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En un año en el que la marca inglesa cumple seis décadas de vida, llega una novedad muy importante a su gama. Nada menos que la versión cien por cien eléctrica de su Mini Cooper de tres puertas. Y lo hace siendo fiel a unos principios que están grabados a fuego en su ADN. Estamos hablando de aspectos como el diseño, la creatividad y las soluciones inteligentes en un espacio reducido.

En MINI quieren seguir apostando por ese lema del grupo BMW que reza “The power of Choice”, que hace referencia a que el fabricante quiere ofrecer una solución a sus clientes dándoles la opción de elegir aquello que necesitan. Y, ahora, con la llegada del Mini Cooper SE, dentro de su gama se podrá elegir tecnologías de combustión, híbridas enchufables y cien por cien eléctricas.

Misma estética exterior para que nadie dude de que es un MINI con todas sus consecuencias

Por fuera es exactamente igual que cualquiera de sus hermanos de gama. De hecho sus proporciones son idénticas al noventa por ciento. Y es que sólo hay una cota que cambia. La altura libre al suelo que por necesidades de alojamiento de las baterías crece en 18 milímetros. Por lo demás adopta una nueva parilla en color gris mucho más cerrada y aerodinámica aprovechando una menor necesidad de refrigeración de este tipo de mecánicas. Además podemos diferenciarlo pues su carrocería está marcada por el logo de la “e” de esta variante electrificada.

Las llantas se podrán elegir en medidas de 16 y 17 pulgadas. Con unos neumáticos del mismo tamaño que las versiones de combustión que, si bien son menos eficientes, logran que la estética no se resienta y el MINI Cooper SE luzca con la misma planta que sus hermanos de gasolina. Por otra parte su zona trasera dispone de un portón con acabados en el mismo gris que el frontal y adopta un paragolpes rediseñado que se adapta a la ausencia de escapes.

El nuevo MINI eléctrico no pierde ni capacidad de maletero ni habitabilidad

En su interior disponemos del mismo espacio que en la versión de combustión. Es más, también dispone de la misma capacidad de maletero, 211 litros. Obviamente os estaréis preguntando entonces donde aloja las baterías. Pues su ubicación está entre los dos asientos delanteros y debajo del asiento trasero haciendo una forma de T. De esta manera la marca inglesa ha conseguido que la habitabilidad no se resienta en absoluto.

El cuadro de instrumentos dispone de una pantalla de cinco pulgadas y media detrás del volante que nos ofrece información como el estado de la carga, el nivel de potencia que estamos utilizando o el nivel que nos queda de batería, lo que sería un aforador llevado al campo de los eléctricos. Además se ha rediseñado la zona del freno de mano pues en esta versión por primera vez en el tres puertas de MINI se dispone de uno eléctrico en lugar de la típica palanca.

Todavía no hemos probado el nuevo MINI eléctrico pero promete ser un MINI con todas sus consecuencias

Estéticamente, como puedes ver en las fotos, difiere poco de un MINI convencional. Y parece que tampoco se va a diferenciar mucho en su comportamiento dinámico. Y es que además de que las geometrías de suspensión son iguales (falta por ver el set up que llevará pues su peso, 1440 kg, es 125 kg superior a un Cooper S de gasolina) la mecánica no se queda atrás. Su capó esconde una máquina eléctrica (así la definió todo el rato su jefe de producto, Marcos Vaquero) de 184 caballos y nada menos que 270 Nm de par.
No podemos olvidarnos de que estamos ante un vehículo eléctrico y por ello ofrece dos modalidades de gestión de la regeneración a la hora de dejar de acelerar. Incluso en la más conservadora podremos movernos utilizando únicamente el acelerador que, al soltarlo, podrá incluso llegar a detener el coche. En cuanto a los modos de conducción, además de los habituales Sport, MID y Green, se añade uno nuevo denominado Green + que busca al máximo la eficiencia.
Además, a nivel mecánico, dispone de doce módulos de baterías con ocho celdas que le dan una capacidad de consumo de 33 Kwh. Con ello nos prometen una autonomía según el ciclo WLTP de 234 kilómetros. Una distancia, que según justifica la marca, es más que suficiente para un coche de clara y única vocación urbana que será el segundo o, incluso, el tercer coche de más de una casa.
En cuanto a los plazos de recarga el nuevo MINI eléctrico tardará unas 12 horas en alcanzar el 80 por ciento de carga en una toma convencional. Eso sí si utilizamos un Wallbox ese plazo se acortará para una carga completa hasta las dos horas y media. Si bien utilizando un cargador rápido (el coche ofrece de serie una carga de hasta 50Kw) podremos acortar la espera hasta los 35 minutos.

¡¡Ya tenemos precio del nuevo MINI eléctrico!!

Dispondrá de cuatro acabados con denominaciones bien sencillas. Que irán desde el más básico llamado S pasando por el M y el L siendo el tope de gama el XL que incorpora detalles como el techo solar, un color específico o un cuero exclusivo. Eso sí desde el más sencillo incorpora elementos como los faros led, los asientos de tela deportivos o un navegador con compatibilidad Apple Car Play.

Su precio de partida estará en los 33.900 euros de la versión S llegando al tope de gama que costará 41.000 euros. Ya se pueden hacer pre reservas desde la web de la marca en tres sencillos pasos que culminan con un pago con tarjeta de 1.200 euros.

Este MINI Cooper SE se fabricará por completo en la planta británica de Oxford donde la producción comenzará el 1 de Noviembre de 2019 para que en marzo de 2020 se pueda lanzar ya definitivamente su comercialización.

FERNANDO RIVAS

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Después de hablar largo y tendido en nuestro programa del tremendo cambio sufrido a lo largo de la vida, ya muy larga existencia, del Suzuki Vitara. Os dejamos por aquí documento gráfico de un Suzuki Vitara 1.0 VVT. O, lo que es lo mismo, el motor más pequeño de la gama del fabricante japonés.

Se trata de un motor con no demasiado brío a bajas vueltas pero que, si anticipamos nuestra conducción a las condiciones de la carretera, le podremos sacar un buen partido. Y es que no olvidemos que el Vitara es un todoterreno liviano y ligero que se comporta como un SUV en carretera y que cumple con garantías en un uso fuera del asfalto. No tanto como su predecesor pero si a la altura suficiente para que la mayoría de sus propietarios no echen en falta mayores prestaciones off road.

El habitáculo ha mejorado ostensiblemente y ahora estás rodeado con la calidad que puedes encontrar en cualquier turismo equivalente pue el enfoque de coche barato y duro para el maltrato ya no es tan acusado. Además goza de una buena insonorización que le permite realizar grandes tiradas por carretera con un buen nivel de confort.

En cuanto a sistemas de ayudas a la conducción están presentes a partir de los acabados intermedios. De esta manera  podremos disfrutar de elementos como el sistema de reconocimientos de señales de tráfico, el de avisador del ángulo muerto, el de alerta por tráfico trasero o el de cambio involuntario de carril.

Por otra parte su sistema de tracción total tiene tres modos que se denominan Auto, Sport y Snow. Con la posibilidad añadida de que podemos bloquear el reparto de tracción al cincuenta por ciento en cada eje.

Os contamos más cosas de este coche en nuestro programa!!!

 

Pero como la radio todavía no se ve os dejamos por aquí unas fotos!!!

 

 

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Estamos ante uno de esos coches que, aunque lo intentes, no puedes dejar de mirar. Una bestia de imagen agresiva que va girando cuellos allí por donde pasa. Un automóvil pasional y exagerado se mire por donde se mire. De esas máquinas que, en esta época de cambios que estamos viviendo en el sector de la automoción, no será fácil que tengan continuidad en el tiempo. Y lo digo por esas prestaciones fuera de lugar y esos consumos que no se ajustan a lo que es políticamente correcto y se demanda en estos momentos. Ojalá me equivoque y la gama GT-R de Nissan siga en el catálogo de la marca muchos más años.

Los Nissan GT-R llevan vendiéndose en España desde hace ya más de una década. Y desde esa lejana fecha han ido cultivando una enorme cantidad de seguidores que hace que estemos ante un coche que no necesita presentación. Una legión de seguidores entre los que se encuentran multitud de adolescentes gracias al paso de este modelo por las juegos de mayor éxito en el mundo de los simuladores de conducción.

El modelo que hemos probado se coloca en la escala intermedia de la oferta del Nissan GT-R. Es decir, está por encima de la versión estándar de acceso a la gama, que ya en sí es una buena bestia, y por debajo del todopoderoso, e inalcanzable para muchos, Nissan GT-R NISMO. Su nombre es Nissan GT-R Track Edition, una denominación ya bastante sugerente para hacerte una idea de lo que ofrece.

Su chasis está puesto a punto por la división de competición de la marca, NISMO (acrónimo de Nissan Motorsport). Han trabajado sobre la carrocería para lograr un chasis más rígido que ofrece una resistencia torsional a prueba de circuito. Además, el especialista Bilstein se ha encargado de trabajar sobre el sistema de suspensión. Una amortiguación que dispone de regulación electrónica en tres posiciones: Confort, Normal y R. Todas ellas son diferentes grados de una firmeza importante que hace que no te olvides en ningún momento en que tipo de coche estás subido. Con ellos llegará a tu culo cada imperfección del asfalto. Para lo bueno y para lo malo.

 

Como os podéis imaginar las prestaciones de este Nissan GT-R Track Edition son de otro planeta. Y es que nos ofrece una velocidad máxima de 315 km/h!!! Sí, habéis oído bien. Con una aceleración desde parado hasta los cien kilómetros por hora de solamente 2,8 segundos. Todo gracias a su enorme potencia, a su capacidad de pegarse al asfalto al abrirle el gas y a un par brutal de 637 Nm entre 3.300 y 5.800 revoluciones.

Obviamente la cara que se te queda cuando tratas de estrujar todo el potencial de esta bestia es de absoluta incredulidad. Hemos de apuntar que no hemos llegado ni de lejos a los límites que impone su impecable puesta a punto. Y es que no entramos en circuito con él, lugar donde podríamos haberlo hecho. En carreteras de montaña su guiado es muy preciso y se muestra más ágil de lo que te esperas de un coche con 1.820 kilos de peso y casi 4,8 metros de longitud. El grip es brutal gracias a su tracción total y a unos enormes rodillos de veinte pulgadas con neumáticos de altas prestaciones del fabricante inglés Dunlop.

Las órdenes que recibe el volante llegan con precisión a la carretera y, casi sin darnos cuenta, estamos rodando a un ritmo peligroso. No cabe sino decir que la aceleración hace que el tiempo que transcurre entre una curva y otra se diluye con un empuje que mete miedo. Además, una vez llegamos al siguiente giro contamos con la ayuda de un equipo de frenos de primer nivel. Esto es unos discos delanteros de 390 mm (380 en el eje posterior) que reciben los mismos conductos de refrigeración que su hermano el NISMO para asegurarnos su perfecta temperatura de funcionamiento. Equipo de frenado realizado en fibra de carbono.

Estéticamente su imagen es brutal y no pasa desapercibido para nadie. Como anécdota debemos apuntar que durante la semana de pruebas que lo utilizamos fueron múltiples las veces que nos apremiaron para hacerse fotos junto al Godzilla rojo. Imagen reforzada por un frontal específico más ancho y unas llantas de aluminio forjado de seis radios y  veinte pulgadas. La parte trasera es absolutamente brutal con un alerón de fibra de carbono de dimensiones gigantes y el típico esquema de luces de la gama GT-R. Carbono que también encontramos en elementos como la tapa del maletero.

Su interior está presidido y monopolizado por unos asientos V-Spec de Recaro de tipo baquet rematados en fibra de carbono y cuero negro. Dos banquetas impresionantes que son tan cómodos como envolventes pero por los que debemos pagar un sobreprecio de 7.650 euros. Ahí es nada… Por lo demás su habitáculo es amplio y está lleno de detalles deportivos como la abundancia de piezas acabadas en carbono y los remates en color rojo. Su cuadro de instrumentos está pensado para ofrecer la mayor información posible al conductor haciendo hincapié en los aspectos más deportivos. Es por ello que el cuentavueltas es de mayor tamaño.

Por lo que respecta al precio se sitúa, como es lógico, en el medio de la gama. Una gama que empieza en los 108.050 euros de la versión base y que llega hasta los 185.000 del todopoderoso NISMO. Por eso nuestro protagonista de estas líneas se situa en los 126.090 de la variante Track Edition. Quizás el más equilibrado si tenemos en cuenta la balanza más ponderada entre precio y equipamiento.

 

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Esta semana probamos un superventas. Se trata del vehículo híbrido enchufable más vendido del momento. De echo hace escasos días la marca anunciaba que ya se han matriculado en el mundo 200.000 unidades de este modelo. Quizás las primeras al albur de conseguir la preciada pegatina cero emisiones pero no sólo de eso vive el Outlander PHEV. Vamos entonces a desgranar los argumentos que tiene esta máquina para conseguir convencer a tantos clientes.

Su configuración está basada en un motor de gasolina con cuatro cilindros de ciclo Atkinson de 2.400 centímetros cúbicos. Una mecánica que llega al modelo 2019 sustituyendo al anterior bloque de dos litros. De esta manera consigue pasar en potencia en su parte térmica de 120 a 135 caballos. También suma más caballos en lo que respecta a la variante eléctrica que incorpora. Y es que los dos motores eléctricos que tiene, uno sobre cada eje motriz, pasan ahora a disponer 95 caballos (asociados a una batería de 13,8 kwh de capacidad) ganando trece con respecto a su antecesor. Motivo por el cual su energía combinada está ahora en 230 caballos, casi tres decenas por encima del modelo anterior. Como decimos se trata de un suv de tracción total. Una tracción de la que se encargan los dos motores eléctricos, como os podéis imaginar, dispuestos uno por cada eje. Un sistema 4×4 que además nos ofrece varias posibilidades de manejo gracias a los modos Normal, Snow y Lock.

Pero no debemos olvidar que este vehículo se ha pensando para aquel público que necesita circular por grandes ciudades. Es decir, pese a su imagen y capacidades para circular por caminos de tierra, tiene que convencer entre el tráfico urbano que es donde se va a beneficiar de su pegatina cero emisiones. Y aquí lo que hace es tirar de una autonomía cien por cien eléctrica que, si bien está homologada en 50 kilómetros, es cierto que cuidando la conducción la podemos superar sin problemas.

En cuanto a los modos de conducción ahora incorpora dos nuevos, Snow para superficies con poco grip y una denominada Sport que no es muy recomendable ni será muy utilizada por los usuarios por su leve carácter deportivo, eso sí, sigue incluyendo las opciones Normal, Eco y Eléctrico. Su caja de cambios es de tipo variador continuo con una sola relación de cambio. Bueno, dos, hacia delante o hacia atrás. Pese a ello nos regala unas hermosas levas tras el volante que nos servirán para gestionar el tipo de freno motor que queremos en caso de circular en modo manual.

Por lo que respecta a prestaciones puras el Outlander PHEV 2019 ofrece una aceleración de cero a cien kilómetros por hora de 10,5 segundos. También ha mejorado en lo relativo a la capacidad que ahora tiene para circular en modo eléctrico hasta una velocidad de 135 km/h (antes era de 120 km/h). A nivel dinámico también ha dado un paso hacia delante. Y lo hace apoyándose en tres mejoras importantes: una mayor rigidez de su carrocería, unos frenos más grandes (sus discos delanteros pasan de 294 a 320mm) y una insonorización más eficiente. Todo ello conjugado con una suspensión firme pero no dura y que busca más el confort que la deportividad.

Donde encontramos menos cambios es en su interior. Aquí sigue demostrando la calidad a la que nos tiene acostumbrados la marca. Los materiales se ven lujosos y ofrecen un tacto más que agradable y ahora incorpora nuevas molduras. Nos ha gustado mucho sus nuevos asientos de piel con un diseño atractivo y lujoso que, además, ofrecen una comodidad de  primer nivel.

No podemos poner pegas tampoco a su generoso espacio interior. Desde un maletero con un espacio de carga plano y cómodo con casi quinientos litros de capacidad hasta unas amplias plazas traseras que, como novedad, incorporan nuevas salidas de aire para la climatización. También ofrece una toma de corriente de 1.500w para poder utilizar como un enchufe convencional de nuestra casa.

La unidad que veis en las fotos corresponde al acabado más alto de la gama, el Kaiteki. Un formato lujoso donde no falta ningún detalle en cuanto a equipamiento de confort y de ayudas a la conducción (luces automáticas, sensor de lluvia, control de crucero adaptativo…). Pero ahora la marca, con gran acierto, ha sumado a la oferta un acabado más discreto denominado Motion que reduce la tarifa final y acerca el Outlander PHEV a más clientes potenciales. Y es que el acceso a la gama se establece en 33.295 euros sin tener que echar en falta elementos como la climatización, las llantas de 18 pulgadas, la cámara de visión trasera, el arranque sin llave, la pantalla de siete pulgadas… Pero si os ha gustado el modelo de las fotos os tendréis que ir hasta los 38.120 euros.

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Pocos coches pueden presumir de levantar tanta expectación como el nuevo Suzuki Jimny. Y es que en una reciente visita del presidente de Suzuki Ibérica el señor López Frade ya nos contaba como, con apenas presentar el fabricante japonés unas fotos de su futura estampa los concesionarios comenzaron a recibir pedidos en firme. Es decir, con dinero de por medio.

Se trata de un modelo longevo puesto que su denominación, Jimny, llegó al mercado ha finales del siglo pasado (1998) pero su concepto, esto es la de todoterreno puro de precio asequible y dureza contrastada, lleva arraigado en la firma nipona desde hace más de cincuenta años. ¿Quién no ha montado alguna vez en un Samurai?

Su imagen ahora aporta una figura realmente llamativa de líneas rectas. ¿No os recuerda a un cachorro de un Mercedes Clase G? ¿Y a un Jeep Wrangler? Una estética robusta y clásica pero que, a la vez, ha sabido jugar la baza de la modernidad y del atrevimiento. Sus enormes pasos de rueda en plástico negro le dan un aspecto deportivo y su rueda de repuesto colgada sobre el portón trasero lo identifican como un todoterreno con todas las letras. Otro aspecto que no se ve pero que también lo delata como tal es que está construido sobre un chasis de de largueros que, para esta versión, ha sido mejorado con unos silentblocks que trataran de mejorar la comodidad a bordo.

Por dentro sigue haciendo gala de un espacio muy ajustado. De echo ahora su carrocería es 50 mm más corta, eso sí, es algo más alto (5mm) y ancho (45mm). Para afrontar obstáculos dispone de una altura libre al suelo de 210mm y tiene un ángulo de ataque de 37 grados, uno de salida de 49 y uno ventral de 28. Sin duda unas medidas al alcance de casi ningún SUV con pretensiones camperas.

Mecánicamente se sigue apostando por la fiabilidad y la sencillez. Una simplicidad que hace que su gama se componga por un único motor. Se trata de un bloque atmosférico alimentado por gasolina de cuatro cilindros y dieciséis válvulas que cubica 1,5 litros. De él se extraen 102 caballos a seis mil revoluciones y consigue una cifra de par motor de 130 Nm. Con esta mecánica el Jimny se muevo con soltura pero sin alardes, tampoco los busca. En autopista mantiene con tranquilidad cruceros legales (pese a que su velocidad máxima es de 145 km/h) y en campo su suavidad y economía de uso son dignas de agradecer.

En carretera además debemos acostumbrarnos a una dirección excesivamente lenta que tiene casi cuatro vueltas entre topes. No obstante debemos también acostumbrarnos a sus ejes rígidos que nos ofrecen muchas garantías en su uso campero pero que no dan la comodidad de una suspensión pensada para el asfalto.

Nuestra unidad de pruebas montaba también una caja de cambios manual de cinco relaciones. Aunque como novedad en esta generación hay la opción de disponer de una caja de cambios automática. Transmisión que en breve probaremos pues más de un compañero de prensa que la ha probado ya nos ha adelantado lo bien que trabaja sobre todo para mantener ritmos constantes en zonas off road.

Como decimos el cambio manual funciona correctamente con unos desarrollos muy bien conseguidos y con la palanca en una posición cómoda. Además su tacto es preciso y sólo se echa en falta una sexta relación para bajar aun más los consumos.

Otra novedad de esta generación es que vuelve a disponer de palanca para las marchas cortas. Recordemos que los últimos Jimny llevaban una ruleta para seleccionar la tracción que tan poco gusta a los amantes de la conducción fuera del asfalto. Apuntar también que su relación de cambio para el grupo corta es de 2:1. Esto quiere decir que cada relación en la reductora tiene justo la mitad del desarrollo que su equivalente en las marchas convencionales.

Con todo esto, y con un peso muy contenido, el Jimny sigue siendo el rey del campo. Imposible encontrar ningún rival que por el mismo precio sea capaz de solventar obstáculos con tantas garantías. Es increíble comprobar como pasa con solvencia zonas tremendamente embarradas casi como si pasara por encima sin apoyarse en el suelo.

Por otra parte acepta sin problema atacar rampas con pendientes muy pronunciadas aprovechando que dispone de una batalla muy corta de apenas 2,25 metros. Aunque debemos recordar que el nuevo Jimny carece de diferencial central.  La tracción en condiciones normales es trasera pero se puede conectar manualmente las ruedas anteriores y circular con tracción total.

Su gama estará asentada sobre tres niveles de equipamiento denominados JL, JLX y Mode 3. Eso sí, en todos ellos lleva una dotación de serie que está mucho más por encima de lo que nos ofrecía el antiguo Jimny. Hablamos de elementos como el sistema de reconocimiento de señales de tráfico, el sistema de advertencia por abandono del carril o el frenado automático de emergencia.

En los acabados interiores seguimos encontrando plásticos que son acordes al precio del conjunto, esto es sencillos. Aunque hay que poner en valor que parecen robustos y fáciles de limpiar, algo primordial en este tipo de coches. Destaca también por haber avanzado con un diseño de salpicadero mucho más moderno y que integra una pantalla táctil que puede ser compatible tanto con Apple CarPlay como con Android Auto.

La postura al volante es algo vertical para mi gusto. Muy tipo furgoneta con la banqueta horizontal y la postura muy alta. Además el volante tiene regulación en altura pero no en profundidad. Donde si encontramos una mayor holgura es en el espacio libre que nos queda hasta el techo en las plazas delanteras.

En cuanto a las plazas traseras, su espacio para las piernas es bastante reducido pero tienen buenas dimensiones en cuanto a la altura y la anchura para dos adultos. El maletero es muy pequeño con una profundidad entre la banqueta y el portón de apenas 20 centímetros.

Os vamos a hablar ahora del precio pese a que es complicado que os podáis comprar uno. ¿Por qué? Pues porque toda la producción de este modelo están completamente vendida. Se trata de unas 400 unidades que tenía Suzuki Ibérica de cupo y que podrían haber sido 2.500 si hubieran podido hacer frente a todos los pedidos solicitados. Y es que los 17.000 euros de su modelo más barato son realmente tentadores.

Como anécdota nos gustaría añadir que hemos comprobado que ya ha salido alguna unidad en venta al mercado de segunda mano con poco más de 1.000 kilómetros pero con un precio superior al nuevo. La especulación ha llegado al nuevo Suzuki Jimny.

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Quizás esta prueba deberíamos empezarla hablando de que estamos antes una especie en peligro de extinción. Un automóvil de esos para gente muy particular que sabe muy bien lo que quiere. Estamos hablando del Subaru Impreza WRX STI. Un coche que se ha quedado sólo desde que en 2016 desapareciera del catálogo de Mitsubishi el Lancer EVO.

Una pena para los apasionados de las berlinas deportivas derivadas directamente de la competición. Modelos que han fraguado su historia calando en la retina de los aficionados a, sustancialmente, los rallyes. Pruebas de velocidad en carretera que no tienen un futuro demasiado halagüeño por lo políticamente incorrectas que son. ¿Le acabará pasando lo mismo a este tipo de máquinas?

Por fuera esta versión final del WRX STI, si final porque ya no se venderá más, ha cambiado bastante con respecto al modelo precedente. Aunque han sido cambios no demasiado llamativos que sólo caerán en la cuenta de aquellos apasionados del modelo, que los hay, y muchos.

Su parte delantera recibe una gran parte de esos cambios pues se ha rediseñado por completo. Ahora tiene una parrilla mucho más grande con un paragolpes completamente nuevo que ahora en lugar de luces para la niebla incorpora unas entradas de aire de mayor tamaño. Por otra parte sus faros ahora son de tecnología LED adaptativa.

En lo que respecta a su vista lateral continúa siendo inconfundible gracias a unos pasos de rueda muy marcados y de un tamaño considerable. Aunque todo el protagonismo se lo llevan sus impactantes llantas de color negro y diecinueve pulgadas que incorpora y que dejan entrever unas enormes pinzas de freno Brembo decoradas en un llamativo color flúor. Pinzas que muerden sobre unos eficientes y eficaces discos ventilados y perforados.

Aunque la mayor personalidad del modelo sigue recayendo sobre su parte trasera. Una zaga que no ha cambiado en exceso quizás por eso, porque allí está parte de su impacto estético. Y es que en esta zona descansa un difusor negro que está flanqueado por cuatro salidas de escape.

Aunque seguramente lo que muchos estáis echando de menos es su enorme y característico alerón. Pues bien, este acabado Confort Edition carece de él, opción que está disponible desde el 2016. ¿Os gusta la discreción que otorga o os parece que le falta la guinda al pastel?

Su interior sigue siendo un canto a la deportividad desde un punto de vista comedido. Eso sí, sigue aportando grandes dosis de calidad y unos ajustes dignos de una marca premium. Aun así encontramos algunos cambios como que ha crecido la pantalla que ofrece la información mecánica o que incorpora unos cinturones de seguridad en color rojo.

Pero vamos a meternos en materia. Bajo su capó se esconde el conocido motor boxer de cuatro cilindros, 2,5 litros y 300 caballos. Un propulsor capaz de arrojar una cifra de par de 407 Nm. Esta mecánica manda su energía a las ruedas a través de una caja de cambios manual (no me lo quiero imaginar de otra manera) de seis marchas. Además como es característico en este acabado su tracción es total permanente con su sistemta AWD Symmetrical. ¿Sus cifras? 5,2 segundos en el cero a cien y una punta de 255 km/h.

Con todos estos datos en la mano os podéis imaginar que las prestaciones del STI son de primer nivel. Y es que las sensaciones que transmite son muy “de carreras”. El motor empuja con decisión desde muy bajas vueltas dejándote estirar las marchas hasta la zona roja, las 8.000 vueltas. Un empuje que va acompañado de un sonido importante y muy de agradecer por el tipo de coche que es.

Sus suspensiones son más firmes que las del modelo precedente pero no por ello menos eficaces. Algo que notas cuando atacas con fuerza los frenos y te das cuenta que pese a un ligero cabeceo de su frontal la figura no se descompone. El paso por curva es altísimo puesto que además te da mucha confianza desde el primer momento. No obstante pese a su potencia y tracción es más subvirador que sobrevirador y su mayor virtud está en la capacidad que tiene de no perder ni un ápice de grip cuando aceleramos a la salida de los giros.

Por otra parte el reparto de potencia entre cada eje se puede regular gracias al Muti Mode DCCD que se maneja desde un botón situado al lado de la palanca de cambios. Con él podemos regular la cantidad de par que llega a cada eje bloqueando el diferencial central.

Una de las cosas que más me ha gustado ha sido el tacto de su caja de cambios. Podemos decir que se parece en tacto, recorridos y rapidez a una de competición pero sin las brusquedades y durezas de estas.

Además, y como no podía ser de otra forma, su control de estabilidad es desconectable tan solo apretando un botón al lado del volante.

Pero para que no parezca esto un panfleto publicitario del Subaru Impreza WRX STI tenemos que decir que sus consumos están en consonancia con sus prestaciones… Y es que a poco que te des una alegría con el pie derecho podrás encontrar en sus ordenador de a bordo consumos por encima de los doce litros.

Se trata de un coche único, al que no me atrevo a atribuirle rivales y, quien sabe, si una especie única que ya no volveremos a ver. Yo, si me lo pudiera permitir, me gastaría los 47.000 euros de su factura para guardarlo en mi garaje.

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La deriva del mercado desde hace ya varios años enfoca la mayor parte de las ventas hacia el segmento SUV. Y casi todos los fabricantes los están haciendo subiendo las suspensiones de sus berlinas. De esta manera encontramos un Leon elevado en forma de Ateca o un serie 1 de BMW con carrocería alta denominado X1.

Pero marcas como Mitsubishi tienen que realizar el camino inverso. Esto es adaptar su excelente gama de todoterrenos a las particularidades de unos vehículos que van a circular la mayor parte de su vida útil por carreteras. Y hacerlo sin olvidarse de su marcado ADN campero y dar la talla también cuando salen del asfalto.

Y ahora con el Mitsubishi Eclipse Cross ha añadido a esta ecuación una fuerte carga de diseño. Un diseño encarnado por la firma corporativa de la marca en forma de X en su frontal y por una parrilla muy alargada que se une con su faros de tecnología led.

Además incluye una particular zona trasera. Allí su luna partida se lleva toda la atención por tan peculiar manera de rematar este todocamino de tamaño medio. Ya que su carrocería tiene una longitud de 4,40 metros de largo, apenas cinco centímetros más que un ASX. Carrocería que está plagada de multitud de nervaduras y de una cintura alta que le otorga una imagen muy diferente al resto de sus hermanos de gama.

Pese a la carga de diseño que incorpora, los ingenieros japoneses no se han olvidado de darle una gran practicidad a su interior. Un habitáculo de lo más práctico con una parte trasera más amplia de lo que parece indicar la caída de techo de su pilar C. Además los asientos posteriores gozan de regulación longitudinal para que podamos elegir entre un maletero (mínimo de 395 litros) más amplio o una zona para nuestras piernas de mayores dimensiones. A esto debemos añadir que su respaldo se puede inclinar para proporcionar una mayor comodidad a nuestra espalda.

Su nivel de acabados está a la altura de lo que esperas de un fabricante como Mitsubishi. O quizás algo por encima, y es que se nota el espero que se ha puesto en dotar de calidad de materiales y finos ajustes al nuevo Eclipse japonés. Todo ello unido a una alta dotación tecnológica que va desde un práctico Head Up Display hasta una pantalla central táctil con bluetooth y puertos USB.

Mecánicamente dispone de un motor de gasolina de 1,5 litros de cilindrada. Un propulsor capaz de rendir una nada desdeñable cifra de potencia, 163 caballos. Energía que llega a las ruedas inmediatamente que pasamos de las 1.500 revoluciones por minuto. Su tracción es total y está gestionada electrónicamente. Aunque también podemos optar por un acabado con tracción al eje delantero.

La unidad de pruebas de las fotos equipaba el cambio automático CVT que, pese a no estar al nivel de un doble embrague o convertidor de par, tiene un tacto muy conseguido y ofrece un funcionamiento correcto. No obstante tenemos que tener claro que en los momentos que le pidamos a su propulsor la máxima aceleración este tipo de caja de cambios nos regala una rumorosidad mayor que el empuje que llegamos a percibir.

Su suspensión está más enfocado al confort que a la búsqueda de un comportamiento dinámico ágil y deportivo. Digamos que es blanda pero sin llegar a excesos que provoquen incomodidad a los pasajeros. Eso sí este tarado hace que los cambios de dirección no sean excesivamente rápidos y, en carretera de curvas, exige una conducción pausada y sin alardes.

Su precio está en torno a los 24.000 euros ya con los descuentos de la marca si nos decantamos por la versión de acceso. Una cifra que se aproxima a los 30.000 si lo que queremos es el equipamiento exclusivo y excesivo de la variante Kaiteki.

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