AutoFM

0

Hoy traemos hasta nuestro garaje virtual un automóvil de culto. Un coche con el que muchos soñamos y que hace pararse por la calle a prácticamente todo el mundo. El Ford Focus RS.

Y lo es porque ha nacido en el seno de una marca que tiene la competición en las venas, en su ADN. De esta manera la firma del óvalo nos presenta un modelo que traslada a la calle toda la tecnología del Mundial de Rallyes –prefiero esta denominación a la del WRC-.

Lo miras y ya sabes lo que tienes delante. No busca la disrección ni en su estética ni en sus prestaciones.

El Ford Focus RS de las fotos es ya la tercera generación de una saga de coches que acabará siendo motivo de colección. Todos ellos con una estética agresiva y tremendamente llamativa que no esconde las cualidades dinámicas que ofrece. Sin duda un coche de culto que no sabe lo que significa la palabra discreción.

Además puede presumir de ser el hueso más duro de roer dentro del segmento de los compactos deportivos. Un nicho del mercado interesante donde hay bestias como el Honda Civic Type R o el Peugeot 308 GTI. Aunque nuestro protagonista de hoy por su,  potencia, prestaciones y, lamentablemente, precio está más cercano a máquinas del nivel del Volkswagen Golf R400 o el Audi RS3.

La escalada de potencia de los compactos deportivos es impresionante. El Ford Focus RS llega ya a los 350 caballos.

Para empezar el Ford Focus RS nos ofrece un nuevo sistema de tracción total. Lo que le confiere un comportamiento tremendamente equilibrado al repartir el par entre las cuatro ruedas. Todo esto trabaja con la ayuda del Dynamique Torque Vectoring que es un diferencial electrónico que distribuye la potencia según las necesidades del momento.

Pero por si esto te parece poco, el Focus RS que estás viendo dispone de un diferencial delantero LSD que mejorará aun más la tracción en el eje anterior. Una virtud muy a tener en cuenta pues este tipo de carrocerías suele pecar de tener cierta tendencia al subviraje por su reparto de pesos “todo delante”.

Debajo del capó descansa una mecánica de 350 caballos fabricada en Almusafes (Valencia). Un propulsor Ecoboost de 2,3 litros que entrega una cifra de par de 440 newton metro. Su concepción es de cuatro cilindros y, como no, con turbo. Con estas cifras no es raro conocer que es capaz de acelerar de 0 a 100 kilómetros por hora en apenas 4,7 segundos consiguiendo una punta de 266 kilómetros por hora.

Todo un lujo contar con la ayuda del actual Campeón del España de rallyes a la hora de poner a punto el Ford Focus RS.

Pero lo que más me ha llamado la atención es que su capacidad de aceleración no es tan brutal como sus datos parecen indicar. De hecho a la hora de acelerar de 80 a 120 km/h es algo más lento que, por ejemplo, un Honda Civic Type R de 310 caballos.

La caja de cambios, como buen deportivo, es manual de seis relaciones. Aunque, pese a ello, integra una función launch control capaz de trasmitir toda la potencia al suelo de manera rápida y eficaz. Una transmisión que hace gala de un tacto exquisito a la que hay que cogerle el truco pues tiene las marchas muy juntas y, si queremos accionar el cambio con rapidez, podemos equivocarnos.

No es fácil encontrar una palabra que describa el diseño de este Focus. Quizás la que mejor la defina sea RS…

Por otra parte el Ford Focus RS dispone del Drive Mode. O, lo que es lo mismo, un sistema a través del cual elegir entre los siguientes modos de conducción: Normal, Deportivo, Circuito o ¡Drift!. Con ellos cambiará el tacto de la dirección, la respuesta del acelerador o el sonido del escape según nuestras preferencias. Con el añadido de poder elegir entre dos tipos de dureza de amortiguadores. Quizás lo más gráfico sería deciros que las suspensión se puede poner o de tacto duro o de tacto muy duro…

Las pinzas de freno están firmadas por el especialista Brembo. Me ha gustado mucho su tacto y su incansable poder de frenada. Es cierto que la prueba más a fondo la he realizado en un circuito donde las frenadas no eran demasiado fuertes y con el suelo muy mojado, momento en que la frenada debe ser más suave que potente. Por esto último me atrevo a decir que el tacto está perfectamente conseguido para lograr que el conductor dosifique la frenada a su gusto.

Donde más a gusto se encuentra es en las curvas más cerradas. Ahí, cuando hay que frenar, girar y dar gas, el conjunto de diferenciales del RS consigue que todo parezca un juego de niños y no deja de escapar ni un ápice de potencia. Puestos a pedir, no estaría de más que pesara algunos kilos menos –pesa 1.599 kg-.

Las características de su motor le ayudan a desenvolverse cómodamente en un uso diario tranquilo. Y es que su mecánica por debajo de las 2.500 vueltas es suave y tranquila. Aunque debemos acostumbrarnos a una suspensión dura y a unos consumos altos.

El interior del Focus RS es muy parecido al de cualquier otro Focus. Eso sí, incorpora unos baquets impresionantes firmados por Recaro.

En cuanto al modo de conducción Drift, que para mí es perfectamente prescindible, está pensado más en la búsqueda de un derrape forzado y espectacular que en lograr conceder al Focus RS las dotes de un rápido tracción trasera. Está enfocado a lograr hacer “ceros” más o menos amplios pero es complicado tratar de enlazar curvas derrapando de costado pues el tren delantero siempre recibe al menos el 30 por ciento de la potencia del motor.

En su interior encontramos un habitáculo bastante más discreto de lo que te esperas. Lo que si llama la atención son sus asientos, auténticos baquets firmados por Recaro que ofrecen una sujeción espectacular. Por lo demás dispone de una pantalla integrada en la consola central algo pequeña para lo que se estila en estos tiempos y unos materiales de calidad aceptable para un compacto generalista…

Su cuadro de instrumentos es muy convencional y ofrece la información básica que encontraríamos en otro Ford Focus de la gama. Eso sí en la parte alta del salpicadero dispone de tres relojes para que podamos de un simple vistazo comprobar datos como la temperatura del aceite, la presión de soplado del turbo o la presión de aceite.

Tanto los gráficos como el tamaño de la pantalla multimedia se queda un poco anticuada con lo que estamos acostumbrados a ver últimamente.

No creo que sea un dato que os interese a muchos pero si habéis leído hasta aquí os merecéis que os diga como son sus consumos. Homologa 7,7 litros a los 100… Pero, al menos yo, en una conducción de calle pero ligera no he conseguido bajarlo de los 10 litros. Eso sí cada gota utilizada ha merecido tremendamente la pena.

Su precio de tarifa son 41.900 euros. Un precio alto si estamos pensando como público objetivo gente de una edad más o menos joven. Es ahora cuando recuerdo con añoranza aquellos compactos deportivos de los años 90 que por poco más de 12.000 euros –dos millones de pesetas de los de entonces- ofrecían unas prestaciones de infarto, una estética agresiva y una imagen atractiva. Supongo que estaré añorando mi Renault Clio 16 válvulas…

Las plazas traseras cumplen a la perfección su cometido.

0

La llegada a la gama Heritage de BMW de la R nineT URBAN G/S supone una nueva opción de obtener un producto diferente. Un modelo al que cuesta encontrarle rival. Hablamos de una moto moderna, pero con estilo clásico y con ese toque campero  que tanto gusta actualmente.

Es complicado lograr más con menos. Un estilo campero vestido con los colores de guerra de la marca.

Su imagen y sus colores nos trasladan a otro tiempo. Una afirmación que quizás deba explicársela a los más jóvenes. Y es que se trata de un diseño absolutamente enfocado a recordarnos una moto mítica, la BMW R 80 GS. Una moto polivalente que nació en la década de los ochenta del siglo pasado.

La BMW R 80 GS es la auténtica inspiradora de la nueva URBAN G/S. Una moto mítica que se forjó una leyenda en la mítica carrera París Dakar.

Una máquina trail que nos dejó imágenes imborrables en la retina de sus exitosas participaciones en el reconocido Rallye Paris-Dakar. Un guiño a una época gloriosa en la que máquinas y pilotos ascendían a la condición de héroes por el sólo hecho de participar en la, otrora, competición automovilística más dura del mundo.

Eso sí, que nadie se confunda y trate de ver condiciones off road en esta R nineT URBAN GS. Ya se que algunas de las fotos de este reportaje no ayudan mucho pero ¡no pudimos vencer la tentación de pisar el campo con ella! Pero tanto la geometría de la moto, como sus suspensiones, la posición de su escape o la postura a sus mandos, complicado manejarla de pie, nos lo desaconsejan.

Mecánicamente utiliza el mismo motor que la R nineT Scrambler. O lo que es lo mismo, un gingantesco bicilíndrico de 1.170 centímetros cúbicos. Una mecánica que desarrolla 110 caballos y que está refrigerado por aire y aceite. Sin duda un propulsor que le sienta como anillo al dedo.

Su magnífica posición de conducción no permite sentir todo bajo control cuando estamos a sus mandos.

De lo que no tengo la menor duda es de que no vas a echar en falta potencia. De lo contrario te has equivocado de compra o no has sabido entender el significado de la R por la que comienza su nombre…

Me ha gustado mucho además la forma en la que entrega toda su caballería. Y lo digo porque tendrás siempre en el puño derecho la energía suficiente para salir de situaciones apuradas. Y es que aunque oigas a su motor, puesto que no podrás guiarte de un cuentarevoluciones que no tiene, con un suave ronquido podrás aprovechar su interesante cifra de par para alcanzar el objetivo que buscas.

En ciudad se mueve con una soltura que te hará llegar puntual a todas tus citas. De hecho su manillar pasa perfectamente por encima de los  retrovisores de los coches y podrás colarte para situarte en la zona delantera en los semáforos. Lugar donde te aseguro que serás el centro de todas las miradas

Su diseño está basado en formas muy clásicas como el faro redondo o un cuadro de instrumentos totalmente minimalista.

En autopista sufrirás la dureza de su suspensión y la poca protección aerodinámica. Aunque su pequeña cúpula cumple hasta el límite que la velocidad legal nos aconseja. No obstante esto es algo que olvidarás en cuanto llegues a tu tramo favorito de curvas. Allí te encontrarás con una moto más ágil de lo que sus 221 kilos indican. Una moto que permite unos cambios de apoyo firmes y precisos sólo entorpecidos por una rueda delantera quizás demasiado grande.

Su posición de conducción es cómoda gracias a unas estriberas bajas y una posición elevada del manillar en el que caen las manos con naturalidad. A todo ello también ayuda una altura al suelo razonable (850mm) y el que su asiento se estrecha a la altura del depósito.

Quizás el único que no se sentirá a gusto en ella será el pasajero. Y es que su asiento plano y sin asideros no es el mejor lugar para disfrutar de la potencia de su motor.

Su equipamiento es mínimo. Quizás lo que más echamos en falta sea la posibilidad de desconectar el ABS si queremos hacer alguna incursión fuera del asfalto. Además tampoco haríamos ascos a un simple cuenta vueltas. Más si cabe cuando estamos hablando de una moto de casi 14.000 euros.

La R nineT Urban G/S está más que sobrada de frenos y dispone de un escape que es una auténtica obra de arte.

Estoy seguro que a más de uno se le pasará por la cabeza coger su Urban G/S y marcharse a recorrer el mundo.

 

0

Esta semana ha llegado a mis manos el Opel Grandland X que es el SUV más grande del fabricante del rayo. Y es que por debajo de él están el Mokka X y el Crossland X, ambos más pequeños y de un tamaño similar entre sí.

Opel ha completado su gama SUV con la más grande de sus creaciones, el Grandland X.

Además el Grandland X se trata del segundo modelo que lanza Opel bajo la batuta del imperio francés PSA. De hecho este  es un modelo directamente emparentado con la firma del león pues comparte plataforma con su hermano el 3008.

Para ponernos en situación, estamos hablando de un todocamino de 4,47 metros de longitud que está diseñado para cinco ocupantes. Además pese a su altura y estética no puede llevar, en ningún caso, tracción total. Por lo tanto se tiene que conformar con tracción delantera.

En cuanto a su habitáculo me gustaría definirlo con dos adjetivos: espacioso y funcional. Sus asientos delanteros son cómodos y recogen bien el cuerpo proporcionándonos un buen confort de marcha. También me ha gustado su zona trasera en la que se pueden acomodar incluso tres adultos con un generoso espacio.

 

De entre los de su segmento, el Opel Grandland X dispone de un espacio interior muy bien aprovechado.

El maletero cumple a la perfección en función de las medidas del vehículo que estamos hablando puesto que cuenta con 514 litros, que crecen hasta los 1.652 litros abatiendo los asientos traseros. Además se trata de un espacio de formas regulares que facilita la tarea de colocación de nuestro equipaje.

Su panel de instrumentos así como la consola central gozan de una sencillez muy de agradecer. Este es un punto donde se separa claramente del Peugeot 3008. Y es que el Grandland X dispone de unos relojes indicadores tras el volante convencionales y de fácil lectura. Eso sí en la zona central del salpicadero podemos encontrar una pantalla multimedia desde la que manejar diversas funciones del vehículo como el navegador.

La calidad interior que se percibe está al nivel del segmento en el que va a pelear o incluso un punto por encima. De hecho me ha parecido algo mejor rematado que, por ejemplo, un Nissan Qashqai o un Kia Sportage. Lo que no te debes esperar es un interior lujoso. Eso no. Lo que te quiero decir con esta afirmación es que se trata de un habitáculo con sensación de fortaleza gracias al empleo de plásticos de calidad y acabados en piel en algunos elementos como volante, palanca o asientos.

Robusto y de calidad. Así es el interior del nuevo Opel Grandland X. Además cuenta con un enorme listado de opciones para equiparlo como cualquier rival del segmento premium.

El modelo que pudimos probar montaba un motor diesel de cuatro cilindros, 1.600 centímetros cúbicos y 120 caballos de potencia. Con él el Grandland X se mueve con una agilidad encomiable. A mí al menos me pareció estar llevando un coche con algún caballo más. Una sensación que debe venir de los excelentes bajos que aporta este propulsor que empuja con alegría desde apenas las 2.000 revoluciones por minuto.

La caja de cambios que puede probar fue la manual de seis marchas. Una trasmisión que cumple a la perfección su cometido. Y lo hace tanto por recorrido de la palanca como por tacto al engranar las marchas, así como por las adecuadas relaciones de cambio para sacarle partido tanto a la parte mecánica como a la parte ciclo.

En carretera se comporta de manera dócil y cómoda hacia los ocupantes. Aunque existen modelos de la competencia con la suspensión más blanda, el Grandland X no sufre de incómodos balanceos de carrocería. Su comportamiento es muy neutro y con mayor tendencia a subvirar debido a su condición de tracción delantera.

De líneas limpias, la carrocería del Grandland X está pensada para gustar a todo el mundo.

Además resulta muy agradable de conducir. Y lo digo porque hasta arrancar en parado resulta sencillo gracias al excelente empuje desde debajo de este motor. Un propulsor que hace una entrega muy lineal y progresiva de la potencia.

Con el añadido de que si tratamos de hacer una conducción relajada y en busca de la eficiencia podemos conseguir, en carretera, consumos cercanos a los cinco litros. Yo en la semana de test combinando ciudad, autopista y carretera a buen ritmo puse el ordenador de a bordo en un consumo de 7,2 litros.

No es un todoterreno. De hecho sólo dispone de tracción delantera. Pese a ello su altura libre al suelo le permite circular por caminos con tranquilidad.

Como os comenté más arriba todos los Opel Grandland X son de tracción delantera. Aunque para aquellos que en ocasiones tenga que circular por firmes con baja adherencia puede incorporar el sistema Grip Control. Se trata de un control de tracción más evolucionado que se ofrece conjuntamente con unos neumáticos M+S (aptos para firmes como el barro o la nieve) con el que nos puede sacar de algún que otro atolladero.

El más grande de los SUV de Opel incorpora la imagen corporativa de la marca en su frontal.

Su nivel de equipamiento tecnológico puede ser muy alto. Equipando elementos que hasta hace bien poco eran coto privado del segmento premium. Y lo digo porque tendremos a nuestra disposición la posibilidad de elegir para nuestro Grandland X elementos como el programador de velocidad activo con frenado de emergencia, un asistente para el aparcamiento o incluso un sistema de cámaras de visión cenital del vehículo.

El precio de un Opel Grandland X 1.6 CDTI de 120 caballos con caja de cambios manual y acabado Excellence es de 22.400. Una tarifa que seguramente podrás mejorar acudiendo a un concesionario de la marca gracias a alguno de los descuentos que suelen ofertar.

La pantalla multimedia, que está integrada en la consola central, incorpora cámara de marcha atrás para facilitar las labores de aparcamiento. Además cuenta con un buen maletero para los que les gusta viajar con la casa a cuestas.

 

0

Con el corazón. Así es como, estoy seguro, han diseñado este Subaru BRZ los especialistas de la firma japonesa. Y es que desde que te montas te das cuenta que todo está dirigido a disfrutar al máximo tras sus mandos.

Su imagen entra por los ojos. Es imposible que te deje indiferente si no tienes horchata en las venas.

Y además lo hace conjugando una serie de factores de lo más interesantes. Es decir, no nos asombra con una mecánica desmesurada, ni con unas ruedas exponenciales, tampoco necesita una trasmisión de última generación… Lo hace desde el equilibro de un coupe de bajo peso y con una estética que llama poderosamente la atención allí por donde pasas.

Su alerón trasero es enorme y tiene hasta un punto exagerado que, a mi, me ha gustado mucho.

Como digo, por fuera seduce enseguida y gira cabezas convirtiéndose en el objetivo de todas las miradas. Por delante su capó largo y afilado termina en una parrilla baja y unos faros de tecnología LED muy en la línea del gusto asiático. Desde luego no es lo que estamos acostumbrados a ver por la calle en nuestro día a día.

El difusor trasero con las dos enormes salidas de escape le dan un aspecto tremendamente agresivo.

Pero seguramente sea su parte trasera la que atesora mayor personalidad. Un alerón generoso recorre toda la línea de su maletero, mientras que por debajo dos gigantescas salidas de escape nos indican el tipo de coche que es. Sin duda una imagen agresiva dirigida a un público muy deportivo.

Llanta diecisiete con neumáticos 215/45. Una monta justa y adecuada para la potencia del Subaru BRZ.

En el último restyling que ha sufrido el modelo se ha mantenido la medida de sus llantas, diecisiete pulgadas. Un detalle que nos ha gustado pues indica que se ha pensado más en su carácter prestacional que en una estética más abultada penalizando al dinamismo.

Los faros delanteros delantan el origen asiático del BRZ. Además se integran perfectamente en el frontal de este Subaru.

Por dentro, su habitáculo es de buena calidad pero siempre desde la sobriedad. Digamos que es discreto aunque con ciertos tintes, como no podía ser de otra manera, racing. Su interior está plagado de plásticos blandos agradables al tacto y superficies rematadas en cuero. Además incluye diferentes pespuntes por todo el interior en color rojo que provocan un llamativo contraste con el negro del resto de materiales. También podemos encontrar diferentes piezas en aluminio como los pedales o el apoya pies del conductor.

Los grupos ópticos traseros son grandes y llamativos.

Los asientos son de calidad y están construido con una vistosa mezcla de alcántara y piel. Unos asientos muy envolventes, calefactados pero algo estrechos a nivel de los hombros. En donde no se les puede poner ninguna pega es cuanto a la postura de conducción que nos ofrecen. Desde ellos nos podemos colocar bajos y estirados con el volante regulable cerca de nuestros brazos y la palanca de cambios en una posición ideal.

Motor boxer, de cuatro cilindros, dos litros de cilindrada y doscientos caballos de potencia.

Por otra parte, su interior estrena una pantalla multimedia en color de 6,2 pulgadas  desde la que manejar algunas opciones como el bluetooth o la climatización. Eso sí, carece de la posibilidad de montar un navegador. El cuadro de instrumentos es sencillo y le da un protagonismo principal al tacómetro. Mientras el ordenador de a bordo nos ofrece información de velocidad, consumos…

Los asientos son bonitos y gozan de un acabado impecable. Quizá algo estrechos para las tallas más grandes.

Su concepción interior se podría calificar de biplaza. Sí, tiene dos asientos traseros. Pero son prácticamente testimoniales y apenas nos podrían sacar de un apuro a la hora de llevar niños.

Pero voy a dejar de enrollarme y voy a contaros lo que estáis deseando saber. ¿Qué motor lleva? Pues una mecánica boxer de dos litros y cuatro cilindros. Un propulsor que rinde 200 caballos, otra de las cosas que no ha cambiado en su actualización aunque si lo han hecho elementos como el árbol de levas, el cigüeñal o los colectores de escape. Todo enfocado a darle una mejor respuesta a las peticiones de nuestro pie derecho sobre el pedal.

Se trata de un motor que tiene la necesidad de ir siempre alto de vueltas si queremos que nos ofrezca lo mejor de sí mismo. Carece de bajos y tiene una zona media discreta que nos puede servir para circular de manera relajada como si de un pequeño utilitario se tratara. Por eso hay que saber que debemos llevarlo entre las 5.000 y las 7.500 rpm para que la respuesta de su acelerador se convierta en inmediata.

De todos modos para realizar este tipo de conducción tenemos un gran aliado. Se trata de una caja de cambios manual de seis marchas con un perfecto escalonamiento. Además tiene un recorrido corto y duro que le dan un tacto de lo más deportivo. De hecho me cuesta recordar una trasmisión más agradable de manejar que yo haya probado en los últimos meses.

Hacía tiempo que no probaba una caja de cambios manual con un tacto tan preciso, corto y deportivo.

Una vez estamos en marcha nos damos cuenta de lo precisa y directa que es su dirección. Con ella el morro de nuestro BRZ irá directo a donde apuntemos con una leve insinuación. De hecho los cambios de apoyo se realizan con enorme precisión y rapidez gracias también a unas cifras en la báscula -1.318 kg- que lo hacen tener menos inercias que otros deportivos de mayor tamaño. Además, su peso, también ayuda al eficaz y efectivo trabajo de sus discos de freno. Infatigables al menos en su uso en carretera.

No he podido probarlo en circuito, pero si a ritmo ligero por carreteras reviradas y es aquí donde te sacará una sonrisa. Y lo hace gracias a un tarado de suspensión firme pero cómodo. Gracias a él los apoyos se perciben seguros y enseguida te da la confianza necesaria para rodar rápido, incluso si la tracción trasera te da algo de respeto a priori.

La consola central tiene un diseño algo anticuado para lo que te sueles encontrar hoy en día en un deportivo de última generación.

Dispone de un efectivo control de tracción que nos hará más cómodas nuestras sesiones racing. Además incorpora un botón denominado Track donde las ayudas a la conducción desaparecen para que podamos hacer largas derrapadas gracias a su sistema de propulsión. Aunque también tendremos la posibilidad de no desconectarlo del todo para que pueda intervenir en última instancia si hemos sido demasiado optimistas.

¿Y cuanto vale? Pues el BRZ de las fotos con el acabado Executive eleva la factura hasta los 32.400 euros. He de decir que vale lo que cuesta. Eso sí siempre y cuando pongas por delante cualidades intangibles en un coche como las sensaciones, el estilo, las emociones o el placer de conducir.

0

El mundo de la berlinas está en claro retroceso. Y en mayor proporción el de aquellas que se mueven en segmento medio del mercado. Se trata de un tipo de automóvil que ha quedado absorbido por el brutal empuje de los todocaminos.

Deportiva, elegante y bien rematada. Así es la silueta del Kia Optima GT

Pero aun quedan marcas capaces de lanzarse a proyectos tan interesantes como este Kia Optima. Y no sólo eso, si no que en Kia  ya nos han demostrado que pueden hacer un auténtico automóvil lujoso como el Stinger.

Aunque debemos tener claro que ninguno de los dos modelos se va a encargar de tirar de las ventas de la marca en nuestro país. En España la extensa gama SUV del fabricante coreano es la que llena las arcas de la compañía. Entre ellos la excelente acogida que tuvo, y tiene, el Kia Sportage. Veremos en este 2018 que comenzamos como se comportan modelos tan recientes como el Stonic o el Niro.

El acabado GT es el más deportivo de la gama.

Pero vamos a hablar del Kia Optima GT que es de lo que se trata. Como decimos no será un automóvil de excesivas ventas. Seguramente en mercados como el chino o el americano tendrá mejor aceptación, pues este tipo de carrocerías son muy valoradas allí.

El modelo que podéis ver en las fotos es la versión GT. Una variante deportiva que llama la atención nada más que la ves. Y lo hace gracias a unos paragolpes más envolventes a diversas molduras en color satinado o a unas pinzas de freno en un llamativo color rojo.

En estas fotos podemos ver las llantas de 18 pulgadas que equipa el GT. Su maletero alcanza los 510 litros de capacidad.

También destacan unas enormes llantas de dieciocho pulgadas con neumáticos en medida 235/45. Unos rodillos que ayudan a esconder unos discos de freno macizos de 330 milímetros en el eje delantero y de 313 en el posterior.

Por dentro también nos recibe con ciertos detalles deportivos pero, a la vez, elegantes. Detalles como la combinación de molduras en color negro brillante, pedales en aluminio o una instrumentación específica donde destaca un manómetro donde ver las evoluciones de la presión del turbo.

Deportividad, elegancia y un buen nivel de calidad es lo que encontramos en el habitáculo del Optima GT.

La calidad de su habitáculo está a la altura de rivales de mayor precio y prestigio. Detalles como el tapizado de sus asientos, siempre de cuero, o la calidad de sus plásticos le delatan. Algún compañero asegura que su interior puede ser mejorable, ¿y cuál no? Pero desde luego es fácil sentir en su interior que estamos dentro de un automóvil de cierto nivel y no dentro de una berlina media a la que se ha tratado de maquillar como un vehículo del segmento premium.

Su motor rinde 245 caballos. Una cifra que se extrae de una mecánica de dos litros y turbo con un bloque de cuatro cilindros. Un propulsor que hace entrega de su potencia desde bien abajo y que termina su curva de potencia óptima en torno a las 6.000 rpm.

Dinámicamente se trata de una berlina a la que podemos calificar sin temor a equivocarnos de deportiva. Y lo digo porque esas son las sensaciones que uno percibe cuando está a sus mandos.

La particular mirada del Optima GT.

De hecho en su modo de conducción Sport -no me voy a parar a explicar los modos Normal y Eco…- el cambio que se nota a sus mandos es notable. Y lo hace a través de un acelerador tremendamente receptivo a la presión, a través de una dirección muy directa y, sobretodo, de una suspensión que se convierte en una tabla.

De esta manera el ritmo al que se puede circular resulta tremendo. La firmeza de la suspensión y la total ausencia de balanceos de carrocería, junto con un motor potente, hace el cero a cien en apenas 7,4 segundos, y unos frenos infatigables, al menos en su uso de calle, nos animan a atacar los giros sin encontrar reacciones extrañas o imprevistas.

Incorpora, además, una caja de cambios automática por convertidor de par con levas tras el volante y 6 relaciones. Una trasmisión que cumple a la perfección en cuanto a rapidez y comodidad.

El cuadro de instrumentos no esconde ningún secreto, sencillo y con información suficiente.
Las plazas traseras tienen un tamaño ideal para dos adultos.

No quería dejar de comentar el curioso sistema de sonido activo que incorpora. Una tecnología que se encarga de imitar, usando los altavoces del sistema de audio, el sonido de un motor de mayores dimensiones. No es molesto pero, sinceramente, tampoco le veo una utilidad especial.

Quizás el consumo no sea el parámetro que más va a interesar a los futuros compradores de un Kia Optima 2.0 T GDI. Pero tampoco está de más que sepan que, haciendo una conducción responsable, podrán ver cifras de poco más de siete litros en el ordenador de a bordo.

Caja de cambios automática de seis relaciones y levas tras el volante.

Su tarifa quizás pueda parecer algo elevado pues la factura se va a más de 44.000 euros. Pero no debemos olvidar que estamos ante una marcha que hace verdaderas campañas de descuento en todos sus modelos. En el momento de escribir este reportaje existía una campaña que dejaba el precio de esta interesante berlina en unos 31.794 euros. ¿Te atreves?

0

A veces nadar contra corriente resulta nefasto. Y al hacerlo te metes en un camino sin retorno que te lleva hacia el fracaso. Por eso cada vez más marcas entienden el mensaje de un mercado que, en España, vende uno de cada tres coches de la categoría SUV.

El nuevo Renault Scenic sigue siendo un monovolumen pero cargado de diseño e imagen moderna.

Pero la afirmación del párrafo anterior no va mucho con marcas como Renault. El fabricante francés siempre se ha destacado por, pese a ser una marca generalista, tener las cosas bien claras y desarrollar un producto sin mirar a los demás.

El enorme logo del rombo preside el frontal del Renault Scenic.

Y es por ello que con el nuevo Renault Scenic continúa el camino de las carrocerías monovolumen dirigidas a un cliente que quiere un coche práctico para el día a día y capaz y suficiente para llevar a la familia. Una postura en las antípodas de sus vecinos de Peugeot que han mudado sus modelos 3008 o 5008 hacia atractivas carrocerías todocamino.

La imagen del Renault Scenic no puede dejar indiferente a nadie. Lleva todo el ADN de Renault en cada una de sus líneas.

Eso sí, el nuevo Scenic está ahora apoyado en un diseño muy moderno y diferenciador. Tanto es así que quizás esta haya sido una de las premisas principales a la hora de su creación. Y digo esto porque este nuevo modelo ha perdido algo de la habitabilidad intrínseca de un monovolumen en aras de unas líneas sugerentes y diferenciadoras.

La monta de neumáticos queda a cargo de unas llantas de veinte pulgadas con un ancho de neumático de 195.

Esto es algo que no se nota en las plazas delanteras que, de hecho, tienen una anchura de las mejores de su categoría. La posición de conducción es buena siempre y cuando tengamos claro que estamos al volante de un monovolumen. Es decir estaremos situados en una posición elevada y en una postura muy “de silla”. Lo que está perfectamente conseguido es la visibilidad lateral gracias a un enorme parabrisas y a uno pilares de carrocería estrechos.

Los acabados más altos pueden disponer de grupos ópticos con tecnología led.

Es en la banqueta trasera donde las tallas por encima del metro ochenta de estatura estarán algo más apretadas. Un pequeño inconveniente que se puede mitigar gracias a la posibilidad de mover longitudinalmente en hasta 16 centímetros estos asientos.

El puesto de conducción es muy alto y dispone de una gran visibilidad gracias a su enorme parabrisas.

Su interior rebosa calidad. Y lo hace porque estamos ante su versión tope de gama denominada Edition One. Una unidad repleta de plásticos blandos y agradables al tacto y que incluso incorpora unos comodísimos asientos de cuero con masaje incorporado. No quiero olvidarme de contaros que la posición de los reposacabezas es de las mejores que he probado en los últimos tiempos. Los que padezcan problemas cervicales, como es mi caso, me entenderán perfectamente.

Los asientos, en cuanto a sujección y comodidad, son de lo mejor del mercado. Además, esta unidad, contaba con masaje.

Su carrocería en esta nueva versión tiene mucho menos cristal que en las anteriores. Aunque esto no es impedimento para que tengamos un interior tremendamente luminoso. Si bien hay que aclarar que nuestra unidad de pruebas contaba con un espectacular techo panorámico.

En las plazas traseras se echa en falta algo más de espacio. Aunque la banqueta se puede correr longitudinalmente en 16 cm.

Hemos tenido la ocasión de probar el motor más lógico de su gama… al menos hasta hace unos años. Y lo digo porque se trata de una mecánica de un combustible criminalizado injustificadamente en los últimos tiempos: el diesel. Un propulsor de 1.461 cc con 110 caballos de potencia.

Muy recomendable el techo panorámico para dotar al interior del Scenic de una luminosidad muy agradable.

Y es que este 1.5 dCi mueve con suficiente soltura los 1.500 kilos de la carrocería del nuevo Scenic. Además cuenta con un generoso par motor de 260 Nm entregado desde apenas 1.750 rpm. Un motor suave, no excesivamente ruidoso y que es capaz de lanzar este pequeño monovolumen por encima de los 180 kilómetros por hora.

Para el tamaño del coche un maletero de 507 litros está muy bien.

Por otra parte el Scenic de las fotos motaba la caja de cambios automática de doble embrague denominada EDC que incluye 7 relaciones de cambio. Un sistema con un buen escalonamiento y que permite llevar el régimen del motor en la posición que más nos conviene.

Los grupos ópticos traseros son muy grandes.

También tendremos la opción de seleccionar el modo Sport si lo que queremos es algo más de picante en nuestro viaje. De esta manera el sistema Multisense trabajará sobre la dirección y la suspensión, ambas se endurecen, y el tacto se volverán, en la medida del tipo de coche que es, más deportivo. Eso sí esa línea de consumo que teníamos en torno a los 5 litros empezará a subir y será fácil verlo por encima de los siete.

Efectiva, cómoda y de 8,7 pulgadas. Hablamos de la pantalla multimedia.

Su comportamiento es el que te esperas de un coche de este tipo. Es decir si llevas a tus hijos detrás te agradará encontrarte con un coche cómodo, que filtra bien las irregularidades del piso y que tiene un paso por curva neutro. Eso sí, en cuanto los dejes en el cole y quieras volver a casa ligero… En ese momento te encontrarás con las limitaciones de una carrocería con un centro de gravedad alto (es 4 cm mayor que su predecesor) y algo de balanceo de carrocería.

Dispone de un cuadro de instrumentos claro y con la información necesaria.

Su tren de rodaje monta unos enormes pero estrechos rodillos en medida 195-55 R 20. Unos neumáticos de gran diámetro que es el único guiño hacia un aspecto crossover. La marca nos dice que han llegado a un acuerdo con varios fabricantes para que esta medida no sea excesivamente cara a la hora de sustituirlas.

El arranque sin llave mediante tarjeta está muy bien conseguido. Nada más aproximarte al coche ya está listo para que puedas entrar.

En cuanto al precio existe una versión de acceso a la gama en gasolina con un 1.2 de 115 caballos en 18.630 euros. Una cifra que con las ofertas de la marca se puede ver rebajada en casi tres mil euros.

Entre los dos asientos delanteros se esconde una hueco enorme para guardar todo tipo de objetos.

Otra cosa es que te hayas encaprichado del modelo que hemos probado y quieras un equipamiento tan completo como el que lleva. Y es que habrás visto en las fotos que disfruta de elementos como el head up display, el techo completo de cristal, el equipo de audio Bose, los faros de led… o sistemas como el avisador por cambio involuntario de carril, el de reconocimiento de señales de tráfico o, incluso, el asistente para el aparcamiento. Todo ello con una tarifa de 31.400 euros.

0

Esta semana he probado la versión más deportiva del compacto Peugeot 308, el GTI. Y si he de ser sincero sólo el pronunciar esas siglas se me acelera el corazón. Esto me ocurre porque, ya superada la cuarentena, lo que se me viene a la cabeza son modelos con un carácter y una personalidad que ya no se encuentran en el mercado.

La pintura bicolor es uno de los pocos excesos estéticos que se permite el Peugeot 308 GTI

Estoy hablando de automóviles como el Peugeot 205 GTI, el 309 GTI o el algo más reciente Peugeot 306 GTI. Compactos muy deportivos cuya conducción aportaba diversión desde el primer kilómetro. Eran modelos donde la puesta a punto del chasis o las suspensiones no dejaban lugar a dudas. Modelos agresivos que exigían al conductor el máximo de concentración para ser capaz de llevarlos deprisa.

El nuevo 308 GTI llega con la garantía de los productos salidos del departamento de competición de la marca, Peugeot Sport.

Lo que pasa es que ahora aquellos coches son `políticamente incorrectos´ y tienen poca cabida en nuestro mercado. Por ello este 308 GTI con el que hemos convivido la última semana quiere recuperar esas siglas y darles el sentido que todos estamos esperando pero con la responsabilidad de ofrecernos un producto, a la vez, cómodo, seguro y moderno.

El tacto de sus frenos se asemeja mucho al de algún modelo de competición que he probado

Tiene una imagen discreta. Algo menos en nuestra unidad de pruebas pues estaba decorada en dos colores -coloración que  la marca denomina `coupe franche´-. Realmente se trata de un deportivo que pasará desapercibido para la mayoría de los conductores.

Nuestro protagonista de esta semana nos ofrece las aptitudes de un deportivo con las comodidades de un compacto.

Por otra parte este nuevo 308 GTI llega cargado de equipamiento. En materia de seguridad incorpora alerta por cambio involuntario de carril, cámara trasera de aparcamiento, control de ángulo muerto, detección de fatiga del conductor o conexión automática de luces de carretera. En donde no se producen cambios es en lo que respecta al motor, chasis o caja de cambios. Elementos que comparte con la versión anterior.

Pero vamos a entrar en materia. El propulsor sigue siendo el 1.6 THP DE 272 caballos. Una mecánica turbo que entrega una potencia brutal a partir de las 1.900 vueltas. Con la ventaja añadida de disponer un diferencial delantero autoblocante Torsen que nos permite abrir gas sin remilgos a la salida de las curvas. Un elemento tremendamente eficaz que nos habla del buen trabajo que ha realizado Peugeot Sport sobre este modelo.

Con algún toque deportivo discreto el interior del 308 GTI está bien acabado y recibe unos ajustes de calidad.

Me ha gustado mucho el tacto de sus frenos muy similar al de un coche de competición. Monta discos de 380 mm delante con pinzas decoradas en color rojo. Y es que al menos en un uso intensivo, pero de calle, no han mostrado muestras de fatiga.

Pero… ¿y su comportamiento? Intachable. Se comporta como esos novios que toda madre quisiera para su hija. Aunque quizás a la hija le gustaría uno un poco más golfo. Me explico.

Es fácil encontrar una buena postura al volante pero, al menos yo, no consigo que este no me tape parte de su cuadro de instrumentos.

Una vez instalados en el modo de conducción sport -donde la respuesta del acelerador es más inmediata y su suspensión más firme- tenemos todo a favor. Una dirección directa, un motor que empuja desde abajo, unos frenos impecables, una caja de cambios manual de seis marchas perfectamente escalonadas… Todo en tan perfecta sintonía que el conductor pierde algo de protagonismo.

La verdad es que de esta manera tenemos dos coches en uno. Un deportivo potente y rápido en el mismo envoltorio que un compacto para usar todos los días. Con el añadido de ser capaz de lograr consumos de apenas 7 litros.

Tener un deportivo en el garaje con un maletero como el de la foto -470 litros- es un auténtico lujo.

Su interior es muy deportivo gracias a algunos detalles en color rojo y a la tremenda estampa de los asientos de cuero que monta. Un habitáculo de calidad y con un buen nivel de ajustes. Por dentro también estrena una nueva pantalla multimedia.

En donde me he encontrado  menos a gusto es con la posición de su pequeño volante achatado. No me ha costado conseguir una buena posición pero a costa de no ver en su totalidad su cuadro de instrumentos.

Los asientos son grandes y sujetan perfectamente el cuerpo cuando rodamos a ritmos altos.

Hace veinte años estos coches estaban enfocados a un cliente eminentemente joven. Hoy en día este 308 GTI es mucho más utilizable y dispone de una amplitud suficiente para un uso, por ejemplo, de una pareja con una niño.

La mecánica 1.6 THP de 270 caballos tiene un empuje contundente desde 1.900 vueltas.

Donde los más jóvenes tendrán un handicap importante será con el precio. Y es que cuando en mis tiempos mozos cuando compré un Peugeot 306 GTI pagué algo menos de tres millones de las antiguas pesetas. Pero ahora el que quiera el nuevo 308 GTI tendrá que desembolsar 36.560€ -algo más de seis millones-.

Las carreteras secundarias menos transitadas son el terreno ideal para el Peugeot 308 GTI.

¡Síguenos!

Uso de cookies

Este sitio web utiliza cookies para que usted tenga la mejor experiencia de usuario. Si continúa navegando está dando su consentimiento para la aceptación de las mencionadas cookies y la aceptación de nuestra política de cookies, pinche el enlace para mayor información.plugin cookies

ACEPTAR
Aviso de cookies