte que tenía a veces durante las carreras, para no depender de la suerte durante los Domingos. Y algo así le pasa ahora, que por “h” o por “b” no termina de concretar las grandes oportunidades cuando estas se presentan.

Carlos, como ya lo dije en algún otro artículo: necesita centrarse en si mismo, sacar el animal competitivo que lleva dentro, y ser tan agresivo o más que sus rivales, recomponerse con la rabia, y usarla para ser más veloz y luchador durante las carreras. Este año es más importante de lo que se pueda pensar. Sólo uno se quedará en Toro Rosso, y puede que incluso quedarse sea malo para su futuro. Necesita subir un escalón, fichar por Renault y construir su futuro sólo con su desempeño y el desarrollo de un equipo oficial. Quedarse en Toro Rosso es pan para hoy y hambre para mañana. Si no aprovecha las ocasiones que le quedan, los de Enstone pueden mirar hacia otro lado…y entonces sí que estará complicado su futuro el año que viene. Si las salidas se bloquean, el futuro se vuelve gris oscuro casi negro…

El trabajo en equipo en la F1...(por qué Ferrari, McLaren y Renault fracasan)

Muchas son las preguntas que se plantean este año en el rendimiento de los equipos de F1. Muchas son las incógnitas que siguen sin resolverse en las escuderías que no ganan con la contundencia que lo hace Mercedes. Y la política de comunicación que usan trata de resolver creativamente este andamiaje de dudas y sospechas de porqué algunos equipos no rinden como se espera de ellos. Sin embargo, la respuesta es mucho más sencilla de lo que parece. Se llama trabajo en equipo. Y Ferrari, McLaren y Renault están fracasando precisamente por ello, por no gestionarlo correctamente. Lo vamos a explicar a continuación…

Ferrari, McLaren y Renault – entre otras – no están rindiendo como deberían dados sus antecedentes históricos. Cada una lucha en uno o varios frentes para resolver esta anomalía temporal, y sin embargo poco parece moverse para el tiempo que ya llevan empleado en corregir su situación. ¿A que se debe?¿que les falta para volver a la normalidad?¿por qué no terminan de rendir a pesar de los enormes recursos con los que cuentan?. La respuesta es mucho más sencilla de lo que parece: no falla una pieza, una persona…falla el conjunto. La drección de todos esos engranajes que pongan en sincronía a todos los elementos que deben hacer funcionar el conjunto. No les falta dinero, no les faltan personas capaces…les falta saber extraer lo mejor de cada parte haciendo que como conjunto todo funcione armoniosamente. Veamos caso por caso…

FERRARI

En primer lugar tenemos a Ferrari, un equipo que ha pasado por tres Team Managers (Domenicalli, Matiacci y Arrivabene), dos Directores Generales (Montezemolo y Marchionne), tres Directores Técnicos (Aldo Costa, Pat Fry y James Allison) y tres pilotos de renombre (Alonso, Raikkonen y Vettel) sin conseguir su objetivo de ser campeón del Mundo…definitivamente no puede echar la culpa a la falta de miembros clave para lograr el éxito. Lo ha tenido todo y no lo ha conseguido. Lo ha rozado en algún año, sí, pero no lo ha conseguido. Y con el paso del tiempo se ha visto claro lo que fallaba: su aproximación a la competición. Todos los años presentan un coche que tiene opciones de ser campeón, y año tras año, como si de una cruel repetición de la misma película se tratase, el coche va perdiendo prestaciones en comparación con lo que va logrando la competencia. Declina, va hacia abajo, el equipo no logra progresar a la misma velocidad que el resto. La programación falla, el diseño y la mejora durante la temporada se resiente, no logran estar a la altura del resto. No falla una persona. Falla el conjunto. Su forma de aproximarse a la competición no es óptima. El trabajo en equipo a lo largo de la temporada no funciona, sólo en la creación del nuevo bólido. Algo me dice que no se reparte el tiempo y el dinero de la manera en que se debería o no son capaces de afrontar dos procesos a la vez: la creación del nuevo modelo y la mejora del existente. La multitarea no funciona eficazmente en Maranello. Antes tenían la pista para probar todo lo que quisieran y como si se hubieran quedado en la edad de piedra, no han sabido adaptarse a trabajar y mejorar sin necesidad de usar los tests en su propia pista como ventaja diferencial. Siguen sin saber optimizarse a lo largo de la temporada. No fallan las personas, falla la organización.

MCLAREN

Sigamos con los tres ejemplos puestos y afrontemos uno que pilla un poco más arriba, concretamente en Inglaterra, y más certeramente en Woking. Como no, hablamos de McLaren-Honda. Hablar del equipo de Ron Dennis es hablar de un cúmulo de promesas incumplidas, de un problema de trabajar con dos equipos de culturas muy diferentes (la inglesa y la japonesa) que han chocado desde el inicio. Algo, que dicho sea de paso, en lo que están trabajando para resolver esa evidente falta de coordinación existente. Hasegawa antes y Capito ahora han llegado para poner orden, para decidir que es importante y que es urgente y que debe tener prioridad a la hora de conjugar la fórmula ganadora. El problema básico de McLaren-Honda es que se equivocaron de partida con cual era la clave para tener un monoplaza ganador: apostaron por el tamaño del propulsor más allá de la potencia que pudiera dar, confiando en la ganancia aerodinámica. Y ni el equipo japonés supo hacer un buen propulsor ni el equipo inglés aprovechar las supuestas ganancias aerodinámicas que generaba su concepto. Cada uno hizo la guerra por su cuenta y el año pasado sólo fue fruto de esa falta de trabajo en equipo. Resultado: el desastre. Un desastre, dicho sea de paso, que no se arregla de un año para otro pues el chasis sigue siendo el mismo y las mejoras del motor, dadas las restricciones de tokens, no han podido paliar un mal concepto de base. Se avanza, claro que sí, pero lejos siguen de acercarse a los resultados que McLaren tiene que dar por obligación histórica. Tendrían que partir casi de cero, reformulando el concepto, creando un nuevo chasis y generando un nuevo concepto de motor. ¿El problema? El tiempo, que ejerce de soga sobre los cuellos de los directivos del equipo. Cuesta más arreglar algo mal parido que empezar de cero con algo que realmente funcione. El problema es que lo segundo lleva 2-3 años y eso en F1 es demasiado. Cinco años para ganar no es un plazo que Dennis, Boullier o Alonso se puedan permitir. Demasiado. Y todo por un mal trabajo en equipo que ahora los arrastra en sus resultados presentes y futuros. Fatídico.

RENAULT

Y sí, por fin legamos a Renault. Un equipo que ha pasado de ser Campeón del Mundo hace 10 años a verse por los últimos lugares de la parrilla. En medio: cambios de propietario, de pilotos, deudas (muchas deudas) y recompra del equipo para volver a ser lo que eran antes. No es fácil, y no parecen existir avances espectaculares durante este año (excepto en el motor, que ahí parecen haber avanzado bastante) pero su caso tiene una similitud con el de McLaren: un coche mal parido les está lastrando este año, hasta el punto de que para el siguiente van a coger la base del año anterior. Las deudas, supuestamente, hicieron que el proyecto naciera de mala manera fruto de la falta de seguridad que tenía la plantilla a que fueran a sobrevivir el año pasado. No tuvieron ni la dirección adecuada (salida de James Allison a Ferrari) ni la motivación necesaria para trabajar óptimamente. Si a ello se le suma el hecho de que ninguno de sus dos pilotos inspiraba a que se fuera a luchar por cotas importantes, ahí tenéis el resultado final. El motor parece no ser ya un problema, vistos los resultados de Red Bull, y sí el tener la aspiración a tener un rol importante en la lucha por el Campeonato. Si eres ingeniero de un equipo top te gusta pensar que tu trabajo será aprovechado por pilotos top que lucharán por podios y victorias. Así se jugaba en Enstone cuando ficharon a Alonso y Raikkonen, incluso cuando trabajaron con Schumacher. Es su fórmula. Una fórmula exitosa pero que tiene un fallo: cuando dejaron de tenerlos el equipo se fue para abajo. La motivación no era la misma. Ahora mismo les falta exactamente eso: motivación por ser grandes. Necesitan una inspiración. Una estrella por la que quieran luchar para hacerle Campeón. Vasseur lo ha dicho en varias ocasiones. Buscan ese tipo de piloto. Sin embargo, apostar por Renault no es fácil ahora mismo vistos sus resultados. Necesitan a alguien que les guíe, que les haga trabajar óptimamente, que les vuelva a hacer creer en si mismos. Falta un Director Técnico estrella (Allison, Key…) y un piloto por el que luchar (Sainz, Wehrlein…) que les haga recuperar la fe y trabajar de nuevo como solían. En ello están ahora…

RESUMEN

Como vemos, cada equipo tiene su propia idiosincrasia y su propia problemática, pero el trabajo en equipo está detrás de la mayoría de sus problemas. No es un único factor el que marca las diferencias y la tendencia que las tres escuderías llevan no se van a resolver de golpe de un año a otro. En los tres hay un poco de falta de fe, de falta de coordinación, de falta de estrategia a largo plazo (las urgencias están pasando su factura) y necesitan un cambio de tendencia que haga de nuevo creer a cada uno de ellos que su trabajo está sirviendo, que el reto está funcionando. Al igual que un delantero que está en sequía goleadora tarda en encontrar el gol por su falta de confianza, todo el personal de estos equipos necesitan “meter el primer gol” para volver a reencontrarse. Necesitan la dirección adecuada, la optimización de su trabajo en conjunción con el del resto para que todos sus cambios se empiecen a notar no sólo en el corto plazo sino en el largo plazo, que al fin y al cabo es lo que trae los éxitos duraderos como el que disfruta Mercedes (un equipo que pudo ser campeón tras mantener una estrategia fija a largo plazo, reforzando las áreas que flojeaban al tiempo que se le dotaba de la dirección correcta y las decisiones lógicas para los objetivos que había en relación a la nueva normativa técnica de 2014). Sus éxitos de estos 3 años no son fruto de la casualidad ni de la suerte, sino de saber formar un equipo competitivo y hacerlo trabajar de la manera adecuada. Ahora Aldo Costa no parece tan malo, ¿verdad?…

Stoffel Vandoorne, compañero de Alonso en 2017

Saltó la sorpresa. Monza, la cita donde Ferrari solía hacer sus comunicados respecto a su alineación de pilotos, ha sido el epicentro de un terremoto en Woking. Y decimos terremoto porque Stoffel Vandoorne ha sido confirmado como piloto titular de McLaren en 2017, acompañando a Fernando Alonso, que tiene un año más de contrato. Es, visto lo visto, la jugada maestra con la que la dirección de McLaren podría soñar: debuta su joven promesa mientras mantienen lo mejor de Button: su experiencia y la posibilidad de retomarle si Stoffel no cumple con lo previsto. Es, a todas luces, lo mejor que le podía suceder a McLaren.

Muchos eran los rumores en torno a Jenson que se escuchaban con respecto a su futuro con los de Woking desde el año pasado. Que si no estaba seguro, que si no quería seguir pilotando en un coche que no corría por cosas importantes, que si le faltaba motivación, etc. Lo cierto al final es que se han juntado todos los condicionantes posibles para que Button aceptara un rol por el que no apostaba nadie en esta silly season: dar un paso atrás, pasando al rol de probador, dejando el rol de titular a Stoffel Vandoorne, mientras firmaba una extensión de dos años más con McLaren. Esta aparente incongruencia tiene mucho más sentido del que parece, pues da un respiro a un Jenson que estaba ya cansado…al tiempo que le permite a McLaren juzgar a Stoffel para saber si es tan bueno como pinta. Si no lo es, Jenson estará dispuesto para salir a correr de nuevo en 2017. Y si no, todavía queda la opción de que Alonso no renueve y McLaren disponga aun así de un piloto experimentado con el que contar en 2018, teniendo de nuevo una pareja competitiva. Dicho de otra manera: la cuadratura del círculo.

Jenson Button 2017

stoffel vandoorne

Ron Dennis, Eric Boullier y Jost Capito logran por fin resolver el gran dolor de cabeza que les provocaba tener que decidir su alineación de pilotos para el próximo año. Las amenazas de Stoffel asegurando que tendría otras opciones y no seguiría en McLaren si no era titular terminaron por ayudar a que la situación se aclarara. No era sólo Jenson el que quería un poco de tiempo, era Stoffel el que amenazaba con salir del equipo dado que finalizaba contrato este mismo año. La experiencia de Button (incluso con los motores Honda de su época en el equipo oficial nipón) no se pierde con una jugada de este tipo. Si Stoffel Vandoorne no rinde, estará ahí, si Alonso se va, estará ahí…y ayudará mientras tanto con el simulador, que su experiencia no vendrá mal en 2017, con tanto cambio de normativa. Es una herramienta de presión de Ron Dennis y una manera de asegurar el futuro del equipo si Alonso opta por salir en 2018. Lo confirman las palabras de Button: “There is a possibility of me racing next year…(hay una posibilidad de correr el año que viene) y “So, ’17 will be that, and in 2018 the team have an option on me to race for McLaren” (“así que el 2017 será así” – con él de probador – “y en 2018 el equipo tendrá una opción conmigo para que corra para McLaren”)

Alonso tendrá por fin otro joven y talentoso compañero como en el pasado experimentó en más de una ocasión. Podríamos recordar a Hamilton, Grosjean, Piquet…entre otros, siendo el británico el que más dolores de cabeza le dio en su momento. Stoffel Vandoorne, al contrario que Hamilton, no parece manejar la parte política para acercar al equipo a sus intereses durante la competición. En eso, marcará una diferencia con respecto a Hamilton y Piquet, cuyos padres ejercían una presión mediática importante. Sin embargo, mal haría Alonso en no tener en cuenta el talento de Stoffel y estar en alerta de antemano. Como las nuevas generaciones, irá a por todas y si el coche es competitivo, brillará a poco que se acerque a Fernando. Es este tipo de competitividad y lucha fratricida la que querrá recuperar Ron Dennis ahora que sabe que no tendrá que lidiar con la parte política que el padre de Hamilton generó en su momento. Jost Capito y Eric Boullier deberían garantizar asimismo que todo se desarrolle de una manera menos agridulce que entonces. La amenaza de Stoffel se cierne sobre Fernando. Y el nuevo coche, a poco que crezca en prestaciones, debería permitirles por fin luchar por cosas importantes. Y cuando la lucha se desarrolla por pódiums y victorias, la amistad no es algo que quepa en la ecuación. Button deja hueco a pesar de su gran rendimiento. Nos guste o no, todo será por espolear a un Alonso que con un monoplaza competitivo, deberá pelear por pódiums y victorias. En 2017 no habrá excusas…

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