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Nos hemos puesto a los mandos del acabado más deportivo del pequeño urbano de Skoda, el Fabia. Porque no olvidemos que esta generación del compacto checo carece de versión RS. Se trata de la variante denominada Montecarlo. Un apellido que en sí mismo ya es una declaración de intenciones de lo que ofrece este deportivo de menos de cuatro metros.

El acabado Montecarlo ligado al Skoda Fabia no sólo es una cara bonita

 

Y es que hay que tener las cosas muy claras y argumentos de peso para utilizar la nomenclatura Montecarlo. Un nombre que nos evoca al rallye más conocido y mítico del mundial. Por todo ello aquel que se acerque a un concesionario de la firma checa a ver a este pequeño deportivo va a exigir un producto a la altura de su apellido.

Lo mires por donde lo mires la imagen es deportiva

 

Lo primero que nos llama la atención es su estética. En Skoda se han puesto manos a la obra para vestir al discreto Fabia con un traje absolutamente deportivo. Desde la carrocería que puede ser bicolor, la de nuestra unidad de pruebas disponía de un acabado en gris muy llamativo, hasta un equipo rodante muy radical con llantas de 17 pulgadas (opcionales por unos 350 euros). De atrevidos se pueden calificar también los detalles exteriores en color negro piano como el difusor trasero, las carcasas de los retrovisores o la parte baja del paragolpes delantero.

Su frontal es tremendamente agresivo

 

Aunque no debemos olvidar que su interior tampoco se queda a la zaga. Y lo decimos porque incorpora unos asientos que tratan de imitar a unos baquets de competición más atractivos que prácticos pues su sujeción lateral podría ser mejor. Eso sí, la tela que los recubre combina hasta cuatro colores siendo los detalles en rojo los que se llevan la atención de los ocupantes.

Los más jóvenes se volverán locos con el atractivo diseño de los asientos deportivos del Montecarlo

 

Su habitáculo en muy luminoso gracias a un enorme techo panorámico que no es practicable. Pero la deportividad sigue siendo la premisa principal de su interior potenciada por un pequeño volante achatado en su zona inferior o el acabado en aluminio de su pedalier. Nos gustó mucho también el material símil carbono de la moldura que recorre el salpicadero de lado a lado. Un conjunto de elementos que hacen del Fabia Montecarlo un producto deportivo, juvenil y bien acabado.

Tanto acabados como materiales son de excelente factura

 

A nivel de equipamiento incorpora todo lo que te esperas de un coche de su segmento. Lo más llamativo es su generosa pantalla táctil integrada en el salpicadero. Desde ella podremos gestionar su útil navegador o conectar nuestro teléfono ya sea a través del Apple Car Play o de Android Auto. Por otra parte que nadie piense que un Fabia Montecarlo no equipa climatizador, antinieblas, elevalunas o espejos plegables eléctricamente.

La pantalla multimedia es de fácil lectura y de estupendo tamaño

 

Las ayudas a la conducción están presentes en forma de un sistema de velocidad de crucero con regulador dinámico de velocidad. Un tecnología que nos hará mucho más cómodos los viajes por carreteras tipo autovía o autopista. También incorpora un sistema de reconocimiento de señales de tráfico.

El difusor trasero nos indica que estamos ante un acabado de lo más racing

 

Por otra parte la versión Montecarlo puede equipar hasta tres diferentes motorizaciones. Dos gasolina 1.2 TSI de 90 o 110 caballos y una variante diesel 1.4 TDI  de 105. Nuestra unidad de pruebas disponía del motor gasolina más potente aderezado por una magnífica caja de cambios automática DSG de siete relaciones.

Rápida, silenciosa, con siete relaciones… el cambio DSG le aporta un plus de eficacia al pequeño Fabia Montecarlo

 

Debemos destacar que los 110 caballos son más que suficientes para el día a día gracias a su baja sonoridad y a la suavidad que le otorga el cambio automático más famoso del mercado. Un conjunto que usado a velocidades legales te puede dejar el consumo real en el entorno de los 6 litros cada 100 kilómetros. Además, los múltiples reglajes de su asiento, del volante y hasta del cinturón de seguridad hace que sea muy sencillo sentirte cómodo a sus mandos.

El espacio trasero es más que suficiente para un coche de menos de cuatro metros

 

Pero ¿no se llamaba Montecarlo? Efectivamente, y cuando apretamos el chasis del pequeño Fabia nos damos cuenta que estamos ante un coche ágil, con un empuje suficiente (sin pedirle maravillas pues hace el 0 a 100 en algo menos de 10 segundos)  y, si encontramos el tramo de curvas adecuado, muy divertido. Quizás podríamos pedirle que la dureza de los muelles fuese algo más firme para acompañar mejor la rigidez que si ofrecen sus amortiguadores deportivos (opcional por unos 130€). Bueno y como pedir resulta gratis un equipo de levas en su volante para dotar de mayor comodidad a su conducción en los tramos más virados.

La mecánica 1.2 TSI de 110 caballos es más que suficiente si queremos rodar a ritmos legales

 

Sin duda estamos ante una opción más que aceptable para el público más juvenil y que persiga una imagen deportiva y de calidad pero sin renunciar a un coche cómodo y práctico. Todo ello por un precio que puede rondar los 15.000 euros en función del equipamiento que queramos incluir en nuestro Fabia Montecarlo.

Nos hubiera gustado que la trasera estuviera aun más pegada al suelo para acentuar el talante deportivo de este acabado

Opcionalmente puede equipar llantas de hasta 17 pulgadas (foto). Las de serie son de 16.

Las carreteras de curvas son su hábitat natural

Dispone de uno de los maleteros más generosos de su segmento con 330 litros

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El abrumador éxito cosechado por Seat con su primer todocamino se debe a los más de 50.000 pedidos que ya acumula en todo el mundo. Un modelo que llegó a un segmento en plena expansión pues no en vano actualmente en el segmento C ya se venden más SUV que vehículos de tres o cinco puertas.

El acueducto de Segovia fue testigo mudo de la presentación del Seat Ateca en su versión FR

Y por eso, y porque la firma de Martorell quiere seguir siendo fiel a su tradición más reciente, nos convocó a las afueras de Segovia para presentarnos el acabado FR de su exitoso Ateca.

Unas siglas que con apenas escucharlas ya a muchos nos identifican con un tipo de acabado muy concreto. Unas versiones cargadas de deportividad, elementos exclusivos y orientadas hacia los que les gusta disfrutar de una conducción dinámica y placentera.

Unos paragolpes más prominentes y una parrilla exclusiva en negro brillante identifican por delante a los Ateca FR

Estéticamente distinguiremos a los Ateca FR por unos paragolpes más voluminosos, una parrilla delantera específica en negro brillante, un alerón trasero más generoso o por verlos calzados con llantas de 18 o 19 pulgadas.

Por dentro mantienen el mismo nivel de calidad que sus hermanos de gama pero añaden los logos FR en volante o palanca de cambios, unos perfectos asientos en alcántara con las costuras en rojo y el característico pedalier deportivo en aluminio.

Un volante pequeño y achatado en su zona inferior preside el cockpit

En donde no podremos poner ni una sola pega es en el equipamiento de serie. Y lo decimos porque las versiones FR llevarán de serie elementos que hasta ahora, en muchos casos, eran opcionales. Gadgets como los faros full led, el control de crucero adaptativo, el detector de ángulo muerto, la cámara de visión 360, el asistente de aparcamiento, el sistema de navegación con pantalla de 8 pulgadas o el portón con apertura eléctrica y sin manos.

En la pantalla de 8 pulgadas podremos disfrutar de las imágenes de la cámara 360 muy útiles en zonas off road

La gama de motores esta compuesta por mecánicas de gasolina y de gasoi con potencias comprendidas entre los 150 y los 190 caballos. Nosotros durante la prueba pudimos montarnos en las variantes 2.0 TDI de 150 caballos (4Drive y manual) y la 1.4 TSI de gasolina (tracción delantera y automática) de idéntica potencia.

Ambos motores nos gustaron pero cada uno nos llegó a convencer por distintos motivos. Pero vamos por partes. En cuanto al diesel se nota su mayor cilindrada y su mejor par que lo hace empujar con decisión desde apenas las dos mil vueltas. Una mecánica a la que conseguimos sacar un consumo de apenas seis litros pese a no ser nada cuidadosos con el acelerador. Corre mucho y bien y las marchas tienen un escalonamiento perfecto para aprovechar todo su potencial

Nadie puede negar las conseguidas proporciones del Seat Ateca

Por otra parte el gasolina se muestra algo más perezoso a la hora de subir la aguja del cuentavueltas pero lo hace con una mayor suavidad y con un tacto más agradable y  menos tosco. Seguramente también apoyado en un cambio automático de siete marchas (el archiconocido DSG del grupo Volkswagen) tremendamente silencioso. Eso sí tampoco es fácil ver los consumos por encima de los seis litros.

El neuvo Seat Ateca FR se desenvolvió perfectamene por las estrechas calles del precioso pueblo segoviano de Pedraza

A nivel dinámico permitirme que diga que es una auténtica pasada de coche. Monta la conocida plataforma MQB,  que comparte con su hermano el León, y que le confiere unas virtudes extraordinarias en cuanto a geometrías y reparto de pesos. Además, el control adaptativo de chasis (opcional por 730 euros) nos permite elegir el comportamiento de nuestro Ateca según el firme sobre el que vamos a transitar.

La línea partida de maletero le da una personalidad muy propia al FR

De esta manera seleccionando el modo sport nos encontraremos subidos por arte de magia en un ligero y ágil compacto. Y es que parece ir sobre raíles en cualquier apoyo, manteniendo el aplomo y el perfecto guiado de la dirección en los tramos más sinuosos. Debo confesar que con el nuevo Ateca FR se puede rodar a ritmos realmente sorprendentes. Y nunca nos parece estar montandos en un coche alto y, por constitución, pesado.

Los faros full led son de serie en el acabado FR

Pero como buen todo camino también podremos optar por un uso campero de la suspensión si nuestro modelo cuenta con tracción total. Un sistema que nos ayuda sobremanera a no perder un ápice de adherencia al afrontar diferentes obstáculos. Un sistema muy completo que también dispone de control de descensos para equilibrar el giro de las ruedas en las pendientes más pronunciadas. Aunque no debemos olvidar que en los FR su altura al suelo es 10 mm menor que la del resto de la gama Ateca.

Pese a ser 10 mm más bajo que el resto de Ateca, el FR se desenvuelve con facilidad en el fuera de carretera

Ya se pueden realizar pedidos pues ya han llegado las primeras unidades a los concesionarios. Además creo no equivocarme si digo que el más vendido será la versión 1.4 TSI de 150 caballos, manual y de tracción delantera que, con los descuentos, se queda en 27.840 euros. Un precio al que habría que añadir 300 euros si queremos alargar la garantía hasta los 4 años y otros 200 euros más para beneficiarnos de un seguro a todo riesgo de un año.

Las plazas traseras son amplias y cómodas

Peugeot sustituye su monovolumen compacto 5008 por un nuevo modelo absolutamente renovado que competirá en el segmento SUV. Eso sí, sin perder su gran espacio interior, su habitabilidad para hasta 7 ocupantes y añadiendo una gran carga tecnológica.

Con un simple vistazo nos damos cuenta que el nuevo Peugeot 5008 viene para jugar en el segmento premium

La clara transformación del mercado hacia el segmento de los todocaminos ha hecho que la marca francesa haya utilizado la misma fórmula en este modelo que en el 3008. Una evolución, o quizás debiéramos decir revolución, hacia un vehículo con imagen de todo terreno pero que solo se venderá con tracción delantera.

Nuevo y antiguo modelo comparten poco más que el nombre

Estéticamente atesora una estampa poderosa y elegante. Adopta la parrilla con la nueva imagen de la marca rodeada por dos faros leds muy rasgados y multitud de detalles cromados vinculados al acabado GT LINE. Por detrás es, si cabe, más reconocible gracias a sus grupos ópticos con forma de garra y su vertical caída de techo.

Su parte trasera está dotada de una personalidad muy acusada

Llega al mercado con seis posibles motorizaciones. Dos gasolina, un 1.2 de 131 caballos y un 1.6 THP de 165, y cuatro diesel, un 1.6 BlueHdi de 100 y 120 caballos y un 2.0 BlueHdi de 150 o 180.

Veremos si los motores diesel como el de la foto siguen siendo los de más demanda o el mercado empieza a girar hacia la oferta de gasolina

Por otra parte, tiene una longitud de 4,6 metros, que se han conseguido gracias a alargar la plataforma EMP2, que también monta el 3008, en 20 cm. Además dispone de una considerable altura al suelo (23,6cm) para transitar fuera del asfalto.  Algo a lo que nos ayudará el incluir la opción del Advanced Grip Control (300€). Un sistema de control de tracción específico para condiciones de baja adherencia.

Su enorme parrilla delantera y sus faros rasgados lo harán incofundible cuando lo veamos por nuestro retrovisor

Sin duda por precio y envergadura tendrá que luchar por restarle ventas a modelos de la talla del Nissan X-Trail o del Skoda Kodiaq. No obstante el Peugeot 5008 lo hará desde un diseño más atrevido y con una oferta muy completa.

El espacio interior será una de sus mejores armas. Tanto por su tamaño como por la excelente modularidad de sus butacas. Y es que su segunda fila de asientos –todos ellos con soportes ISOFIX- es regulable longitudinalmente. Lo que hace que en su posición más retrasada los pasajeros gocen de un gran espacio para las piernas. El único pero sería el de una banqueta algo corta. Sin olvidarnos de  que si sólo usamos 5 plazas contaremos con un maletero de 780l. Eso sí, las dos plazas traseras son algo escasas para tallas superiores a 1,70m.

Si plegamos sus cinco plazas traseras nos queda un volumen de carga realmente espectacular

La ergonomía de los asientos delanteros es muy buena aunque el volante, muy pequeño y achatado, debe quedar muy bajo para que podamos ver el i-Cockpit. O lo que es lo mismo un cuadro de instrumentos digital configurable sobre una pantalla de 12,3 pulgadas. Una pantalla que se suma a otra central de 8 desde la que manejar la radio, el navegador, la climatización o el teléfono.

Su consolo central es sobria pero cargada de tecnología

Se percibe calidad y un buen ajuste en todos sus materiales que están a la altura de lo que esperamos. Los botones de tipo teclas de piano de la consola central tienen un tacto agradable aunque echamos en falta un acceso directo al climatizador que no nos haga pasar por la pantalla táctil.

Echamos en falta algún botón más que nos evite navegar por la pantalla demasiado cuando vamos conduciendo

Tuvimos la ocasión de probar el motor diesel de 150 caballos asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades perfectamente escalonadas. Un propulsor que empuja con decisión y que, incluso cargados, no se muestra perezoso para mover los 1.565 kilos del 5008. Aunque por otra parte no es fácil bajar el consumo de los 6 litros. Eso sí para el que quiere aceleraciones fulgurantes sería recomendable que se decantara por este mismo motor pero con el acabado de 180 caballos.

Resulta tremendamente sencillo sentirse cómodo en su puesto de conducción

La suspensión está más enfocada a la comodidad que a un uso deportivo aunque no adolece de excesivos balanceos en la carrocería. Su tendencia es claramente subviradora pero siempre muy predecible. Cuenta también con un modo de conducción sport que endurece la dirección -algo que se agradece pues el reducido tamaño del volante la hace muy sensible- y nos ofrece una respuesta más directa al presionar el acelerador así como una sonoridad más racing.

La evolución del 5008

Todo ello, junto con múltiples elementos opcionales de ayuda a la conducción que hacen del Peugeot 5008 un SUV con una considerable carga tecnológica a nivel de seguridad. Además de detalles elitistas como el poder configurar diferentes tipos de luces ambientales o la posibilidad de elegir la fragancia que deseamos oler.

En su visión lateral nos deja claro que se trata de un todo camino

En cuanto al equipamiento en conectividad dispone de un navegador conectado 3D con reconocimiento de señales de tráfico, el bluetooth, la función Mirror Screnn -tú móvil en la pantalla del coche- apta para Apple Car Play y Android Auto y la información del tráfico en tiempo real de serie en todos los acabados menos en el Active. Además por 100€ más podemos añadir la recarga inalámbrica para el móvil.

Los botones tipo teclas de piano de su salpicadero son de tacto agradable y se perciben robustos

Por lo tanto podemos hablar de un todocamino que coquetea seriamente con el segmento premium con un diseño fresco y unos precios que rondarán, según equipamiento, los 30.000 euros.

Las plazas traseras albergan espacio incluso para tres adultos

La quinta prueba del Campeonato de España de Rallyes que marcaba el ecuador de este certamen se disputó en la comarca coruñesa de Ferrolterra. Una prueba que perdía algo de su esencia más pura debido a unos tramos más rápidos de lo que allí es habitual. Aunque en lo que no perdió ni un ápice fue en su dificultad debido a una climatología casi invernal.

Complicado se presentaba el primer bucle debido a una mañana gris y húmeda que dejaba el asfalto gallego en unas mas que complicadas condiciones de carrera. Unos tramos sucios y “de valor” que a más de un piloto se le atragantaron. No en vano el primero de ellos se tuvo que neutralizar por la salida de pista del Clio N5 de Miguel Fuster que impactaba sobre un espectador y hacía necesaria la intervención de los servicios médicos.

El viernes se realizo una protocolaria ceremonia de salida desde el centro de la localidad de Ferrol

De esta manera se llegaba a la primera asistencia del día con el gallego Ivan Ares (Hyundai i20 R5) como líder. La segunda plaza era para Víctor Senra que, en esta prueba, heredaba el Citroen DS3 R5 de Sergio Vallejo pero ya a 45 segundos de la cabeza. Por detrás Pedro Burgo (Skoda Fabia R5) trataba de mantener a raya a Cristian García (Ford Fiesta R5) muy retrasado por un doble pinchazo.

A la primera asistencia de la mañana pocos fueron los coches que llegaron sin algún rasguño

El rallye continuaba con una nueva pasada por cada uno de las dos mismas especiales. Y en ellas se repartían los scratch entre Ivan Ares y el aragonés Cristian García. Aunque el gallego sabedor de su ventaja confesaba estar corriendo tratando de no arriesgar en exceso. Algo difícil de asimilar a la vista de los tiempos que estaba realizando.

A las dos bucles vespertinos se partía con la idea de ver si Ares aguantaba la presión de poder estrenar el casillero del CERA para la marca coreana Hyundai. Pero además también con la atención puesta en el segundo escalón del podium que Senra tenía que defender sobre García, por apenas 16 segundos. Por otra parte saltaba la sorpresa del abandono de Pernía, que con una unidad a estrenar del Hyundai, no conseguía ni acercarse a los tiempos de cabeza. Un abandono causado por un pinzamiento lumbar por el golpe en la recepción de un rasante.

Una mala caída en un rasante hizo abandonar al cántabro Surhayen Pernía por un problema lumbar

La Copa Suzuki llegaba al ecuador del rallye con las mismas apreturas de siempre. Estaba encabezada por Alberto Monarri pero estando los cuatro primeros en apenas 19 segundos. Mientras que en la Dacia Sandero Cup Pérez Fojón dominaba con más de dos minutos de ventaja sobre Ángel Paniceres.

Pero la tarde no hizo más que confirmar lo que ya venía apuntando toda la jornada. Un Ares intratable seguía apretando como si sus perseguidores estuvieran más cerca llegando incluso a marcar tres scratch de cuatro tramos. Incluido el marcado como TC PLUS que le reportaba tres puntos extras de cara al campeonato.

Pese a un error en la elección de neumáticos en los húmedos tramos matinales los hermanos Burgo lograron subirse al podium

Aunque fue por detrás donde saltó la sopresa con fuerte salida de pista del equipo García/Liso felizmente sin consecuencias personales. Un error que parece confirmar la “mala relación” de los aragoneses con el rallye ferrolano. No olvidemos que el año pasado sufrían un doble pinchazo cuando iban líderes destacados.

Todo ello hizo que el Citroen DS3 R5 de Sergio Vallejo pilotado por Víctor Senra se aupara a la segunda posición de un rallye que ya ganara el año pasado. Unas prestaciones las del joven de Dumbría que lo señalan como uno de los pilotos más en forma de España (lleva tres victorias de tres en el campeonato gallego). Una pena que, al menos de momento, no tenga presupuesto para seguir el campeonato. El tercer escalón del podium fue para el lucense Pedro Burgo que supo mantener una buena regularidad a bordo de su Skoda Fabia R5 y esperar a que fueran cayendo sus rivales. Una carrera muy inteligente la del equipo Café Candelas que sabe siempre coger su ritmo más competitivo y a los que es difícil ver cometer un error.

La mala suerte persigue a Cristian García y Rebeca Liso en Ferrol

La cuarta posción fue para el incombustible Joan Vinyes que de esta manera consiguió la victoria en la categoría N5 con el Suzki Swift por delante de su compañero Gorka Antxustegui y del todavía muy verde Clio del alicantino Miguel Fuster.

En Ferrol vimos el debut del Renault Clio N5, un producto aun muy poco rodado pero que seguro acabará rodando en puestos de cabeza

No podemos olvidarnos tampoco de destacar el carrerón que se marcaron Álvaro Muñiz y Antonio Solórzano con el Abarth 124 rallye N-GT . Un vehículo con el que apenas llevan cinco rallyes y que colocaron en la sexta posición y como primer dos ruedas motrices.

Indiscutible victoria en dos ruedas motrices del Abart 124 rallye de Muñiz y Solórzano

En la Copa Suzuki Swift victoria para Alberto Monarri por apenas un segundo sobre el gallego Fernando Rico. Dos pilotos que mantuvieron en vilo a la afición hasta el último metro de carrera. La tercera posición fue para el asturiano Alfredo Tamés.

Poca historia tuvo la Copa Dacia Sandero pues fue dominada de principio a fin por el gallego Antón Pérez Fojón muy beneficiado por los problemas que desde el comienzo del rallye tuvo uno de los pilotos más rápidos de esta monomarca, “Piru” Castro que finalmente consiguió ser segundo por delante del extremeño Reyes.

Una pena que Víctor Senra no consiga reunir el presupuesto necesario para seguir todo el campeonato

Con todo esto llegamos al parón veraniego del campeonato que retornará el próximo 16 de septiembre con motivo del Rallye Princesa de Asturias. Una prueba en la que Ares tendrá que defender su posición como líder provisional, Cristián tendrá que resarcirse del cero de Ferrol, Vallejo decidir si vuelve al volante de su DS3, Senra si consigue presupuesto para continuar en el nacional, Burgo no dormirse y apretar a los de arriba y Pernía resetear coche y mente y volver a las posiciones de cabeza.

Sin duda uno de los campeonatos más interesantes de la última década.

Así llegaban las dos ruedas que pinchó Cristian en el bucle matinal

Con esta victoria Iván Ares se coloca como líder del Campeonato de España de rallyes de asfalto

Pernía no tuvo su rallye y su rival Cristian García no dudó en acercarse a interesarse por él

Como siempre ocurre en las pruebas gallegas el público abarrotó los tramos

Red Bull es la mejor cantera que tiene la F1 para nutrirse de pilotos con talento. Una frase, una realidad, una certeza. No debería haber nadie que a estas alturas dudara de semejante afirmación. Es además la mejor manera de formarse sin invertir mucho dinero si quieres llegar a la F1. También podría ser otra de esas verdades indiscutibles. Pero si ambas podrían considerarse ciertas, también podría decirse que el precio a pagar cuando se llega al Gran Circo es demasiado alto. No eres ya un piloto, eres una inversión. Se ha pagado demasiado por ti como para pensar que tienes algún tipo de derecho. De repente, eres algo parecido a un prisionero que no tiene las llaves para salir de esa cárcel, a una mercancía con un único dueño, que además no suele tener muchas ganas de venderla. Así es Red Bull.

Entrar en Red Bull es prácticamente lo único que decides, ya que a partir de que entras dirigen tu carrera de la manera que ellos creen y entienden que puede beneficiar mejor a sus objetivos. No es terriblemente injusto si se mira desde el punto de vista de todo lo que han pagado hasta entonces, algo más de 2 millones de eur si has pasado por la GP2, GP3, World Series, F3, Karting…pero los intereses son leoninos. Lo estamos viendo con Carlos Sáinz y lo vimos en el pasado con otros pilotos como Jaime Alguersuari, Sebastian Buemi, Antonio Felix Da Costa, Antonio García, Vitantonio Liuzzi, Jean-Eric Vergne…son tanto los damnificados y tan mala su salida de la estructura que la reflexión acerca de lo que se da a cambio de pertenecer a ellos te deja con la sensación de que quien firma con ellos en realidad está pactando con el diablo. Sólo ellos deciden, tu opinión no vale nada.

Carreras prometedoras que se truncan porque ellos no ven más futuro contigo en su estructura. Es razonable, nadie les obliga a pagar por aquello en lo que ya no creen, pero ¿es por ello lógico y justo que te bloqueen a la hora de encontrar un hueco en otra escudería? Quien sale de Red Bull no lo hace para continuar de piloto titular en otro equipo. A bote pronto la única excepción es Liuzzi, que a fecha de hoy es el único que pudo escaparse sin por ello dejar de correr en la F1 (Force India y HRT para ser más concretos). El resto se han visto forzados a salir a otras categorías, como Antonio Felix Da Costa o Antonio García, que en la antesala de la F1 vieron como les mostraban la puerta de salida antes de tiempo, pero bajo contrato con Red Bull todavía, con lo que intervenían en la alternativa. Y cuando no, a abandonar la disciplina, como ese Jaime Aguersuari al que le ofrecían un contrato con Renault y al ejercer desde Red Bull la opción de renovación, se veía obligado a renovar para que un par de meses después le echaran de una patada en el trasero como a su compañero Buemi.

Entrar en Red Bull es entrar en una especie de prisión en el que si la cosas salen bien deciden cuando y como usarte en su proyecto de F1…y si salen mal, te puedes ir olvidando de seguir en el Gran Circo si has llegado, o de acceder por otro camino si estás a las puertas. Nadie les obliga a firmar por el equipo austriaco, podría decir más de uno, pero en una relación en la que está claro quién es la parte dominante, quien tiene el mayor peso en la balanza, hay cosas que no deberían estar permitidas. Sus contratos de permanencia no se han visto ni siquiera entre las operadoras de telefonía en España. Hay pilotos que, con mejor o peor criterio, optaron por no seguir en la estructura, saliéndose cuando pudieron porque tuvieron ese resquicio. Pero de los que lo hicieron, ninguno ha logrado luego acceder al Gran Circo como pilotos titulares. Las canteras de McLaren, Mercedes, Ferrari y Renault, en cambio, no atan a sus pilotos “de por vida” como si de vender tu alma se trataran estos contratos. Podremos encontrar a un Checo Pérez pasando por McLaren, a un Grosjean aterrizando en Haas, a un Hamilton fichando por Mercedes, a un Magnussen aterrizando en Renault y luego en Haas…o a un Fernando Alonso fichando por McLaren y Ferrari, los dos archienemigos de Renault. Pero el único movimiento similar que veríamos en Red Bull sería a Vettel fichando por Ferrari…cuando ya había conseguido 4 títulos para ellos y tenían el sustituto garantizado en un Daniel Ricciardo que le masacró cuando llegó al equipo de Milton Keynes. Los demás, el ostracismo.

Por todo ello, meterse en Red Bull es meterse en la boca del lobo: sabes que entras pero no si vas a salir y si de conseguir hacerlo, en qué condiciones lo harás. Si tienes un mecenas o dinero suficiente para progresar basándote en tu talento, Red Bull debe ser la última opción que elijas si quieres no tener que arrepentirte cuando llegues a la meta de aterrizar en el Gran Circo. Sáinz lo está sufriendo ahora, viendo como su equipo, sin darle opción a subir en la estructura hacia el equipo mayor (vista la demostración de talento realizada hasta ahora) no negocia su salida hacia otra escudería que sí le permita seguir creciendo. Si no puedes hacerle hueco, no tiene sentido seguir reteniéndole a sabiendas de que en su equipo actual se corta su progresión. Y en esas se encuentra Red Bull, cuyo jefe de equipo Christian Horner se atrevía a decir que sin ellos no estaría en F1. Si y no Christian. Os debe una cierta lealtad, pero tampoco de manera eterna. Si con Verstappen quedó claro que cuando amenazó con irse rápidamente se le ofreció la salida de degradar a Kvyat para subirle a él, con Carlos, si no hay opción, debes dejarle ir. Pero antes de hacer algo así, en Red Bull queman su casa. Eso antes que regalar a uno de sus pilotos a un equipo rival. Con Red Bull es lo que hay…

opel insignia

La berlina de representación de la firma del rayo llega con fuerza y nos ofrece un diseño deportivo, un equipamiento premium y un nuevo motor gasolina 1.5 turbo.

No descubrimos nada si decimos que el segmento de las berlinas medias no es el más boyante del mercado. Los exitosos SUV han conseguido restar adeptos a este tipo de coches que antaño suponían un grueso de ventas importante. Pero todo esto no quiere decir que las marcas hayan dejado de preocuparse por esta parcela del mercado.

opel insignia

opel insignia

Y esto lo notamos con apenas echar un vistazo al nuevo Opel Insignia Grand Sport. Un modelo que aterriza como digno heredero de un automóvil que lleva desde el 2008 entre nosotros. Y además con la presión extra de sustituir a un vehículo con nada menos que 940.000 unidades vendidas, de ellas 77.000 en territorio español.

Su carta de presentación parte de un diseño mucho más deportivo, aunque sin perder unas líneas que lo convierten en un viejo conocido por el que parecen no pasar los años.

La vista frontal ha cambiado con la incorporación de unos faros de nueva factura que, además, incorporan la tecnología matrix led que estrenó el Opel Astra. Aunque mejorados para conseguir un haz de luz de hasta 400 metros.

Interior Opel Insignia

Interior Opel Insignia

Su estampa es imponente, no en vano ha crecido tanto a lo largo, mide 4,89 metros, como a lo ancho. Pero también ha modificado su altura siendo ahora más bajo. Lo que refuerza su imagen dinámica. Importante es comprobar como pese a su tamaño ha adelgazado nada menos que 200 kilos.

El interior tiene la calidad que esperamos de un coche de su nivel incluyendo cristales laterales de doble capa para una mejor insonorización. Visualmente lo primero de lo que nos damos cuenta es que tiene menos botones y más opciones táctiles. Y esto ocurre porque dispone de dos tipos de cuadro de instrumentos. Si bien el más completo dispone de una generosa pantalla a color de ocho pulgadas.

Además, en la pequeña prueba de conducción que pudimos hacer enseguida notamos que se trata de un coche de una conducción ágil y sencilla con un puesto de mandos que se beneficia de tener todos los elementos orientados hacia el conductor. Incluido un muy útil head-up display para ver diferente información sin levantar la vista de la carretera. Como única pega nos encontramos con un apoyabrazos central que, en las versiones manuales, choca algo con el codo del conductor al accionar la palanca de cambios.

Interior Opel Insignia

Interior Opel Insignia

En cuanto a las motorizaciones estrena un nuevo propulsor de gasolina de 1.5 litros y tecnología turbo fabricado en aluminio. Una mecánica que tendrá dos versiones de 140 y 165 caballos respectivamente. Este último nos pareció una delicia desde las primeras vueltas ofreciéndonos un empuje suficiente y una suavidad destacable. Aunque para los amantes de las sensaciones fuertes habrá un potente motor de dos litros y turbo con 260 caballos. Por otra parte esta mecánica tope de gama incluirá el nuevo sistema electrónico de tracción total. Un sistema que en condiciones normales trabaja como un tracción delantera pero que puede llegar a mandar el 70 por ciento de la potencia al eje trasero.

Pero también dispone, como no, de motorizaciones diesel. Estas arrancarán con un propulsor 1.6 CDTI y tecnología ECOTEC de 110 caballos, continuan con uno de idéntica cilindrada pero de 136 caballos y tendrá como tope de gama el 2.0 CDTI de 170. Este último con unas prestaciones excelentes pero quizás algo falto de mordiente por debajo de las 2.000 vueltas.

Podremos elegir entre una caja de cambios manual de seis marchas o una automática, que será de seis relaciones para el gasolina de 165 caballos o de ocho velocidades en el caso del diesel de 170 caballos y el gasolina de 260.

Interior Opel Insignia

Interior Opel Insignia

Donde será imposible poner una sola pega será a nivel de equipamiento. La marca habla de democratizar la tecnología con lo que el equipamiento de serie de cualquier Insignia será soberbio. De esta manera nos podremos encontrar a bordo con elementos como el asistente por cambio involuntario de carril, el programador de velocidad con frenada de emergencia y asistente en atascos, la alerta de tráfico trasero cruzado, hasta cuatro cámaras exteriores con visión 360 grados o el asistente de aparcamiento.

Sin duda estamos antes un producto de gran calidad con el que la marca se ha marcado un objetivo de ventas anual de unos 8.000 coches. No olvidemos que el Opel Insignia es una de las estrellas del mercado de flotas nacional.

Opel Insignia

Opel Insignia

Los precios partirán desde los 28.650 euros del Opel Insignia 1.5T Selective. Aunque habrá que esperar a las campañas de lanzamiento de la marca para ver esa cantidad mejorada. Si os ha gustado el producto podéis acercaros a vuestro concesionario Opel más cercano pues ya está a la venta. Eso sí, las primeras unidades llegarán a finales de junio.

Fernando Rivas

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Una nueva edición de tu programa favorito del motor, el programa de coches que se emite por la radio.

Esta semana hemos tenido en el estudio a: Eduardo Lausín, Alejandro Arostegui, Juan Ávila, Luis Mazarrazin y Pablo García de las revistas Autofacil y EVO.

Intentando dirigir a estos locos en el programa del motor más divertido de las ondas, Antonio R. Vaquerizo.

En esta edición hemos tratado las siguientes noticias del motor:
• El actualizado Subaru BRZ ya se encuentra a la venta, desde 29.650 euros
• Ya hemos conducido el nuevo Hyundai i30 2017
• Analizamos el BMW Serie 5 Touring 2017
• Ya hemos conducido el nuevo Honda Civic 2017
• Analizamos el nuevo Seat Ibiza 2017
• El Citroën C5 mejora su equipamiento de serie
• Ya hemos conducido el nuevo Kia Rio 2017

En el buzón del oyente nos solicita asesoramiento de Vicente Noble ante la compra de un vehículo nuevo. En esta ocasión nuestro oyente nos pregunta sobre el Toyota C-HR.

La prueba de la semana la ha protagonizado el Ford Fiesta más potente de la historia. Ha pasado por nuestras manos el Fiesta ST200, un vehículo generador de adrenalina y satisfacciones. No te pierdas nuestro analisis del Ford Fiesta ST200

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