Competición

Se acabó. Game Over. El Campeonato de España de Rallyes de asfalto en su edición de 2017 llegó a su ocaso con la celebración de la octava edición del Rallye Comunidad de Madrid. Una prueba que siempre llega con la polémica de su itinerario tan disperso.

Terminó el CERA con una histórica victoria de la firma japonesa Suzuki

El campeonato ya llegaba decidido pues el equipo gallego formado por Iván Ares y José Pintor lo consiguieron matemáticamente un par de pruebas antes. Pese a ello aun quedaba la incertidumbre por ver quién sería el vencedor en el apartado de dos ruedas motrices. Galardón para el que había hasta tres candidatos con opciones.

Además la plaza madrileña siempre es apetitosa para alzarse con la victoria. Pese a que nuestro deporte no tenga la repercusión que todos quisiéramos en los medios de la capital. Para las marcas es momento de traer a sus “jefazos” hasta el centro neurálgico de la prueba en el circuito del Jarama y tratar de dedicarles “in situ” una victoria.

Felicidad absoluta tanto en Suzuki como en el preparador AR Vidal.

La prueba comenzó en la mediodía del viernes con una primera etapa que se repartiría entre el trazado madrileño y las especiales de Canencia y El Berrueco. En esta primera sección no despejamos las dudas de quien ganaría la prueba. Pero lo que si pudimos comprobar es quien no lo haría. Y entre ellos destacaba el bravo piloto andorrano Joan Vinyes que sufría una salida de pista, afortunadamente sin consecuencias físicas, que obligaba a neutralizar la primera especial. También sufría sobremanera Iván Ares que se equivocaba en la monta de neumáticos y perdía un minuto y medio con respecto a la cabeza del rallye.

El Director de Comunicación de Hyundai España, Santiago de la Rocha, nos contó lo bien que se siente la marca por el título conseguido y los planes para 2018

Ya el sábado tocaba madrugón. Y es que la segunda etapa como ya es habitual pasa a disputarse en la provincia de Ávila, a más de cien kilómetros del circuito del Jarama. Los tramos a disputarse eran Arrebatacapas, La Lancha y El Herradón con un colofón final en el Jarama.

Los favoritos en la salida eran el líder provisional Gorka Antxustegui con el Suzuki Swift N5 y el sorprendente Álvaro Lobera que, como el año pasado, alquilaba un Porsche 997 GT3 para disfrutar la prueba de casa y que estaba rodando realmente rápido.

Finalmente, y tras el abandono de Lobera por un trompo con un ligero toque en el radiador era Antxustegi quien se hacía con una sorprendente victoria. De hecho la primera de un N5 dentro del Nacional y, también, la primera victoria del piloto vasco en una prueba de este nivel.

Eran emocionantes las imágenes en la asistencia de la marca japonesa con su presidente , Juan López Frade, al frente. Y no es de extrañar pues se trata de un hito histórico que un vehículo inferior a los todopoderosos R5 consiga estar al frente de la clasificación.

Efren Llarena y Sara Fernández una de las parejas con más proyección de los rallyes españoles

La segunda plaza fue para el piloto madrileño Peláez que tuvo premio a la constancia que ha mostrado durante todo el campeonato. El podium lo cerró un impresionante Iván Ares que hizo una remontada espectacular tras el tiempo perdido en el primer tramo.

En dos ruedas motrices se proclamó campeón el joven gallego Javier Pardo con el Peugeot 208 R2 después de librar una dura batalla con Adrían Díaz (Suzuki Swift S1600) y Álvaro Muñiz (Abarth 124 Rallye). Mientras también pudimos ver por el podium al vencedor de la BKR2, Efren Llarena, que como premio disputará en 2018 varias pruebas del europeo.

Bellezas como este Porsche 912 también se pudieron ver en el Rallye de Madrid de 2017

Mención especial merecen los guerreros de la Copa Suzuki Swift. Jóvenes pilotos en su mayoría que nos han deleitado durante todo el año con carreras espectaculares peleadas a la décima. Y en este apartado fue el experimentado madrileño Alberto Monarri el que consiguió la victoria del rallye y del campeonato. Algo que fue de todo menos fácil debido a rivales como Fredy Tamés o David Cortés.

Ya no queda más que esperar la llegada de la temporada 2018 en la que a los competitivos vehículos mundialistas de la categoría R5 se unirán una, esperemos, pléyade de modelos N5.

¿Quién gana realmente en las 24 Horas de Le Mans, el piloto o el equipo?. Esta pregunta, que en otras categorías tiene una respuesta rápida, genera más dudas en la carrera más emblemática del WEC. O quizás no. Pero eso es precisamente lo que vamos a tratar en el artículo de hoy, vista además la participación este año con Toyota de todo un icono en el automovilismo como es Fernando Alonso. No se trata de un piloto más, no se trata de una carrera más de Le Mans, con varias marcas implicadas en la categoría LMP1. Esta vez, salvo sorpresa mayúscula, Toyota es la única favorita a la victoria absoluta. Pero de conseguirla, a quien se recordaría ¿a la marca o al piloto?

Las 24 Horas de Le Mans es una carrera especial por dos motivos: todo el WEC gira en torno a esta carrera…y la marca de coches está por encima del piloto. Si bien la primera aseveración podría admitir más o menos discusiones al respecto, aunque está muy aceptado que todo el Campeonato gira en torno a su carrera más importante, la segunda genera más reflexiones y preguntas. Porque ¿quien se acuerda de los pilotos campeones de las 24 Horas de Le Mans, de los 3 que pilotan el coche que llega primero a meta? Se pueden contar con los dedos de una mano. Ahora bien, ¿Quién se acuerda de la marca que las ganó?. Esto es mucho más fácil: Porsche, Audi, Peugeot, Mazda…todas tienen algo en común: cuando ganaron giraron toda su política de comunicación en torno a publicitar la marca que las había ganado. Le Mans, a diferencia de la F1, es el escaparate más parecido para mostrar la tecnología al servicio del consumidor real de sus productos. ¿Por qué? Porque Le Mans manda un mensaje muy contundente por parte del fabricante que la gana: su tecnología es la más rápida y fiable.

Rápidos y fiables. Este es un mensaje que cala en los consumidores de coches de calle, que ven en la tecnología de la marca que gana la carrera más emblemática del WEC un motivo para tener una mayor confianza a la hora de adquirir uno de sus productos. Para este mensaje, por tanto, el piloto no es importante, sólo el coche, que deber ser el absoluto protagonista de la política de comunicación de la marca. Pero no es sólo este factor el que propicia que nos acordemos de la marca con más facilidad que de los pilotos. Hay otras que favorecen este pensamiento de que es el coche el que gana la carrera y no ninguno de los tres integrantes de esos prototipos tan futuristas que captan toda la atención. Vamos a por ellas.

Que el WEC y Le Mans se han alimentado siempre de pilotos provenientes de otras categorías, muchos de ellos procedentes de la F1, es un hecho. Que por ello suelen ser nombres conocidos para los aficionados es otro. Pero que el hecho de que haya 3 pilotos por coche no permita otorgar el mérito del resultado a un único piloto es otro que no se puede ignorar. En 24 Horas de carrera son varios los relevos que se hacen entre los pilotos, cada uno tomando parte de la misma en algún momento de la misma, propiciando que los tres sean importantes para el resultado final. El comienzo, la noche, el amanecer, el último relevo…todos tienen que estar al servicio del resultado final, sacrificando gustos personales de setup por el que mejor resultado dé al computo total de vueltas disputadas por los tres. De poco sirve, por tanto, que Alonso prefiriera un setup concreto si este produjera malos resultados en los otros dos pilotos del equipo. Un único piloto no gana Le Mans, por mucho talento que tenga. Gana la combinación más óptima de los tres pilotos con el coche. Y eso hace que, guste más o menos, nunca un único piloto sea reconocido como el responsable de la victoria. Lo son los tres. A no ser que te llames Tom Kristensen y la hayas ganado 7 veces. Entonces puede que sí se acuerden de que eres el más importante de los tres e incluso de cuando se dieron tus victorias en la pista de La Sarthe.

Si acordarse de tres pilotos es más complicado que acordarse de la marca, si la política de comunicación gira siempre en torno al fabricante y no respecto a piloto, y si el mensaje de Le Mans es la tecnología al servicio de la confianza del consumidor final…también es cierto que diferenciarse de otras disciplinas dándole más relevancia al fabricante que al piloto es clave para su subsistencia como categoría. Pensemos que en la F1, el WTCC, la Fórmula E,los Rallyes, el Dakar…el piloto es la clave, es quien más atención se lleva, por encima de la que obtiene la marca. Si eres una categoría como el WEC, que no es especialmente barata, y tienes que competir contra todas estas para llevarte la inversión en tu disciplina por parte del fabricante para demostrar su tecnología, el hecho de que se comunique que gana la marca y no el piloto es una importante característica para asegurarte la inversión. Ahora, quizás, pueda estar en entredicho dada la importancia de la electrificación y la relevancia que está cogiendo la Fórmula E con unos importes muy reducidos e ideales para el “postureo de marca”, pero si no tuviera esta diferencia, la situación sería mucho peor dadas las grandes inversiones de las que requiere Le Mans.

Y sí, con todo esto el dilema está servido en Le Mans 2018. ¿Qué preferirá Toyota la próxima temporada, vender que sus coches ganan Le Mans o que le dan la victoria en esta carrera a alguien con tanta repercusión global como Fernando Alonso? Veamos, este año es diferente porque Toyota sólo luchará básicamente contra si misma. No pueden vender que derrotan a Porsche o Audi, como hasta ahora. Deben vender que ganan Le Mans, pero sin que la ausencia de rivales transmita el mensaje de que ganas porque no hay nadie más. En este punto, quizás, vender que le das a Fernando Alonso lo que Honda (su gran rival en Japón y Estados Unidos) no fue capaz de darle, una victoria, pueda paliar esta dificultad para comunicar tu victoria en Le Mans. La idea, en cualquier caso, de seguir esta línea, está en que ello no eclipse el hecho que intentas transmitir: que tus coches son una referencia tecnológica, prestacional y, sobre todo, de fiabilidad (hablamos de una carrera de resistencia). Si lo hacen hallando el equilibrio adecuando, quizás por primera vez merezca la pena ceder algo, no mucho, de protagonismo al piloto. Simplemente por aprovechar la cresta de la ola que genera el asturiano a nivel mundial…sin que te pase la ola por encima, eso sí, porque la marca es lo único que importa en Le Mans. La marca, no el piloto.

Y Carlos Sainz calló muchas bocas. Parece un comienzo de artículo algo agresivo, pero no lo es mucho más que aquellas palabras que muchos “entendidos” del motorsport le dedicaban al madrileño cuando se encontraba en la antesala del Gran Circo. Que si más apellido que otra cosa, que si no se lo había currado porque los contactos de “papá” le habían conseguido un lugar en Red Bull, que si otros pilotos nacionales tenían bastante más talento que él, que si Verstappen se lo comería con patatas. Hoy, sin embargo, ya ha puesto sobre la mesa que su estancia en la F1 no sólo es merecida, sino que a poco que siga con el crecimiento experimentado hasta ahora, tenemos un futuro rival por las victorias para los Hamilton, Vettel, Verstappen, Ricciardo, Alonso y compañía. Carlos, a poco que Renault le ponga coche el año que viene, nos va a dar muchas alegrías.

Hace un tiempo escribí un artículo donde indicaba que no todos los pilotos desarrollan su carrera en la F1 de la misma manera. Algunos comienzan su trayectoria en la F1 de manera fulgurante, y 3-4 años más tarde siguen sin ganar un mundial. Otros empiezan de manera menos determinada y en ese mismo lapso de tiempo ya están compitiendo por él. Es más, algunos otros que tanto prometían, 3-4 años después están dirigiéndose hacia su salida de la F1. Carlos parece de aquella clase de pilotos que cada año que pasa crece otro poquito más y del que no se atisba su final. No puedo evitar retrotraerme a su temporada en GP3, cuando compartiendo equipo con Kvyat, muchos veían en el ruso un pilotazo y en Sainz alguien que no merecía más oportunidades. Dos años han coincidido bajo el mismo equipo en la F1 y Carlos lo ha masacrado de manera constante, y de manera mucho más “abusona” en el segundo año, cuando se suponía que Kvyat recuperaría su moral. Esos mismos que ponían por las nubes al ruso en la GP3, ahora no dudan en decir que Daniel no era tan bueno y que no era un rival meritorio al que batir.

Y hasta aquí hemos llegado, con Carlos adelantando su ingreso en el equipo de Enstone, Renault, y teniendo que batirse el cobre con un Hulkenberg al que muchos tildaban como una especie de talento imbatible que le pondría muy complicado el hecho de superarle. Lo va a tener muy difícil para superarlo antes de que termine el año, lleva muchas carreras y lo de “Hulk” no sólo es cosa de apellido. Primera carrera y ¡zas!, en todas las sesiones del GP Carlos se ha encargado de hablar sobre la pista. Como dijimos en el artículo pasado, tenía que hacerlo cuanto antes para dar las señales necesarias al equipo de que se encontraba ante un gran talento y no sólo un recopilador de puntos. Dicho y hecho. Carlos hizo sus deberes y dejó claro que, lejos de los malos augurios que vaticinaban los que elogian siempre más al extranjero que al propio, hay piloto con el que optar a las victorias. El hecho de batir a Nico en la primera carrera no es tan importante desde el punto de vista de los puntos que llevan cada uno, que ya iba por delante Carlos en ese aspecto, sino por el hecho de infringirle la primera derrota psicológica. “Hulk” debe responder en el siguiente gran premio porque de no hacerlo la presión comenzará a caer como una losa sobre el piloto alemán. Y la prensa empezará a eclipsar con sus elogios la labor de un Nico que llegó para ser el primer espada.

Lo cierto es que hace no tanto había una teoría en cuanto a las facciones y las miradas de los pilotos para saber si eran o no candidatos a títulos y victorias. Hay quien decía que las facciones angulosas y las miradas aguileñas daban mayores garantías en ese sentido. Sin ser algo realmente infalible, se podría decir que con Carlos algo de eso hay. Su determinación a la hora de mirar sus objetivos e ir a por ellos te dan las sensación de ser de esa clase de pilotos con los que a poco coche que tengan, no será de aquellos que se conformen con la menor de sus posibilidades. Algo de esto ya habíamos visto, pero en el adelantamiento a Checo Pérez dejó claro que a pesar de ser su primera carrera con los de Enstone, su tarjeta de presentación no se la iba a guardar en el bolsillo. Todo lo contrario, la lanzaba ante las cámaras como el vaquero que lanza sus cartas sobre la mesa para descubrir su repóquer de ases. De alguna manera no había sólo una posición en juego en ese movimiento, sino el hecho de que todos supieran lo que iban a ver a partir de ahora. Ya no sólo sabemos que tiene la cabeza bien amueblada como para desesperar a Verstappen cuando eran compañeros y le intentaba superar…sino que también sabemos que sin ser tan agresivo como el holandés, cuando huele sangre, no duda. Tenemos piloto, mal que le pese algunos, y sólo es cuestión de tiempo y coche el que comprobemos hasta dónde puede llegar. Si él quiere, no tiene límites.

Ya está, lo teníamos anunciado pero ahora tenemos las primeras fotos de Carlos vestido con los colores de Renault, de la Regie, tan esperadas por todos. Y tras esas primeras fotos, como no, llega ahora lo importante. Y porque es importante, también va a ser complicado, muy complicado. Las esperanzas por conseguir logros relevantes se han disparado y hay que gestionarlo, lo cual no es fácil. Estamos ante un nuevo comienzo, con esas referencias a lo que pasó con Alonso mientras estuvo en Enstone, y precisamente, por todo eso, y por las veces que ha pedido Carlos tener un coche mejor, ahora le van a exigir el doble de lo que ya Marko le pedía en la estructura Red Bull. Si Helmut parecía insaciable, lo que viene ahora es todavía más exigente. ¿Sabrá imponerse y triunfar en la aventura Renault? Vamos a analizarlo..

Que Sainz es rápido esta fuera de toda duda, que tiene una cabeza privilegiada también, pero que será importante como enfoque estas primeras carreras para que se hagan un juicio más real sobre él está fuera de toda duda. Va a tener mil ojos encima suya, y aunque se puede decir que hay un punto razonable en darle tiempo para que se amolde al equipo, no nos podemos engañar: se espera que bata a Nico Hulkenberg. No es una cuestión de si Nico es bueno, muy bueno o uno de los grandes. Es cuestión de que cuando compartió equipo con Verstappen ambos estuvieron muy cerca, y si a Max le vemos compitiendo de tu a tú con Ricciardo, y como no, con los Hamilton, Vettel y compañía…de Sainz no se espera menos con una máquina a la altura.

Pongámonos en situación. Cierto profesor, cuando uno todavía estudiaba, nos dio a sus alumnos un consejo: cuando lleguéis a una empresa no penséis en tomaros vuestro tiempo para hacer ver lo que valéis, lo que sois. No, desde la primera semana os estarán observando, juzgando y por tanto, valorando. Y a partir de ahí comenzará la relación del ecosistema de la empresa contigo y de ti mismo con él. Hay que brillar desde el principio, impresionar, si puede ser, desde el minuto uno. Algo así tiene que hacer Sainz, porque estas 4 primeras carreras van a determinar la relación del equipo Renault con él de cara al año que viene. Si machaca a Hulkenberg desde el minuto uno, el equipo le elegirá rápidamente como su primer espada de cara al año siguiente, sino, se arriesga a que Hulkenberg sea señalado como el piloto sobre el que hay que centrarse. Y eso, nunca, nunca, nunca…puede suceder si quieres ser visto como una referencia en la pista. Si quieres emular a Fernando tienes que hacer una cosa que hace muy bien el asturiano: no esperar ni un segundo para machacar a sus compañeros en los entrenamientos, en las sesiones libres, en las Calificaciones y en la carrera. Es más, si puede, también fuera de la pista. Saber que es la única manera de destruir a tu primer rival y lograr que el equipo se centre en ti. Hay que ganárselo. La F1 se come a los pilotos crudos y sin sal. Aquí nadie viene a hacer amigos…

Sainz, para acometer esta aventura, tiene como cualidad muy importante la gestión de su cabeza. No es sólo un piloto rápido, como dice Hulkenberg, sino alguien que sabe manejar la presión de manera muy brillante. Es de momento el único que ha logrado hacer trompear a Verstappen por desesperación al intentar adelantarle. Eso es cabeza. De buena madera están hechas sus astillas, no hay nada más que ver a su padre. Debe usarla en estas 4 carreras que quedan más que nunca para gestionar la situación y comenzar a impresionar al equipo con su gestión de los fines de semana…y como no, de su cesta de resultados. Porque no nos engañemos, Renault espera que sume como Hulkenberg al menos. Para ello se han quitado a Jolyon Palmer de en medio esta misma temporada, antes de que la termine.

Ahora bien ¿podrá hacerlo?. Sí, definitivamente sí. Carlos cuenta con dos puntos a favor sobre Hulkenberg, y ambas son clave en un piloto de carreras: No es sólo bueno durante los sábados, sino que los Domingos suele maximizar sus oportunidades. Es más, va creciendo a lo largo de los tres días que dura el gran premio, siempre de menos a más, no de más a menos. Esto último, además, es lo que le suele pasar a su compañero, que después de todos estos años sigue sin conseguir un podio a pesar de que los compañeros que ha tenido sí lo han hecho. Nico es consistente a lo largo de una temporada, pero no es de destellos espectaculares. Si Carlos, por tanto, hace valer sus fortalezas, no debería tener problemas con Nico. Lo primero para triunfar en F1 es creértelo. Si Carlos llega a Renault creyéndoselo y yendo a por todas desde el principio, marcará la manera en la que le verá su equipo, que desea acertar con él porque lo reúne todo: velocidad, cabeza, trato con los medios y las marcas, cierta aura con el apellido, y como no, ser español, que en Renault puntúa doble porque el mercado español es clave para la marca del rombo.

En definitiva, Carlos debe ir a por todas desde el minuto uno y no tomárselo con calma. Hulkenberg es una buena piedra de toque, y batirle subiría su valoración como piloto. Pero también hay que admitir que desde que le superó Pérez el año pasado ha perdido un poco de lo que Le Mans le dio. Batirle sumará, pero Nico hace un tiempo que dejó de ser visto como una revelación que hizo la pole en el GP de Brasil para empezar a convertirse en otra especie de Nick Heidfield: muy valorado pero nunca fichado por un grande. Por eso el riesgo con Nico es doble. Es un piloto notable, pero al que se espera que logre batir si quiere llamar a la puerta de un equipo grande. Renault quiere construir el equipo alrededor de Sainz, están deseando que triunfe con ellos, pero para ello necesitan ver que se puede convertir claramente en su referencia. Esto no empieza en Marzo del año que viene. Esto ha comenzado ahora y tiene que ir a por todas. Tiene el talento, tiene la cabeza, el entorno y hasta el apoyo de las marcas. El futuro es suyo…si quiere y lo lucha, por supuesto. A por ellos, Carlos.

El circuito del Jarama se llenará este fin de semana con los colosos más grandes de las carreras europeas. Nos estamos refiriendo a las enormes máquinas que forman parte del gran circo del Europeo de Camiones. Se trata de poderosas cabezas tractoras con motores de hasta 12 litros y seis cilindros en línea. Con estos números no nos debe extrañar que se alcancen cifras de potencia de casi 1.200 caballos.

Viendo estos colosos del asfalto no es difícil de preveer el lleno absoluto en el Jarama

El programa de carreras será idéntico para el sábado como para el domingo. Ya que en ambas jornadas podremos disfrutar de entrenamientos libres, cronometrados y una emocionante carrera. Además esta cita, como viene siendo habitual, es la que cierra el campeonato por lo que habrá multitud de batallas en pista.

El tres veces Campeón de Europa de Camiones, Antonio Albacete, nos contó todos los secretos de este tipo de carreras

Por otra parte contaremos también con el aliciente de tener a nuestro tres veces Campeón de Europa de Camiones, Antonio Albacete, entre los inscritos presentes. Una alegría verlo por el paddock puesto que el año pasado no puedo participar al quedarse sin uno de sus principales patrocinadores. Antonio llega a la cita madrileña quinto del campeonato pero con algunas opciones de hacerse con el cuarto puesto. Por eso estamos seguros de que veremos su poderoso MAN en las posiciones de cabeza de un circuito en el que lleva rodando décadas.

Por dentro el camión MAN de Albacete no tiene nada que envidiar a las máquinas más sofisticadas de competición

Para la parroquia española habrá también el aliciente de ver al joven Vila de apenas dieciocho años debutar en este tipo de carreras. Una alegría para todos ver como hay relevo generacional en este campeonato.

Albacete sigue fiel al color rojo que tantos éxitos le ha dado en este campeonato

Sin duda una de las citas del año obligadas este Gran Premio Camión de España que es  el evento automovilístico que más aficionados congrega en nuestro país después del Gran Premio de F1.

Las sensaciones que pudimos vivir dentro del MAN del español Antonio Albacete tardarán en olvidársenos

Aunque muy elevada, la posición de conducción es propia de cualquier vehículo de competición

El Campeonato de España de Rallyes volvía a citarse con el Principado de Asturias para la disputa de su séptima prueba de la temporada.  Y al igual que sucedió en el Rallye Princesa de Asturias la lluvia fue la protagonista de la práctica totalidad de las especiales.  Y por eso la mayoría de los pilotos coincidieron en que los ya de por sí difíciles tramos llaniscos patinaban de manera casi peligrosa.

Además, el campeonato llegaba en un momento clave para su desarrollo final. Y lo decimos porque una nueva victoria de Iván Ares podría dejarlo más que encauzado para el piloto gallego. Pero es que, además, su hasta ahora máximo rival, Cristián García, venía con la intención de rodarse para su inminente cita con el WRC y para, o meterse en la lucha por la victoria, o dejar el CERA definitivamente. Algo que dejó claro en unas declaraciones el propietario de su equipo, Roberto Méndez, días antes de la disputa de la prueba llanisca.

Tercera victoria consecutiva de Ivan Ares que vuela hacia el título

El rallye se disputó en una única jornada y por ello el primer tramo se disputó muy pronto. Tanto fue así que los primeros clasificados lo disputaron completamente de noche y con la dificultad añadida de la lluvia y la niebla. Y en estas condiciones fue Iván Arés el que mejor consiguió desenvolverse completando su particular trío de victorias consecutivas y dejando el título a tiro de piedra en las tres pruebas que aun quedan por disputarse (Santander, Nucía y Madrid).

Pero quizás la mayor sorpresa del rallye fue el segundo puesto de Joan Vinyes con el Suzuki Swift N5. Y no porque Joan nos tenga que demostrar su velocidad, que ya está contrastada en décadas de carreras a sus espaldas. Si no porque apenas hace un año en este mismo rallye salía con un pequeño Swift de la copa para ver si la lesión que se produjo en un desafortunado accidente de esquí le dejaba sentirse cómodo y rápido al volante. Y, además, porque lo hace con un coche inferior al de sus rivales con el que consiguió marcar dos scratch.

Impresionante Rallye de Llanes que se marcó Joan Vinyes

Pernía con el Hyundai i20 R5 fue el tercero en el podium además de adjudicarse la victoria en el TC plus. Burgo fue cuarto y Cristian García quinto en una jornada donde no consiguió una regularidad para estar en la cabeza y que prefirió enfocar a rodarse para el Rallye  RACC.

Dentro del apartado de dos ruedas motrices victoria para el Abarth 124 rallye de Álvaro Muñiz que de esta manera se resarcía del abandono del Princesa de Asturias por la rotura de un palier.

Tercer cajón del podium para Pernía que lleva una temporada de menos a más

En la Copa Suzuki victoria sin contemplaciones para Alfredo Tamés que hizo valer su conocimiento del terreno y, de esta manera, se coloca como máximo favorito para el triunfo final. Dentro de la Copa Dacia nueva victoria de Antón Pérez Fojón.

Había expectación por ver a los jóvenes valores que se jugaban la BKR2 en su primera cita con el asfalto. Y finalmente el más rápido fue Jan Solans  seguido de Javier Pardo y Roberto Blach. Uno de los favoritos, Efrén Llanera, acabó cuarto tras doblar el puente en uno de los primeros tramos del día.

El Principado de Asturias nos recibió con los brazos abiertos pero dejándonos claro que el verano está llegando a su fin. Y es que si a los estrechos y revirados tramos asturianos sumamos los fuertes aguaceros que cayeron durante toda la jornada nos da como resultado unas especiales muy complicadas llenas de trampas y con un grip practicamente nulo.

Ares encadenó su segunda victoria consecutiva en Oviedo y se destaca en la cabeza del Campeonato de España de Rallyes

Por eso no es de extrañar que ya en el primer tramo llegara el abandono del actual Campeón de España, Cristian García. Un piloto que nos tiene acostumbrados a darlo todo desde el primer metro. Esto produjo un efecto rebote sobre el resto de participantes que vieron como uno de los máximos aspirantes a la victoria se quedaba en la cuneta.

Eso sí, lo que parecía que se iba a convertir en un monólogo del actual líder del campeonato, Ivan Ares, paso a ser una pelea encarniza entre este y el lucense Pedro Burgo que consiguió liderar el rallye con su Skoda Fabia R5 durante el  primer bucle de tres tramos.

Los hermanos Burgo fueron los que más hicieron correr al piloto de Cambre. Sin duda ya tienen el Skoda Fabia R5 por la mano.

Una primera etapa en la que también pudimos ver el primer scratch en el campeonato del Suzuki Swift N5 y del bravo piloto vasco Gorka Antxustegui. Así como a un Surhayen Pernía que trataba de colarse en el podium mientras el Clio N5 de Fuster no paraba de arrastrar problemas mecánicos que le llevarían finalmente al abandono.

En el segundo bucle no cesaron los chaparrones que hicieron de la monta de neumáticos una auténtica lotería. Y lo decimos porque si bien llovía a mares durante minutos en ocasiones saía el sol y los tramos parecían querer secarse. Y en este contexto el piloto de Cambre Ivan Ares fue el más listo y consiguió acabar el día como líder. Segundo se colocó Burgo completando el podium Pernía todos ellos en menos de un minuto.

Surhayen Pernía y Carlos del Barrio ya rodaron cerca del nivel que nos tienen acostumbrados. De hecho se llevaron el scratch del TC plus.

En la segunda etapa que se disputó durante la jornada del sábado el estado de los tramos no mejoró lo más mínimo. Por lo que estaba claro que el que quisiera estar en la cabeza de la carrera tendría que conseguir un set up en mojado adecuado.

Pero no fue sólo el tiempo el que continuó en la misma línea. El dominio de Ivan Ares siguió siendo la tónica habitual en esta jornada. Su estrategia estaba más orientada a administrar su renta de cara a sumár el máximo de puntos para el campeonato aunque no por ello dejó de marcar hasta dos scratch.

Pudimos ver el primer scratch de un coche de la categoría N5 que fue a parar a manos del Suzuki Swift de Gorka Antxustegui

El segundo puesto fue a manos del lucense Pedro Burgo que se mostró tremendamente competitivo a bordo de su Skoda Fabia R5. Sin duda el gallego ha acabado por coger el camino más competitivo a la hora de pilotar la máquina checa.

Hasta el cajón más bajo del podium escaló el cántabro Pernía. Y es que Surhayen parece que ha dejado las dudas atrás y ya lo vimos hasta marcar algún mejor tiempo como fue en el caso de la especial de Siero que estaba bonificada con los puntos extras del TC Plus. Además tuvo que contener al bravo piloto asturiano Óscar Palacio que se apuntó al nacional con su Ford Fiesta R5 y dejó bien claro que no desentona lo más mínimo. De hecho firmó el scratch en la primera pasada por Villaviciosa.

Fran Cima no dio opciones a sus rivales en el Trofeo Clilo R3T adjudicándose de esta manera también el campeonato de manera matemática.

Dentro de la categoría N5 se produjo una gran debacle que provocó que el único equipo en llegar a la meta fuera el del Suzuki Swift de Gorka Antxustegui. Eso sí no por ello careció de mérito porque llegó a marchar un scratch. El primer scratch de un vehículo de estas características en el Campeonato de España. Una pena el abandono tanto de Joan Vinyes con el otro Suzuki Swift como de Miguel Fuster al que diversos problemas con el acelerador y el turbo dejaron en la cuneta antes de tiempo.

Miguel Fuster rodó demasiado lejos de los puestos de cabeza hasta su abandono por problemas de turbo y con el pedal del acelerador.

Dentro de las dos ruedas motrices dominio absoluto de Jose Manuel Mora con el Peugeot 208 R2 del equipo Ares Racing con el que consiguió un estratosférico quinto de la general. Y es que resultó espectacular de ver la conducción tan agresiva como efectiva del piloto asturiano que dejó a su más inmediato perseguidor, Javier Pardo, a dos minutos y medio.

Entre los dos ruedas motrices también se produjeron diversos abandonos entre las monturas más potentes. Entre ellos destaca la de Álvaro Muñiz con el Abarth 124 rally cuando peleaba por los puestos de honor. Una pena pues el precioso GT del piloto coruñés experimentó una espectacular progresión a lo largo del día y más si cabe pues era la primera vez que tenía que lidiar con un firme mojado.

Rosa Caniego, Directora de Comunicación del grupo FCA, nos puso al día sobre el equipo de rallyes de Abarth. Una pena el abandono de Álvaro Muñiz cuando rodaba cerca de la cabeza de los 2RM.

En la Copa Suzuki se libró la pelea más espectacular de la jornada entre el llanisco Fredy Tamés y el madrileño Alberto Monarri. No hay mucho más que añadir si decimos que el asturiano consiguió el liderato por apenas medio segundo. Todo lo contrario pasó en el Trofeo Ibérico Renault Clio R3T donde Fran Cima distanció al segundo en más de seis minutos. En cuanto a la Dacia Sandero Cup trabajada victoria de Antón Pérez Fojón.

Este pinchazo en la primera pasada por Morcín dejaba fuera de juego al bueno de Esteban Vallín.

Impresionante la lucha en la Copa Suzuki que se acabó llevando Fredy Tamés por apenas medio segundo sobre Alberto Monarri.

Máquinas como el Peugeot 306 Maxi de Manuel Senra rodaron en la categoría Legend.

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