Competición

Siempre al acecho de nuevos desafíos, el nueve veces campeón del mundo de rallies Sébastien Loeb y Peugeot Sport abordan la competición Pikes Peak International Hill Climb, la mayor carrera de montaña del mundo. El campeón francés se lanzará el próximo 30 de junio al asalto de esta cumbre de 4.301 m. Pilotará el Peugeot 208 T16 Pikes Peak minuciosamente puesto a punto por Peugeot Sport. En esta ocasión, el equipo francés protagonizará su gran regreso a Colorado tras sus legendarias victorias de 1988 y 1989.

El anuncio de este ambicioso proyecto hace veinte días ha creado ya expectación. Ahora ha llegado el momento de superar una etapa adicional en esta aventura fuera de lo común. Y el reto no es menor: el descubrimiento del coche que pueda conducir a Sébastien Loeb a una victoria muy disputada. Aunque su estilo exterior se inspira en el modelo de serie, este Peugeot 208 T16 Pikes Peak se ha diseñado exclusivamente para esta carrera, que representa un ejercicio técnico muy específico.

Para superar este desafío, el Peugeot 208 T16 Pikes Peak no ha sido objeto de ningún condicionante. Se presentará en la clase “Unlimited, la categoría reina que deja gran libertad a los ingenieros. El gabinete de estudios ha tenido en cuenta, por supuesto, todos los parámetros de esta legendaria carrera americana, la más antigua después de las 500 Millas de Indianápolis, cuyo tortuoso recorrido y extrema altitud constituyen una combinación única.

Peugeot puede, no obstante, apoyarse en una experiencia nada desdeñable. El equipo francés dejó huella en esta «carrera hacia las nubes» cuando su Peugeot 405 T16 obtuvo dos triunfos consecutivos con Ari Vatanen y Robby Unser en 1988 y 1989. La película «Climb dance», que dio perfecto detalle de este ejercicio de funambulismo, tuvo entonces gran impacto en el ánimo de los espectadores y especialmente en el de Sébastien Loeb.

Mientras se distancia del Campeonato del Mundo de Rallies, que ha dominado durante aproximadamente una década, Sébastien Loeb busca nuevos horizontes. Pese a estar satisfecho por su reciente compromiso con GT World Series, no dudó, sin embargo, a la hora de participar en primicia en esta prueba mítica. Por una vez habrá de encadenar las 156 curvas del recorrido sin la ayuda de su navegador habitual. Tendrá que vérselas con un desnivel de 1.500 metros en menos de 20 kilómetros…¡Y no perder fuelle! Con la línea de llegada establecida a 4.301 metros de altitud, el campeón francés ha encontrado claramente un desafío a la medida de su talento.

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El Peugeot 208 T16 Pikes Peak se presenta

Agresivo, feroz, racial… El Peugeot 208 T16 Pikes Peak que asumirá el próximo 30 de junio este reto, muestra sus formas y se presenta como arma temible.

Pronto en las manos de Sébastien Loeb, el Peugeot 208 T16 Pikes Peak desvela una silueta muy específica: «Sus proporciones están bastante alejadas de las correspondientes al Peugeot 208 de serie –explica Michael Trouvé, responsable de silueta del Centro de Estilo de Peugeot–, pero esta diferencia descubre un coche bestial. Peugeot Sport nos dio a conocer sus condicionantes técnicos: anchura, altura de caja, posición de las ruedas, posición del motor… e intentamos adaptar a todo ello una ilustración extrema del Peugeot 208».

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Lui y Attila Bocsi han puesto su sello en esta línea única. «Los leones de competición se esculpen y modelan a menudo con una noción de estilo y no se diseñan sólo en función de su paso por el túnel aerodinámico. El Peugeot 208 T16 Pikes Peak se enmarca en esta tradición con la integración de signos de identidad del Peugeot 208, un coche que supone una nueva generación para Peugeot –precisa–. Representa un gran orgullo contribuir a esta aventura, tanto más cuanto que hemos dispuesto de poco tiempo para diseñar el coche, con luz verde en noviembre y fecha de finalización del proyecto en febrero».

Por supuesto, no se ha sacrificado la eficacia aerodinámica en aras del estilo. Ubicado a unos pocos kilómetros de Peugeot Sport, el equipo de estilistas ha seguido de cerca con orgullo las etapas de montaje: «El alerón trasero, que es el del Peugeot 908 ganador en las 24 Horas de Le Mans, y el splitter son dos elementos extremos que deparan al coche toda su bestialidad. ¡Y me fascina también la belleza de las piezas alojadas bajo esta carrocería de carbono!».

Queda por descubrir lo que este Peugeot 208 T16 Pikes Peak alberga en su interior. Y asimismo su decoración final. Hay que tener aún un poco de paciencia…

Por Alejandro Aróstegui

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Con todas las miradas puestas ya en el Gp de China, los rescoldos de la “hoguera” que se montó en Malasia todavía perduran. Y por si hubiera alguien que creyera que esto se había acabado, nada más lejos de suceder. El propio Andrew Benson se hace eco de las últimas palabras de Vettel, demostrando que la polémica llega de nuevo dispuesta a quedarse un rato más, hasta que al menos comience la carrera, el Domingo, en Shangay. Vettel ha hablado, y lejos de arrepentirse por lo que sucedió, ha cambiado esta vez de discurso, pronunciando las palabras necesarias que justifican lo que hizo en Malasia. Vettel, y con parte de razóm, cree que le contrataron para ganar, y que no está en la necesidad de pedir perdón por haber ganado esa carrera y habérsela arrebatado a Webber. De hecho, cree que el australiano no se merecía esa victoria. Pero en todo caso, vayamos por partes. Empecemos…

 

Que los pilotos son egoistas es un hecho que va en su naturaleza. Uno no puede formar parte de este negocio si no piensa primero en ganar a su adversario directo, a su compañero de equipo, con el que se debe tener una buena relación, pero sólo hasta el punto de que no interfiera con tus ganas de batirle, por cuanta más diferencia mejor. Hay quien dijo que quien quiera amigos en el paddock, que se compre un perro. Hamilton ya tiene uno, Roscoe, y es de suponer que la moda no tarde en extenderse visto como está el patio en Red Bull. Vettel es uno más de la escuela de ganadores creada por el Dr. Marko bajo la idea de algo así como un “Win or die” (“gana o muere”) en la que sólo vale la victoria y aquellos que no la logran, no siguen en su programa. Hemos visto pasar muchos pilotos bajo sus manos, y la forma de seguir en su programa siempre ha sido la misma: venciendo. No interesan las excusas ni todo aquello que sirva para justificar porque no eres el mejor. En esa especie de cuna se ha criado Vettel y por tanto es normal que ahora se justifique de esa manera:

Cuando le preguntaron si lo volvería hacer, esto fue lo que respondió:

“I’m not sure I can give a proper answer because in the moment it might be different but I would probably do the same.”

¿Que la hace llegar a esta conclusión? Segúnh Vettel, lejos de recibir ayuda en el pasado de Webber en su lucha por los mundiales, él siente que no ha sido así y que en más de una ocasión le ha complicado las cosas:

 “I never had support from his side. I have a lot of support from the team and think they are supporting both of us the same way. I respect Mark as a racing driver but there was more than one occasion in the past when he could have helped the team and he didn’t.”

¿Sorprendente? La cabeza de los pilotos parece muchas veces preparada para procesar la información en un solo sentido, o eso al menos de cara a los medios. Uno a estas alturas no se puede creer que Vettel no haya visto las múltiples veces que Webber le ha echado un cable, voluntaria o “involuntariamente”, y es por ello que hasta el misto Andrew Benson lo cuestiona:

Vettel did not mention the several times in the past that Webber has obeyed team orders not to challenge Vettel, even when he felt he was faster and was himself a title contender – as for example in Canada, Japan and Brazil in 2010.

Pero como hemos dicho, la mente de los grandes campeones está fabricada para no hacer prisioneros, para intentar ganar a toda costa porque eso es parte del instinto asesino que les hace tener éxito en la pista. Vettel lo tiene, pero no es el único: Alonso, Schumacher, Raikkonnen, Hamilton…todos comparten ese espíritu que les dice que su compañero es el primero de sus víctimas. Iba a decir presas, pero como hemos dicho, esta estirpe no hace prisioneros, por lo que la palabra víctima le da un toque más real y dramático a su forma de pensar. Pilotos de este tipo no son ONG’s del amor y la caridad, son puros sacos de egocentrismo más o menos exagerados. Es por ello que muchas de las acciones de los equipos cuando tienen pilotos de este calibre deben ir siempre encaminadas a mostrar todas las personas que hay detrás de cada vehículo en el que se montan. Cuando se veía a Alonso, Vettel, Hamilton…visitando las sedes de sus equipos en sus comienzos, o asistiendo a actos en los que se viera la gran cantidad de gente que hay detrás, en sus diferentes departamentos (diseño, producción, administración, etc) es porque aparte de poder ser un acto promocional, se le intenta enviar un mensaje subliminal al piloto: para que tu consigas victorias, toda esta gente intenta dar su máximo para que el coche sea el mejor en cada pieza que lo compone. Es, por así decirlo, la vacuna para que esas ansias de victoria no les ciegue en la percepción de que la F1 es más que nunca un trabajo de equipo, donde puede haber más de 300 personas involucradas de manera directa, y más de 500 de manera indirecta. Es por ello que lo que dice Vettel no es que sea incorrecto, al menos para la naturaleza de un piloto de este calibre, sino que simplemente, por un momento, ha perdido parte de la perspectiva global, ha dejado de hacerle efecto este tipo de vacuna que recuerda que para que un piloto gane, tiene que tener en cuenta que nunca lo va a poder hacer si no hay un equipo detrás que se lo permita. Seguramente por ello Vettel dice lo siguiente:

“I did speak up and apologise. Sanction, punishment, what do you expect to happen? We dealt with it internally. I did apologise to the team as soon as I could, the whole team, not just the people working here.”

 

Pero con todo y con eso, lo cierto es que su forma de ser, inculcada por el Dr Marko durante toda la formación de esta criatura, que ya ha sido 3 veces campeona del mundo, siempre prevalecerá. Está aquí para ganar, no para hacer amigos. Y aquellos que lo entiendan, sabrán como actuará en el futuro. Es por ello por lo que ha tenido éxito y en Red Bull lo saben. Es mejor que de vez en cuando se te descontrole el animal que lleva dentro a que nunca lo tenga. Es mejor intentar calmar el ansia de victoria de vez en cuando que el hecho de no tener un piloto con un hambre tan brutal. Llevan 3 años demostrando esta teoría y ahora no van  a cambiarla. Con Vettel, al fin y al cabo, tienen el espíritu que en Red Bull necesitan para ser campeones del Mundo.  Por eso, y por cuestiones de talento también (lógicamente), las cartas de Red Bull siempre estarán marcadas. Saben por quien deben apostar y desde luego su opción nunca ha sido Webber, un piloto muy capaz pero al que ellos no consideran con ese talento y ese espíritu asesino tan necesario para ser Campeón del Mundo. Vettel lo hace porque quiere ser campeón, no porque quiera menospreciar a su jefe directo, Horner “The intention was not to undermine the team principal. That is not right. He is the boss, he is in control of all the employees. I am not in any other position than I am. I am the driver”. Pero como en Red Bull gusta el animal que lleva dentro, estas cosas nunca pasarán de ser anécdotas, porque no por proteger al que es el segundo espada de facto se van a quedar sin el piloto que les garantiza Campeonatos del Mundo. Vettel lo sabe, Horner lo sabe, Marko lo sabe, Newey lo sabe…e incluso hasta Webber, en su fuero interno, también. Así que salvo cataclismo que no es de esperar, en Red Bull están todos más que conformes. Es así y no hay más…

Por Juan Ávila

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El pasado sábado 6 de abril, el equipo de AutoFm, asistimos al inicio de temporada del trofeo Race de Turismos que se corrió en el famoso y apreciado circuito del Jarama.

Jarama1

 

La cita dió comienzo a las 11:05 de la mañana y se disputaron 4 carreras.

Esta competición se realiza en 2 divisiones:

División 1

En la clase 1, la clasificación de los 3 primeros en la 1º carrera estaba formado por

-Jesús López-Pozuelo Rivas con un Peugeot 205 Rallye (1´54.980)

-Jose Luis Barrera Cardeña con otro 205 Rallye (2´00.085)

-Jacinto Toquero Del Vado con otro 205 Rallye (2´04.086)

En la 2º carrera el podio fue para los mismos pilotos en el mismo orden.

 

En la clase 2, el podio fue para:

-Israel De Ana Morales con un Citroën Saxo (1´54.265)

-Ángel García Llamas con un Hyundai Accent (1´58.482)

-Fernando González Albertos con un Peugeot 207 LW THP (1´57.192)

Un poco más abajo, en el puesto 7º, quedó nuestro amigo y colaborador Jorge Solaz con el único coche diesel de la categoría, un Hyundai Getz (2´03.056)

En la 2º carrera, los resultados fueron:

-Ignacio Leirana Castillo con un Citroën AX

-Jaime Cela Talavera con un Citroën Saxo

-Juan Manuel Pascual Rodríguez con un Honda Civic

 

División 2

En la clase 3, la clasificación de los 3 primeros en la 1º carrera estaba formado por

-Antonio Martínez Hernández con un Renault Clio (1´49.789)

-Carlos Esteban García con otro Renault Clio (1´50.789)

-Mariano Esteban Trilla con otro Renault Clio (1´50.755)

En la 2º carrera de esta clase:

-Antonio Martínez Hernández con un Renault Clio

-Pablo Martín con un Mini Challenge

-Mariano Esteban Trilla con otro Renault Clio

 

En la clase 4, el podio estaba formado por

-Juan Escavias de Carvajal con un Porsche 968 CS (1´47.941)

-Antonio Castro Ortega con otro Porsche 968 CS (1´50.955)

-Carlos Prieto Esteban con un Seat León (1´51.781)

En la 2º carrera:

-Juan Escavias de Carvajal con un Porsche 968 CS

-Carlos Prieto Esteban con un Seat León

-Ramón López Villalba con un Seat León

 

A continuación, os dejamos con una galería tanto de los coches de competición, como lo que podíamos ver en los boxes:

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 Por Alejandro Aróstegui

 

 

 

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Hay un dicho que dice que lo que funciona, cuando menos lo toques, mucho mejor. Esa práctica tan recomendable es la que han emprendido la mayoría de los equipos esta temporada, teniendo en cuenta que casi todos mejoraron en 2012 y por tanto, con el 2014 a la vuelta de la esquina, evolucionar los diseños era lo más recomendable. En McLaren, a tenor del diseño presentado este año, este parecía también haber sido el caso, Y sin embargo, los resultados no han podido ser más decepcionantes.  Para un equipo que terminó el 2012 ganando carreras y que a lo largo del año tuvo el mejor monoplaza de la parrilla, globalmente hablando, pasar por esta situación este año es inexplicable. Ahora bien, ¿que deben hacer?¿intentar entender lo que no funciona y solucionarlo…o bien tirar este proyecto y coger el coche de 2012, que tan bien iba, y hacerle unas pequeñas adaptaciones?

Difícil pregunta por lo complicado que debe ser el proceso para decidir la respuesta. Pero si complicado debe ser decidirse entre estas dos opciones, más lo debe ser si le añadimos el factor tiempo como motivo para hacerlo todo aun más difícil. Con Junio-Julio como fechas en la que los equipos suelen empezar sus proyectos para el año siguiente, este año incluso podría ser necesario adelantar el proyecto. Normalmente los equipos (los grandes al menos) suelen trabajar con dos equipos de diseño, uno centrado en el monoplaza actual y otro en el de la temporada siguiente. Pero en 2014 el coche cambia completamente y es más que posible que parte de los recursos técnicos, humanos y de tiempo del otro equipo de diseño tengan que serle dedicados al monoplaza que debería valer para los próximos 4-5 años. Es ahí por tanto donde MclLaren tiene el problema. Si es fácil identificar la causa por la que su monoplaza no está entre los 8 primeros, sería más recomendable solucionarla, para no tirar a la basura todo el dinero y tiempo gastados en el monoplaza de este año. Pero si la causa se resiste, podrían verse obligados a recuperar el diseño de 2012 y hacerle unas mínimas adaptaciones a los cambios menores que ha tenido este año. 

 

 

Parece una locura plantearse volver a un monoplaza del año anterior, parece siquiera un sinsentido. Pero no olvidemos que para el equipo de Woking no sería la primera vez. Muchos recordarán el nonato MP4-18 que nunca llegó a debutar, ese ingenio de Adrian Newey que tenia graves problemas de fiabilidad (entre otros) y que finalmente, presas de la desesperación por no lograr solucionarlo, decidieron empezar el año con el coche del año anterior (MP4-17D), con el que finalmente acabaron esa temporada. Esa jugada, que antaño sólo se hacia durante las 3-4 primeras carreras en algunos equipos (con visos a garantizarse los puntos en base a la fiabilidad), le pasó a McLaren una cara factura en cuestión de tiempo y dinero. McLaren, no obstante, con el monoplaza del año anterior, consiguió quedar 3º en la Clasificación por equipos, haciendo 142 puntos (por los 158 del ganador, Ferrari) y demostrando que no fue una mala elección al fin y al cabo. En esa misma diatriba se encuentra actualmente Martin Whitmarsh, sabiendo además que tiene menos tiempo que nunca para tomar una decisión, y que el monoplaza de 2014 es el que realmente interesa a todos los equipos desarrollar hasta su máximo, pues este tendrá una validez de varios años, mientras que el actual caducará en unos meses. Si ello no fuera suficiente, han cambiado de Dtor Técnico, tras el fichaje de Paddy Lowe por Mercedes para el año que viene. Todo queda en manos de Martin Whitmarsh, que debe tomar la decisión final. Recuperar el exitoso monoplaza del 2012 y actualizarlo, o intentar solucionar el que tienen ahora. Lo que conlleve menos tiempo y garantice mejores resultados será lo que seguramente decidan. Ahora bien, que a nadie le sorprenda ver de nuevo el coche del 2012 corriendo por las pistas el resto de la temporada. Ya lo hicieron en el pasado, y mal resultado no les dio…

Por Juan Ávila

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Gran pregunta. Luis Razia se enfrenta a la posibilidad de quedarse sin asiento en Marussia si previamente sus patrocinadores no resuelve sus problemas con el equipo de John Booth. Y es en esa situación donde logícamente comienzan a aparecer candidatos todos ellos con la necesidad de estar convenientemente financiados. Uno de los favoritos para poder aportar dinero al equipo es Narain Karthikeyan, el piloto indio al que TATA sufraga siempre su aventura en la F1. Si en 2011 y 2012 compitió para HRT, en 2013 puede hacerlo perfectamente para Marussia si la situación de Luis Razia no se resuelve. ¿El motivo? logicamente, el dinero. Vayamos más allá…

Que Luis Razia le quitó el asiento a Timo Glock porque traía una cantidad de dinero suficiente como para ayudar a sostener al equipo no es un gran secreto. El equipo anglo-ruso prescindía de su mayor baluarte, el piloto alemán, para intentar traer dinero al equipo y lograr sobrevivir a un 2013 en el que ya acumulaban unos 95 mill. de eur, el doble de lo que se estima que vale el equipo. Ahora, con estos problemas prolongándose en el tiempo, la presión se empieza a sentir tanto en el equipo como en el management del piloto. La cuestión a plantearse teniendo en cuenta a las alturas a las que estamos es cuando poner una fecha límite y si esta debe ser la usada para decidir si Luiz se monta o no en el Marussia antes de que temrinen los tests de Montmeló. Si Razia finalmente no encontrara el dinero, habría que encontrar consecuentemente una laternativa con la aportación suficiente, y aunque pilotos hay muchos, con la cantidad de dinero requerida ya hay unos cuantos menos, y con disponibilidad para gastarlos en Marussia, menos todavía, aunque lo cierto es que la F1 es un imán de extraordinaria potencia al que es difícil resistirse, aun en el peor equipo de la parrilla.

Razia corre peligro de no debutar en la F1, es cierto, pero ¿quien tiene esa capacidad económica de afrontar esos pagos de manera casi inmediata? ¿quien tiene capacidad económica sin tener que buscarla?. Logicamente, el nombre que se le está viniendo a todo el mundo es el mismo: Narain Kartikeyan. Sí, es cierto que no es la alternativa más competitiva que hay en el mercado, pero tampoco es un tuercebotas en términos de rendimiento. Un piloto que además consiguió el año pasado la mejor posición de un HRT. Al final, ser medio segundo más rápido en estos equipos no tiene mucho más recorrido que subir una posición, a lo sumo dos, en la parrilla de salida. Por ello, siendo importante, no es tan crucial como rendir en carrera lo suficiente como para estar en situación de terminarlas y aprovechar la fortuna que estas reparten para los equipos pequeños. Y en eso Narain cumple suficientemente, y más teniendo en cuenta lo que significan sus 7-8 mill. de eur de patrocinio para los equipos donde aterriza. Marussia los acogería con mucho gusto, en un coche casi completamente desnudo de pegatinas que aporten dinero contante y sonante. Narain ya dijimos que no se quedaría quieto y con el respaldo económico que tiene detrás, sería extraño que no llamara a la puerta de un equipo que necesita dinero como los peces el agua para vivir. Tras la decisión de Force India de fichar a Sutil y declarar su disposición a seguir con Bianchi de tercero, el camino de Narain parece claro. Será capaz Razia de resolver los problemas de patrocinio con Marussia. De momento, está por ver, pero en el día de hoy, que era cuando tenía que conducir su monoplaza, ha vuelto a ser sustituido por Chilton, y aunque le quedan 3 días para probar el coche, Karthikeyan espera en la puerta con su saco de dinero. Mallya nunca le quiso, porque su equipo busca el equilibrio con la competitividad, pero Marussia tiene otras prioridades mientras tanto. Luiz o Narain, pronto lo sabremos, pero hoy más que nunca el tener dinero detrás tuya lo marca todo. Y si Luiz no lo entiende, que le pregunte a Timo Glock…

Por Juan Ávila

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A pocos días de comenzar los segundos tests de pretemporada, las primeras predicciones no se han hecho esperar y hay opiniones para todos los gustos. Desde aquellos que temen a Lotus por su capacidad para traccionar y al mismo tiempo conservar sus gomas, a los que el sienten que el miedo que deben imponer las ideas de Newey debe estar por encima de todas las cosas. Siempre las sensaciones y los temores se imponen a todo lo demás. El hombre, de alguna manera, como ser sensible que es, impone lo emotivo a lo racional. Y la F1 de miedo escénico  sabe mucho. Tanto igual o más que el fútbol. Ahora llega la hora de lanzarse a la piscina con lo que llevamos de momento, y como ser valiente que somos, nos meteremos a juzgar lo que puede hacer cada equipo en esta temporada. Comencemos…

LUCHANDO POR EL MUNDIAL

RED BULL: El equipo austriaco se enfrenta a una serie de hechos importantes que pueden varíar la senda campeona con la que terminaron la  segunda parte de la pasada temporada. El primero de ellos, la flexibilidad de los alerones y su forma de medirla, imposibilitando esos morros de goma que en 2012 dejaron con la boca abierta a más de uno. La segunda, la norma sobre el DRS, de la cual serían uno de los principales perjudicados en Calificación. Y la tercera, las normas sobre los mapas motor, algo que para Red Bull es un tema críctico como pocos. Ahora bien, ¿servirá todo esto para apartarles de la lucha por el Campeonato? No, definitivamente no. Y la cuestión es muy sencilla de resolver, y casi es por descartes. Equipos en posición de ganar carreras a lo largo de todo el año debería haber 4 (Red Bull, Ferrari, McLaren y Lotus), de los cuales uno de ellos, McLaren, a pesar de tener el mejor coche, carece de piloto nº1 (y Sergio se tendrá que acoplar y descubrir una regularidad hasta ahora no conocida) y de los cuales, el otro, Lotus Renault, tiene un piloto que es excepcional en regularidad los Domingos (Kimi Raikkonen) pero que en Calificación ya no es lo que era (con lo que ello implica para ganar carreras regularmente). Por ello, la lucha debería ser de nuevo entre Red Bull y Ferrari, entre Vettel y Fernando, aunque el Campeón de Constructores pudiera ser otro. No hay por tanto que hacer malabares en las estadísticas, Red Bull será contendiente por las victorias y lucharán con Fernando y Ferrari por el Campeonato.

FERRARI: Es el equipo que parece tener mejor base con respecto a lo que tuvieron el año pasado. Dicho así, debería ser más sencillo luchar por unos objetivos que en 2012 requirieron de esfuerzos sobrehumanos (sobre todo, por parte de Fernando). Pero no todo es tan sencillo. Lo ocurrido en 2012 deber ser visto como algo excepcional por parte de Alonso, algo que no se debería repetir en 2013, pues su regularidad por su rendimiento los Domingos fue inexplicable. Con esa hipotésis de partida, para luchar por el Campeonato deberían tener un coche que pudiera estar a la par que el resto ¿Lo tienen? de momento, al menos, parece que no están lejos. Y si el primer equipo parece ser McLaren, Ferrari está más cerca este año que el anterior. Con eso, debería ser suficiente para lograr luchar de nuevo hasta el final. De momento tienen un coche rápido, capaz de marcar registros que el año pasado le eran prohibidos. Y hay una máxima en la F1: “es más fácil conseguir hacer un coche fiable a partir de uno rápido que hacer uno rápido a partir de uno sólamente fiable”. Esto vale también para los temas relativos a las gomas y su duración. Si el monoplaza es rápido vacio de combustible (su principal dolencia en 2012), nada hace pensar que no puedan conseguir mantener la principal virtud del monoplaza el año pasado: su rendimiento en carrera. Ferrari será, por tanto, un año más candidato al título. Y lo hará en mejores condiciones que la temporada anterior.

MCLAREN: El equipo británico puede ser perfectamente este año el equipo con mejor monoplaza de la parrilla, como ya lo fue en 2012. La duda que surge siempre con el equipo de Woking es su cuestionada capacidad para convertir monoplazas ganadores en monoplazas que conviertan a sus pilotos en Campeones del Mundo. Han tenido muchos durante los últimos 14-15 años y sólo en 2008, por una última curva, consiguieron romper la racha y evitar que fuera una constante ininterrumpida. Este año, además, tienen un problema adicional, y no puede ser otra que la asuencia de un piloto estrella, de un auténtico nº1. Button ganó un mundial en 2009, pero lo hizo a lomos de un monoplaza insultantemente superior a todos los demás, fruto de una “interpretación creativa” de las normas sobre los difusores. Con un coche de similar nivel al del resto de su competencia, debería estar un escalón por debajo de los Alonso, Vettel y Hamilton. Es por ello que salvo una increible superioridad de su monoplaza, no debería ser candidato real al título. Sí a victorias, eso sí, pero no a llegar a la última carrera con opciones a ser de nuevo Campeón. Si el teórico nº1 no está en esa posición, no debería estarlo tampoco un Sergio Pérez que se enfrentará por primera vez con la presión de estar en un grande. Si a su necesaria curva de aprendizaje en Woking le añadimos el hecho de que a pesar de su talento necesita una regularidad, no vista hasta ahora, para ser un candidato real…pues obviamente nos encontramos con un equipo que salvo sorpresa mayúscula, no luchará el Campeonato de Pilotos este año. Ni aunque tenga el mejor monoplaza, como ocurrió el año pasado.

 

QUIEREN SER ALTERNATIVA

LOTUS: Lotus es para muchos la gran sorpresa de la pretemporada. Por muchas razones, por la manera de traccionar, por la manera de cuidar las gomas, por los tiempos hechos durante la pretemporada, etc. Pero la película del equipo de Enstone ya la vimos el año pasado. Tienen un gran monoplaza, sí, es cierto, pero en pretemporada hacen más ruido del que luego logran hacer cuando los semaforos se apagan en Melbourne. ¿Por qué? difícil responder. El año pasado fueron la revelación, hicieron muchos podios y puntos que catapultaron a Kimi a la 3ª posición del Campeonato. Pero no menos cierto es que McLaren no transformó su potencial los Domingos, que Webber fue sacrificado en Red Bull y que Massa fue una sombra de si mismo. Por lógica, si todos rinden como debieran, el Lotus debería ser el 4º monoplaza una vez más este año. Y ello es porque también tiene un hecho que les perjudica: sus dos pilotos. Kimi es extraordinario los Domingos, o al menos eso fue el año pasado, pero no tiene la chispa en Calificación de sus mejores tiempos. Debería haber pulverizado a Grosjean en este aspecto y no es lo que sucedió. Hizo 7 podios en 20 carreras, lo cual estuvo realmente bien y es posiblemente por ello por lo que su temporada fue expectacular. Pero también es cierto que en 11 de las 20 estuvo fuera de las 3 primeras líneas de la parrilla en Calificación (siendo 6 de ellas del 10º para atrás). Ganar un Campeonato de esa manera es terriblemente complicado. Su compañero, Grosjean, pareció no correr mucha mejor suerte, con 7 de las 20 carreras entre las 3 primeras líneas de parrilla (13 fuera de ellas, por tanto)…y con un rendimiento en carrera inferior al finlandés. Resumiendo, entre las 3 primeras filas, fueron 9 por Kimi y 7 por Grosjean, cuando debería haber existido mucha más diferencia. Si Kimi no está a la altura de antaño en Calificación, aunque sea extraordinario en carrera, todo se hace más complicado. Y sí, Lotus puede haber mejorado este año, pero sus pretemporadas dan más miedo de lo que realmente luego sucede en el guión final. Lucharán por podios, por victorias incluso, pero ninguno de sus pilotos luchará por el Mundial salvo sorpresa mayúscula.

MERCEDES: Es posiblemente el equipo que ha hecho más cambios, tanto en la faceta meramente deportiva como en la estructural. La principal baza es la deportiva, con un piloto de la talla de Hamilton a bordo de los monoplazas de la marca bávara. La clave no es sólo lo que aportará en términos de velocidad pura, de comportamiento en pista, sino lo que significa para el propio equipo su estancia. Su llegada representa lo mismo que representó en su momento la llegada de Kimi a Lotus: tener una referencia reconocida para la que trabajar. Lewis no es una incógnita como lo era Micael tras 3 años de ausencia, viene de ganar carreras y de luchar por títulos mundiales. El equipo sabe que si el Mercedes no está arriba cuando avance la temporada, no será por Hamilton, sino que todos los dedos les apuntarán  ellos. Es la clase de presión que les motivará de la misma manera que motivo a los chicos de Lotus a darle un monoplaza que luchara por podios a Kimi. Ahora bien, ¿están en esa posición? De momento no lo parece, y con todos los cambios acontecidos en la estuctura no sería extraño ver como este año es más de transcición y acople que otra cosa. No deberíamos descartar resultados de cierta sorpresa, sobre todo a principios de año, como sucedió con la victoria de Rosberg en China el año pasado. Pero a medida que avance el año, volverán a decaer, y con más razón que nunca al tener que preparar el 2014, que es donde estarán sus opciones reales de brillar. Si no nos equivocamos, por tanto, Mercedes debería desempeñar el mismo papel que en 2012: ser el 5º equipo con capacidad, eso sí, de pegar alguna sorpresa (sobre todo en las primeras carreras).

 

LA CLASE MEDIA

SAUBER: El equipo Sauber es de alguna manera uno de los equipos de moda de esta pretemporada. Y lo es por sus registros en la pista, que es donde parece encontrarse siempre la verdad. Pero dicho eso, y con todas las novedades que puedan presentar, a nadie se le debería escapar lo que sucedió el año pasado. Sí, en 2012 lideraron las tablas de tiempo de Montmeló en las 8 jornadas de tests que se llevaron a cabo. El mejor tiempo absoluto, obra de Kobayashi, metió miedo a más de uno, e hizo pensar en un alzamiento de la clase media. Ni calvo ni tres pelucas. El equipo suizo hizo un gran año, pero había que comprarlo contra sus rivales. Este año parecen ir por el mismo camino, haciendo grandes registros en pretemporada que luego se quedan en algo menos cuando comienza lo de verdad en Melbourne. Esta estrategia, además, ya tiene antecedentes, como en 2010, cuando a la caza de patrocinios, los coche de Pedro y Kobayashi eran auténticas balas. ¿Cual será la posición de Sauber este año? Difícil saberlo. Por coche, deberían ser el primero de la clase media, como ya ocurrió en 2012 (6º a final de año, por delante de Force India, Williams y Toro Rosso), pero no menos cierto es que Esteban Gutiérrez es toda una incógnita en comparación con Kobayashi. De Hulkenberg se espera la constancia que no tuvieron ni Sergio ni Kamui, aunque sea más gris que estos. Pero Esteban debería pagar su primer año de novato y estar en torno a la mitad de puntos que su compañero alemán (como ya pasó en otros pilotos y como le ocurrió al mismo Sergio en 2011). Por ello, la temporada de Sauber es posible que esté más competida, que los adversarios le resten más puntos, y más con una escuderia Williams que se hace difísil imaginar que desaproveche tantas ocasiones para puntuar como el año pasado. Quizás por ello, el equipo de Grove sea su principal amenaza, al menos por los resultados que llevamos hasta ahora y por lo que hicieron el año pasado.

WILLIAMS: Hablar del equipo de Franck Williams es hablar del que posiblemente tenga más a ganar este año frente a sus rivales naturales. El año pasado ya lograron su primera victoria, y sólo la irregularidad de Maldonado y las Calificaciones de Senna les privaron de mejores resultados. Este año Senna ha sido sustituido por un Vatteri Bottas que parece ser un diamante por pulir, pero donde estará la verdadera diferencia es en un Maldonado que desprovechó demasiados puntos en 2012. La temporada pasada calificó 11 veces entre los 10 primeros, de las que sólo en 1 logró llegar en una posición igual o superior a su puesto en parrilla (efectivamente, hablamos de su victoria), siendo particularmente desastroso el periplo entre Valencia y Bélgica (3º, 5º, 7º, 8º y 6º en Calificación), en los que no consiguió punto alguno. Necesita cambiar el chip los Domingos, porque le está costando muchos puntos al equipo. Pero con 30 mill. detrás de él, los 12 mill. de diferencia de ser la 8ª escudería a ser la 5ª no parecen nada. Si Williams logra cambiar su mentalidad, tendrán un monoplaza similar al del año pasado (que también hizo los primeros registros en pretemporada) y luchará por más de un podio y quien sabe si otra sorpresa como la victoria del año pasado. En Montmeló van muy bien (como en la pretemporada 2012 y su victoria en esa misma temporada demostraron), habrá que ver como van por tanto en el resto de circuitos y si Maldonado y Bottas son capaces de hacer justicia al monoplaza que Franck Williams y su equipo les dispongan. Lo normal, en todo caso, es que tuvieran coche para pelear con Sauber y Force India, y que pudieran dar alguna sorpresa.Si es suficiente o no para superar lo hecho la temporada pasada lo veremos a partir de Australia.

FORCE INDIA: el equipo indio es la gran incógnita de este año, marcado además por una pretemporada en que no han podido trabajar con la normalidad de saber quienes eran sus dos pilotos titulares. Es un equipo de referencia en tanto en cuanto suelen maximizar sus recursos y conseguir un buen saco de puntos cada año en comparación con sus rivales. Este año, en cambio, no debería ser muy diferente del anterior. Es un equipo que suele hacer mejores segundas partes de año, como se demostró en 2011 (49 de los 69) y 2012 (63 de los 109 puntos) a partir de Hungría. Su vnetaja será repetir pilotos de su estructura (sean Sutil o Bianchi el elegido) y tener un plan de inversiónde 50 mill. de eur adicionales en 3 años. Su punto flaco, no obstante, las deudas de Vijai Mallya con KingFischer (1500mill. de eur). En pretemporada han sido una incógnita, y más con la prueba de Sutil de por medio tras un año en paro, pero es un equipo que basa su rendimiento en la regularidad, siempre cogiendo puntos de aquí y de allí cuando nadie les espera. Los resultados de los tests no deberían ser concluyentes, y es más que posible que les veamos pelear con los Williams y los Sauber como el año pasado. Lejos de los podios, como sus rivales, pero con la baza de puntuar con la constancia que los otros no logran. Sería extraño verles en el cajón, pero sí les veremos reoger una gran cosecha de puntos, como en 2012, cuando a punto estuvieron de superar a Sauber en la clasificación final a pesar de sus 3 ocasiones en podio. Ojo con ellos a final de temporada.

TORO ROSSO: Posiblemente el equipo italiano esté condenado a repetir el mismo papel que en 2012, siendo el último de los establecidos. La pretemporada pasada parecían por tiempos destinados a dar más de una sorpresa, pero lejos de ser positiva, fue todo lo contrario. Este año, además, no parecen destinados a pegar el susto a tenor de lo visto primeros resultados vistos en pretemporada, y eso a pesar del fichaje de James Key como pieza clave para darle sentido a todo el puzzle. ¿Significa ello que no estarán en condiciones de luchar con sus rivales?. A priori no parecen que vayan a dar el salto capaz de hacer competir a un equipo que logró 26 puntos en 2012 con otros que lograron más de 100. Pero sí es posible, en cambio, que les veamos puntuar con más asiduidad, ya que sus dos pilotos han pasado ese primer año de novatos que siempre se paga en estos términos. Irán mejorando a lo largo del año, y más con James Key al mando, que irá encontrando las claves como ya hizo en Sauber, pero no le llevará menos de media temporada en el mejor de los casos. Si a eso le añadimos el 2014 de fondo, y la reasignación de recursos según avance el año, el hecho de empezar mejor o peor la temporada les puede marcar el devenir de todo el 2013, pues no tirarán dinero en evolucionar el coche si ven que no van a lograr mucho más, y más cuando en cambio el 2014 marca el inicio de una nueva era para todos. Quien comience bien el 2013, tendrá ya mucho ganado sobre sus rivales, y actualmente al menos, los de Toro Rosso parecen estar por delante de ellos.

 

LOS ULTIMOS DE LA FILA…

 CATERHAM: El equipo malayo asentado en Inglaterra se enfrenta a su año más difícil en la categoría, tanto a nivel deportivo como a nivel económico. La salida de HRT pondrá todos los ojos sobre ellos y Marussia, ya que de manera inexorable, el perdedor de la guerra fratricida entre estos dos equipos quedará con el sanbenito de ser el peor de la parrilla. Esta situación, nueva este año para los dos, sería nefasta si se diera en el caso de Caterham, con la inversión realizada durante todos estos años. Pero de momento, la pretemporada, comienza a meterles el miedo en el cuerpo. Con dos pilotos relativamente inexpertos (en el caso de Pic menos, ya que ya lleva una temporada de titular consigo) los datos en pista hasta ahora no han invitado al optimismo. Marussia terminó el año pasado reduciéndoles la ventaja de una manera ciertamente importante, pasando de estar a 2,0 seg. en Brasil 2011, a estarlo a  0,5  seg. en Brasil 2012. O de estar a 1,6 seg. en Abu Dhabi 2011, a estarlo a menos de 0,1 seg. en 2012 en esa misma pista. El Kers, por tanto, les puede haber dado el empujón que necesitaban para ponerse por encima del equipo más verde del campeonato. Caterham por tanto se enfrenta a la posibilidad de verse por primera vez por detrás de un rival que hace no tanto parecía mucho más lejano. El Kers le puede dar a Marussia un arma definitiva para convertirse en una preocupación real para ellos. De hecho ya en los tests se han podido encontrar los primeros motivos para la preocupación. Habrá que ver si se transforma en realidad, pero el paso hacia atrás de Caterham puede confirmarse teniendo en cuenta que además este año no tendrán la experiencia de Kovalainen y Petrov detrás de ellos. Pero de inicio, esta temporada puede convertirse en un verdadero dolor de cabeza para Caterham, pasando de mirar hacia arriba (a los equipos establecidos) para alcanzar sus objetivos, a mirar hacia abajo para no temer por el hecho de no llegar a los minimos exigibles.

MARUSSIA: El equipo ruso, superviviente un año más pese a sus enormes deudas, comienza el 2013 con unas expectativas deportivas renovadas, relanzadas hacia unos objetivos que hace un año quedaban fuera de su alcance. Con una trayectoria realmente ascendente en 2012, pasó a ser una amenaza real para sus vecinos superiores en parrilla. Con la incorporación del Kers parecen haber dado el paso necesario para convertirse en la mayor preocupación de un equipo que anteriormente no tenía vecinos de los que preocuparse. En 2012 rebajaron 1,5 seg  sus diferencias frente Caterham, algo fuera de lo esperable en el mejor de sus sueños. Y como motivo adicional de preocupación se une el hecho de que quien empiece el año bien tendrá mucho ganado de cara a terminar en lo más alto a final de año. ¿Por qué? porque  pronto tendrán que pasarse a desarrollar el proyecto del año siguiente, por todo el tiempo y dinero que conllevará necesariamente. En Marussia, por tanto, su único freno serán las finanzas, y el reciente caso de Razia, que no ha participado en los tests de Montmeló, son una clara señal de lo crítico que es el dinero para el equipo de John Booth. Que lleguen o no a 2014 será algo a seguir muy de cerca, pero mientras tanto, parecen que son los que llevan esa ventaja adicional, ese plus para encarar el 2013 con una mayor tranquilidad. Con pilotos inexperimentados o de muy poca experiencia, sin pegatinas y con las dudas que su futuro provoca, pueden ser los destinados a dejar el proyecto Caterham seriamente herido si estos se ven superados por un equipo que hasta hace no tanto luchaba con HRT por no ser el peor equipo de la parrilla. El 2013 será una guerra sin cuartel, y sólo la esperanza de los superiores recursos económicos del equipo verde les puede privar del hecho de conseguir por primera vez ser el equipo más cercano a los que forman el grupo de los establecidos, de los que llevan mucho más tiempo en esta disciplina. Tiempo al tiempo, pero la bomba atómica puede estallar en 2014 para ambos, unos por ser superados, y otros por su debilidad financiera. Veremos como sale Marussia de todo esto.

Tiempos Jornadas Test de Montmeló (4 días de tests)

orden dia posicion dia nombre equipo tiempo vueltas
1 2 1 Sergio Perez McLaren 1:21.848 97 laps
2 3 1 Fernando Alonso Ferrari 1:21.875 97 laps
3 3 2 Nico Hulkenberg Sauber 1:22.160 91 laps
4 3 3 Roman Grosjean Lotus 1:22.188 119 laps
5 2 2 Sebastian Vettel Red Bull 1:22.197 84 laps
6 3 4 Nico Rosberg Mercedes 1:22.611 107 laps
7 1 1 Nico Rosberg Mercedes 1:22.616 54 laps
8 1 2 Kimi Raikkonen Lotus 1:22.623 44 laps
9 3 5 Pastor Maldonado Williams 1:22.675 79 laps
10 2 3 Kimi Raikkonen Lotus 1:22.697 43 laps
11 2 4 Lewis Hamilton Mercedes 1:22.726 121 laps
12 3 6 Valtteri Bottas Williams 1:22.826 67 laps
13 3 7 Jenson Button McLaren 1:22.840 71 laps
14 3 8 Adrian Sutil Force India 1:22.877 78 laps
15 1 3 Fernando Alonso Ferrari 1:22.952 110 laps
16 1 4 Sebastian Vettel Red Bull 1:22.965 66 laps
17 3 9 Mark Webber Red Bull 1:23.024 108 laps
18 2 5 Fernando Alonso Ferrari 1:23.247 76 laps
19 4 1 Lewis Hamilton Mercedes 1:23.282 52 laps
20 3 10 Jean-Eric Vergne Toro Rosso 1:23.366 106 laps
21 2 6 Valtteri Bottas Williams 1:23.561 98 laps
22 4 2 Jenson Button McLaren 1:23.633 70 laps
23 2 7 Daniel Ricciardo Toro Rosso 1:23.718 70 laps
24 1 5 Pastor Maldonado Williams 1:23.733 85 laps
25 1 6 Daniel Ricciardo Toro Rosso 1:23.884 72 laps
26 2 8 Paul di Resta Force India 1:23.971 62 laps
27 4 3 Jean-Eric Vergne Toro Rosso 1:24.071 80 laps
28 1 7 Sergio Perez McLaren 1:24.124 75 laps
29 1 8 Paul di Resta Force India 1:24.144 82 laps
30 2 9 Nico Hulkenberg Sauber 1:24.205 88 laps
31 2 10 Max Chilton Marussia 1:25.115 66 laps
32 1 9 Esteban Gutierrez Sauber 1:25.124 66 laps
33 3 11 Max Chilton Marussia 1:25.690 57 laps
34 4 4 Jules Bianchi Force India 1:25.732 61 laps
35 3 12 Giedo van der Garde Caterham 1:26.117 93 laps
36 4 5 Esteban Gutiérrez Sauber 1:26.239 96 laps
37 2 11 Charles Pic Caterham 1:26.243 102 laps
38 1 10 Max Chilton Marussia 1:26.747 65 laps
39 4 6 Giedo Van der Garde Caterham 1:27.429 50 laps
40 1 11 Charles Pic Caterham 1:27.534 49 laps
41 4 7 Felipe Massa Ferrari 1:27.553 80 laps
42 4 8 Mark Webber Red Bull 1:27.616 64 laps
43 4 9 Max Chilton Marussia 1:29.902 51 laps
44 4 10 Romain Grosjean Lotus 1:34.800 41 laps

Por Juan Ávila

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Sí, es un titular confuso pero la realidad os sonará increíblemente familiar. Y para ello estamos aquí, para explicarla de una manera sencilla. Empecemos. Como es bien sabido, los Formula 1 actuales tienen una centralita común, fabricada por McLaren Electronics, en un intento de minimizar los costes de desarrollo de los equipos (aunque sea ahorrando en el chocolate del loro, como en este caso). Dicha centralita, cuyo software está hecho por Microsoft (la misma que hace el S.O. Windows) controla todo el funcionamiento del monoplaza, gestionando y gobernando el monoplaza desde el momento en que se pone en marcha. Y como todo buen software de la compañía de Redmond, cuando se actualiza, tiene sus “pequeños problemas” de funcionamiento. Los F1 han empezado a descubrirlos esta pretemporada (que sepamos) a tenor de lo que les está ocurriendo a los equipos estos días. ¿Quieres saber más? pues adelante, que no tiene desperdicio…

 

 

Lo primero que hay que aclarar es que el contrato para contar de nuevo con la centralita fabricada por McLaren y Microsoft ha sido renovado. Y en esa renovación parece estar la clave de los problemas que están sufriendo los equipos. El software de la centralita ha sido actualizado (sí, efectivamente, con las caras de terror que suele implicar decir eso) con vistas a poder adaptarse a lo que el año que viene será necesario para gobernar los nuevos monoplazas, con motores V6 Turbo y con mayor protagonismo del KERS. El resultado, como podéis imaginar, es obvio: las centralitas fallan y dejan a los equipos a ciegas a la hora de gestionar los monoplazas durante estos tests. Así lo explican los mismos protagonistas, según Auto Motor un Sports:

 

“It was like the Middle Ages of motor sports” atestigua la revista (“es como volver a la Edad Media del motorsportI”

“But I don’t think we were alone in that” – “Pero no creo que seamos los únicos” – dicho por Andy Damerum, indicando que es generalizado.

“We could not talk to our car” – Dickie Stanford, indicando que no pueden comunicarse con el coche.

 

Como solución, como no, han optado por volver a la versión anterior del software, la del 2012, en un intento de volver a intentar gestionar unos monoplazas que sin la centralita no funcionan lógicamente como deben. De hecho, sobre esa versión del 2012 están trabajando para adecuarla a los requisitos de este año y como dice Luca Marmorini, Jefe de Motores de Ferrari, “cada día hay nuevas actualizaciones”. Eso sí, también asegura que “estamos seguros de que todo funcionará correctamente para Melbourne”. De momento, lo que sí es cierto es que los neumáticos no son los únicos problemas que van a tener hasta que llegue el primer gran premio, y que incluso estas centralitas hechas por McLaren y Microsoft pueden llegar a ser causa de abandonos en las primeras carreras, cuando la fiabilidad siempre es más delicada. No sabemos si saldrá la típica “pantalla azul de la muerte” que antes salía en los ordenadores de antaño, pero lo que sí es cierto es que esta pretemporada es un dolor de cabeza adicional para los equipos. Será interesante ver hasta donde llega y si termina solucionándose definitivamente de cara a la primera carrera de la temporada. Pero mientras tanto, seguro que Microsoft ya sabe que los errores de sus actualizaciones no son exclusivos de los Pc’s que tenemos en casa. Una recomendación mientras lo solucionan: Ctrl + Alt + Supr y todo empieza de nuevo….

Por Juan Ávila

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