Competición

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Bahrein o el circuito de la polémica. Sí, Bahrein es conocido por dos cosas entre los aficionados españoles: por estar en medio del desierto y por la polémica que le acompaña cada vez que se celebra un gp allí. Los derechos humanos se reclaman para esas tierras desde hace 2 años, eso sí, sólo cuando toca el fin de semana de Gp. Pero polémicas al margen, lo que se tiene claro con ese fin de semana es que hay una carrera de por medio y unos rendimientos deportivos que esperar de cada piloto y equipo. Y con esto es con lo que vamos a lidiar ahora, con lo que se puede esperar del Gp de Bahrein a nivel deportivo.

Lo primero que podemos ver en las 2 ediciones celebradas en 2010 y 2012 (en 2011 se suspendió su celebración) es que es un circuito favorable a Red Bull. Y es así porque en  las 2 ocasiones ha conseguido la pole, y a través del mismo piloto: Vettel. En Ferrari no podríamos decir lo mismo, aunque ni mucho menos tampoco podemos decir que sea una mala pista para ellos, ya que los resultados no permiten decir ni una cosa ni la contraria. En 2010 fueron 2º y 3º en parrilla, sólo superados por Vettel. Es más, la carrera la ganó Fernando, con Masa 2º, metiendo Ferrari a sus dos pilotos en el podido y superando tanto a Vettel como a Hamilton. En 2012 la situación fue diferente, dejando a Alonso fuera del podio, con unas pírricas 9ª posición en la calificación y 7ª posición en carrera. ¿Qué esperar en Ferrari? En principio, el sentido común dicta que sin los problemas de juventud del monoplaza del comienzo del año pasado, el rendimiento debería estar más cerca del experimentado en 2010. Es decir, que sin necesariamente esperar una pole, no deberían estar muy lejos. Con McLaren la situación es la contraria, con un 2010 muy problemático, en 2012 sus coches ocuparon junto con los de Red Bull las 2 primeras filas de la parrilla. Habrá que ver la versión de McLaren que veremos este año en Bahréin, aunque por como han empezado 2013, deberían estar más cerca del rendimiento de hace 3 años que al del año pasado.  Todo un puzzle por el momento como para hacer una sencilla predicción. Quizás sea en todo este lio donde se puedan colar los Mercedes, que en 2012 fueron 5º en Calificación y en carrera y que en 2010 fueron 5º y 6º el Domingo. Quizás por esto sean la puesta más segura para el podio en las curvas que discurren por el desierto de Bahréin. Lo más probable, por tanto debería darnos una situación muy similar a como ha empezado el año, con Ferrari, Red Bull y Mercedes jugándose las 6 primeras posiciones durante todo el fin de semana, ya que los Lotus no han destacado especialmente en las 2 anteriores citas en este trazado en las calificaciones, aunque en carrera el año pasado estuvieron especialmente brillantes con ese doble podio. de Kimi y Grosjean.¿Que versión veremos de ellos, la de 2010 o la de 2012?. Pirelli seguro que tendrá mucho que ver tanto en el papel de ellos como en el de la marca de la estrella.

Analizadas las primeras posiciones, en la zona media es donde pueden estar las sorpresas, ya que si bien el año pasado Toro Rosso no estuvo muy brillante durante todo el año, en este circuito brilló especialmente. Sí, en 2012 lograron meter a Daniel Ricciardo 6º durante el Sábado, aunque después en carrera no entraran en los puntos. Habrá que ver si este año logran dar la campanada. Quienes sí posiblemente puedan brillar en esta pista son los Force India, que ya en 2012 metieron uno de sus coches entre los 10 primeros el sábado, al igual que en 2010, y que en ambos años lograron puntuar (6º en 2012, 10º en 2010). Cuidado con ellos que ya el año pasado, sin tener el mejor monoplaza de entre la zona media, se metieron ya entre los 6 primeros. Este año, habiendo empezado mejor, habrá que ver si son capaces de dar algún susto a los grandes. El resto, Sauber y Williams, deberían pelear con el equipo indio por lograr quitarle el protagonismo, aunque de nuevo deberían ser los Sauber los que tuvieran mayores probabilidades de meterse ahí, en esa lucha.

Y para terminar, como no, hay que mencionar a los equipos pequeños, y en este sentido, como siempre, puede pasar de todo. Pero si nos guiamos por lo hecho otros años, Marussia parte como favorito a tenor de su comienzo esta temporada, las diferencias que tuvo en este circuito en años anteriores, y las que tuvo en Australia y Malasia en 2013 comparadas con las de 2012 y 2011. Pero aun así y con todo, no está tan claro, teniendo en cuenta que han estado muy cerca en el comienzo del año y que en 2012 sí hubo una gran diferencia entre ambos equipos, aunque no así lo fuera en 2010. Bianchi de nuevo puede marcar las diferencias, y hay ganas ya de ver si el comienzo del año del equipo ruso se va a confirmar en Barhein o va a ser un breve sueño interrumpido por las mejoras del equipo malayo. La lucha, como no, será fratricida entre ambos y ya hay ganas de ver quien de los 2 se impone en estas 2 semanas tan cruciales para mostrar el estado real de rendimiento de cada uno. En todo caso, esto no ha hecho más que comenzar, así que a lo largo del año, cualquier cosa será posible entre ambos…

Por Juan Ávila

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Como somos la radio más cañera de las 4 ruedas aprovechamos la ocasión para promocionar un evento también de 4 ruedas pero en patines!! El próximo día 1 de mayo se organiza la primera carrera de resistencia en patines en el Circuito del Jarama. Porque los circuitos no son solo para los coches!!

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Video:

Por Alejandro Aróstegui

Siempre al acecho de nuevos desafíos, el nueve veces campeón del mundo de rallies Sébastien Loeb y Peugeot Sport abordan la competición Pikes Peak International Hill Climb, la mayor carrera de montaña del mundo. El campeón francés se lanzará el próximo 30 de junio al asalto de esta cumbre de 4.301 m. Pilotará el Peugeot 208 T16 Pikes Peak minuciosamente puesto a punto por Peugeot Sport. En esta ocasión, el equipo francés protagonizará su gran regreso a Colorado tras sus legendarias victorias de 1988 y 1989.

El anuncio de este ambicioso proyecto hace veinte días ha creado ya expectación. Ahora ha llegado el momento de superar una etapa adicional en esta aventura fuera de lo común. Y el reto no es menor: el descubrimiento del coche que pueda conducir a Sébastien Loeb a una victoria muy disputada. Aunque su estilo exterior se inspira en el modelo de serie, este Peugeot 208 T16 Pikes Peak se ha diseñado exclusivamente para esta carrera, que representa un ejercicio técnico muy específico.

Para superar este desafío, el Peugeot 208 T16 Pikes Peak no ha sido objeto de ningún condicionante. Se presentará en la clase “Unlimited, la categoría reina que deja gran libertad a los ingenieros. El gabinete de estudios ha tenido en cuenta, por supuesto, todos los parámetros de esta legendaria carrera americana, la más antigua después de las 500 Millas de Indianápolis, cuyo tortuoso recorrido y extrema altitud constituyen una combinación única.

Peugeot puede, no obstante, apoyarse en una experiencia nada desdeñable. El equipo francés dejó huella en esta «carrera hacia las nubes» cuando su Peugeot 405 T16 obtuvo dos triunfos consecutivos con Ari Vatanen y Robby Unser en 1988 y 1989. La película «Climb dance», que dio perfecto detalle de este ejercicio de funambulismo, tuvo entonces gran impacto en el ánimo de los espectadores y especialmente en el de Sébastien Loeb.

Mientras se distancia del Campeonato del Mundo de Rallies, que ha dominado durante aproximadamente una década, Sébastien Loeb busca nuevos horizontes. Pese a estar satisfecho por su reciente compromiso con GT World Series, no dudó, sin embargo, a la hora de participar en primicia en esta prueba mítica. Por una vez habrá de encadenar las 156 curvas del recorrido sin la ayuda de su navegador habitual. Tendrá que vérselas con un desnivel de 1.500 metros en menos de 20 kilómetros…¡Y no perder fuelle! Con la línea de llegada establecida a 4.301 metros de altitud, el campeón francés ha encontrado claramente un desafío a la medida de su talento.

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El Peugeot 208 T16 Pikes Peak se presenta

Agresivo, feroz, racial… El Peugeot 208 T16 Pikes Peak que asumirá el próximo 30 de junio este reto, muestra sus formas y se presenta como arma temible.

Pronto en las manos de Sébastien Loeb, el Peugeot 208 T16 Pikes Peak desvela una silueta muy específica: «Sus proporciones están bastante alejadas de las correspondientes al Peugeot 208 de serie –explica Michael Trouvé, responsable de silueta del Centro de Estilo de Peugeot–, pero esta diferencia descubre un coche bestial. Peugeot Sport nos dio a conocer sus condicionantes técnicos: anchura, altura de caja, posición de las ruedas, posición del motor… e intentamos adaptar a todo ello una ilustración extrema del Peugeot 208».

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Lui y Attila Bocsi han puesto su sello en esta línea única. «Los leones de competición se esculpen y modelan a menudo con una noción de estilo y no se diseñan sólo en función de su paso por el túnel aerodinámico. El Peugeot 208 T16 Pikes Peak se enmarca en esta tradición con la integración de signos de identidad del Peugeot 208, un coche que supone una nueva generación para Peugeot –precisa–. Representa un gran orgullo contribuir a esta aventura, tanto más cuanto que hemos dispuesto de poco tiempo para diseñar el coche, con luz verde en noviembre y fecha de finalización del proyecto en febrero».

Por supuesto, no se ha sacrificado la eficacia aerodinámica en aras del estilo. Ubicado a unos pocos kilómetros de Peugeot Sport, el equipo de estilistas ha seguido de cerca con orgullo las etapas de montaje: «El alerón trasero, que es el del Peugeot 908 ganador en las 24 Horas de Le Mans, y el splitter son dos elementos extremos que deparan al coche toda su bestialidad. ¡Y me fascina también la belleza de las piezas alojadas bajo esta carrocería de carbono!».

Queda por descubrir lo que este Peugeot 208 T16 Pikes Peak alberga en su interior. Y asimismo su decoración final. Hay que tener aún un poco de paciencia…

Por Alejandro Aróstegui

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Con todas las miradas puestas ya en el Gp de China, los rescoldos de la “hoguera” que se montó en Malasia todavía perduran. Y por si hubiera alguien que creyera que esto se había acabado, nada más lejos de suceder. El propio Andrew Benson se hace eco de las últimas palabras de Vettel, demostrando que la polémica llega de nuevo dispuesta a quedarse un rato más, hasta que al menos comience la carrera, el Domingo, en Shangay. Vettel ha hablado, y lejos de arrepentirse por lo que sucedió, ha cambiado esta vez de discurso, pronunciando las palabras necesarias que justifican lo que hizo en Malasia. Vettel, y con parte de razóm, cree que le contrataron para ganar, y que no está en la necesidad de pedir perdón por haber ganado esa carrera y habérsela arrebatado a Webber. De hecho, cree que el australiano no se merecía esa victoria. Pero en todo caso, vayamos por partes. Empecemos…

 

Que los pilotos son egoistas es un hecho que va en su naturaleza. Uno no puede formar parte de este negocio si no piensa primero en ganar a su adversario directo, a su compañero de equipo, con el que se debe tener una buena relación, pero sólo hasta el punto de que no interfiera con tus ganas de batirle, por cuanta más diferencia mejor. Hay quien dijo que quien quiera amigos en el paddock, que se compre un perro. Hamilton ya tiene uno, Roscoe, y es de suponer que la moda no tarde en extenderse visto como está el patio en Red Bull. Vettel es uno más de la escuela de ganadores creada por el Dr. Marko bajo la idea de algo así como un “Win or die” (“gana o muere”) en la que sólo vale la victoria y aquellos que no la logran, no siguen en su programa. Hemos visto pasar muchos pilotos bajo sus manos, y la forma de seguir en su programa siempre ha sido la misma: venciendo. No interesan las excusas ni todo aquello que sirva para justificar porque no eres el mejor. En esa especie de cuna se ha criado Vettel y por tanto es normal que ahora se justifique de esa manera:

Cuando le preguntaron si lo volvería hacer, esto fue lo que respondió:

“I’m not sure I can give a proper answer because in the moment it might be different but I would probably do the same.”

¿Que la hace llegar a esta conclusión? Segúnh Vettel, lejos de recibir ayuda en el pasado de Webber en su lucha por los mundiales, él siente que no ha sido así y que en más de una ocasión le ha complicado las cosas:

 “I never had support from his side. I have a lot of support from the team and think they are supporting both of us the same way. I respect Mark as a racing driver but there was more than one occasion in the past when he could have helped the team and he didn’t.”

¿Sorprendente? La cabeza de los pilotos parece muchas veces preparada para procesar la información en un solo sentido, o eso al menos de cara a los medios. Uno a estas alturas no se puede creer que Vettel no haya visto las múltiples veces que Webber le ha echado un cable, voluntaria o “involuntariamente”, y es por ello que hasta el misto Andrew Benson lo cuestiona:

Vettel did not mention the several times in the past that Webber has obeyed team orders not to challenge Vettel, even when he felt he was faster and was himself a title contender – as for example in Canada, Japan and Brazil in 2010.

Pero como hemos dicho, la mente de los grandes campeones está fabricada para no hacer prisioneros, para intentar ganar a toda costa porque eso es parte del instinto asesino que les hace tener éxito en la pista. Vettel lo tiene, pero no es el único: Alonso, Schumacher, Raikkonnen, Hamilton…todos comparten ese espíritu que les dice que su compañero es el primero de sus víctimas. Iba a decir presas, pero como hemos dicho, esta estirpe no hace prisioneros, por lo que la palabra víctima le da un toque más real y dramático a su forma de pensar. Pilotos de este tipo no son ONG’s del amor y la caridad, son puros sacos de egocentrismo más o menos exagerados. Es por ello que muchas de las acciones de los equipos cuando tienen pilotos de este calibre deben ir siempre encaminadas a mostrar todas las personas que hay detrás de cada vehículo en el que se montan. Cuando se veía a Alonso, Vettel, Hamilton…visitando las sedes de sus equipos en sus comienzos, o asistiendo a actos en los que se viera la gran cantidad de gente que hay detrás, en sus diferentes departamentos (diseño, producción, administración, etc) es porque aparte de poder ser un acto promocional, se le intenta enviar un mensaje subliminal al piloto: para que tu consigas victorias, toda esta gente intenta dar su máximo para que el coche sea el mejor en cada pieza que lo compone. Es, por así decirlo, la vacuna para que esas ansias de victoria no les ciegue en la percepción de que la F1 es más que nunca un trabajo de equipo, donde puede haber más de 300 personas involucradas de manera directa, y más de 500 de manera indirecta. Es por ello que lo que dice Vettel no es que sea incorrecto, al menos para la naturaleza de un piloto de este calibre, sino que simplemente, por un momento, ha perdido parte de la perspectiva global, ha dejado de hacerle efecto este tipo de vacuna que recuerda que para que un piloto gane, tiene que tener en cuenta que nunca lo va a poder hacer si no hay un equipo detrás que se lo permita. Seguramente por ello Vettel dice lo siguiente:

“I did speak up and apologise. Sanction, punishment, what do you expect to happen? We dealt with it internally. I did apologise to the team as soon as I could, the whole team, not just the people working here.”

 

Pero con todo y con eso, lo cierto es que su forma de ser, inculcada por el Dr Marko durante toda la formación de esta criatura, que ya ha sido 3 veces campeona del mundo, siempre prevalecerá. Está aquí para ganar, no para hacer amigos. Y aquellos que lo entiendan, sabrán como actuará en el futuro. Es por ello por lo que ha tenido éxito y en Red Bull lo saben. Es mejor que de vez en cuando se te descontrole el animal que lleva dentro a que nunca lo tenga. Es mejor intentar calmar el ansia de victoria de vez en cuando que el hecho de no tener un piloto con un hambre tan brutal. Llevan 3 años demostrando esta teoría y ahora no van  a cambiarla. Con Vettel, al fin y al cabo, tienen el espíritu que en Red Bull necesitan para ser campeones del Mundo.  Por eso, y por cuestiones de talento también (lógicamente), las cartas de Red Bull siempre estarán marcadas. Saben por quien deben apostar y desde luego su opción nunca ha sido Webber, un piloto muy capaz pero al que ellos no consideran con ese talento y ese espíritu asesino tan necesario para ser Campeón del Mundo. Vettel lo hace porque quiere ser campeón, no porque quiera menospreciar a su jefe directo, Horner “The intention was not to undermine the team principal. That is not right. He is the boss, he is in control of all the employees. I am not in any other position than I am. I am the driver”. Pero como en Red Bull gusta el animal que lleva dentro, estas cosas nunca pasarán de ser anécdotas, porque no por proteger al que es el segundo espada de facto se van a quedar sin el piloto que les garantiza Campeonatos del Mundo. Vettel lo sabe, Horner lo sabe, Marko lo sabe, Newey lo sabe…e incluso hasta Webber, en su fuero interno, también. Así que salvo cataclismo que no es de esperar, en Red Bull están todos más que conformes. Es así y no hay más…

Por Juan Ávila

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El pasado sábado 6 de abril, el equipo de AutoFm, asistimos al inicio de temporada del trofeo Race de Turismos que se corrió en el famoso y apreciado circuito del Jarama.

Jarama1

 

La cita dió comienzo a las 11:05 de la mañana y se disputaron 4 carreras.

Esta competición se realiza en 2 divisiones:

División 1

En la clase 1, la clasificación de los 3 primeros en la 1º carrera estaba formado por

-Jesús López-Pozuelo Rivas con un Peugeot 205 Rallye (1´54.980)

-Jose Luis Barrera Cardeña con otro 205 Rallye (2´00.085)

-Jacinto Toquero Del Vado con otro 205 Rallye (2´04.086)

En la 2º carrera el podio fue para los mismos pilotos en el mismo orden.

 

En la clase 2, el podio fue para:

-Israel De Ana Morales con un Citroën Saxo (1´54.265)

-Ángel García Llamas con un Hyundai Accent (1´58.482)

-Fernando González Albertos con un Peugeot 207 LW THP (1´57.192)

Un poco más abajo, en el puesto 7º, quedó nuestro amigo y colaborador Jorge Solaz con el único coche diesel de la categoría, un Hyundai Getz (2´03.056)

En la 2º carrera, los resultados fueron:

-Ignacio Leirana Castillo con un Citroën AX

-Jaime Cela Talavera con un Citroën Saxo

-Juan Manuel Pascual Rodríguez con un Honda Civic

 

División 2

En la clase 3, la clasificación de los 3 primeros en la 1º carrera estaba formado por

-Antonio Martínez Hernández con un Renault Clio (1´49.789)

-Carlos Esteban García con otro Renault Clio (1´50.789)

-Mariano Esteban Trilla con otro Renault Clio (1´50.755)

En la 2º carrera de esta clase:

-Antonio Martínez Hernández con un Renault Clio

-Pablo Martín con un Mini Challenge

-Mariano Esteban Trilla con otro Renault Clio

 

En la clase 4, el podio estaba formado por

-Juan Escavias de Carvajal con un Porsche 968 CS (1´47.941)

-Antonio Castro Ortega con otro Porsche 968 CS (1´50.955)

-Carlos Prieto Esteban con un Seat León (1´51.781)

En la 2º carrera:

-Juan Escavias de Carvajal con un Porsche 968 CS

-Carlos Prieto Esteban con un Seat León

-Ramón López Villalba con un Seat León

 

A continuación, os dejamos con una galería tanto de los coches de competición, como lo que podíamos ver en los boxes:

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 Por Alejandro Aróstegui

 

 

 

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Hay un dicho que dice que lo que funciona, cuando menos lo toques, mucho mejor. Esa práctica tan recomendable es la que han emprendido la mayoría de los equipos esta temporada, teniendo en cuenta que casi todos mejoraron en 2012 y por tanto, con el 2014 a la vuelta de la esquina, evolucionar los diseños era lo más recomendable. En McLaren, a tenor del diseño presentado este año, este parecía también haber sido el caso, Y sin embargo, los resultados no han podido ser más decepcionantes.  Para un equipo que terminó el 2012 ganando carreras y que a lo largo del año tuvo el mejor monoplaza de la parrilla, globalmente hablando, pasar por esta situación este año es inexplicable. Ahora bien, ¿que deben hacer?¿intentar entender lo que no funciona y solucionarlo…o bien tirar este proyecto y coger el coche de 2012, que tan bien iba, y hacerle unas pequeñas adaptaciones?

Difícil pregunta por lo complicado que debe ser el proceso para decidir la respuesta. Pero si complicado debe ser decidirse entre estas dos opciones, más lo debe ser si le añadimos el factor tiempo como motivo para hacerlo todo aun más difícil. Con Junio-Julio como fechas en la que los equipos suelen empezar sus proyectos para el año siguiente, este año incluso podría ser necesario adelantar el proyecto. Normalmente los equipos (los grandes al menos) suelen trabajar con dos equipos de diseño, uno centrado en el monoplaza actual y otro en el de la temporada siguiente. Pero en 2014 el coche cambia completamente y es más que posible que parte de los recursos técnicos, humanos y de tiempo del otro equipo de diseño tengan que serle dedicados al monoplaza que debería valer para los próximos 4-5 años. Es ahí por tanto donde MclLaren tiene el problema. Si es fácil identificar la causa por la que su monoplaza no está entre los 8 primeros, sería más recomendable solucionarla, para no tirar a la basura todo el dinero y tiempo gastados en el monoplaza de este año. Pero si la causa se resiste, podrían verse obligados a recuperar el diseño de 2012 y hacerle unas mínimas adaptaciones a los cambios menores que ha tenido este año. 

 

 

Parece una locura plantearse volver a un monoplaza del año anterior, parece siquiera un sinsentido. Pero no olvidemos que para el equipo de Woking no sería la primera vez. Muchos recordarán el nonato MP4-18 que nunca llegó a debutar, ese ingenio de Adrian Newey que tenia graves problemas de fiabilidad (entre otros) y que finalmente, presas de la desesperación por no lograr solucionarlo, decidieron empezar el año con el coche del año anterior (MP4-17D), con el que finalmente acabaron esa temporada. Esa jugada, que antaño sólo se hacia durante las 3-4 primeras carreras en algunos equipos (con visos a garantizarse los puntos en base a la fiabilidad), le pasó a McLaren una cara factura en cuestión de tiempo y dinero. McLaren, no obstante, con el monoplaza del año anterior, consiguió quedar 3º en la Clasificación por equipos, haciendo 142 puntos (por los 158 del ganador, Ferrari) y demostrando que no fue una mala elección al fin y al cabo. En esa misma diatriba se encuentra actualmente Martin Whitmarsh, sabiendo además que tiene menos tiempo que nunca para tomar una decisión, y que el monoplaza de 2014 es el que realmente interesa a todos los equipos desarrollar hasta su máximo, pues este tendrá una validez de varios años, mientras que el actual caducará en unos meses. Si ello no fuera suficiente, han cambiado de Dtor Técnico, tras el fichaje de Paddy Lowe por Mercedes para el año que viene. Todo queda en manos de Martin Whitmarsh, que debe tomar la decisión final. Recuperar el exitoso monoplaza del 2012 y actualizarlo, o intentar solucionar el que tienen ahora. Lo que conlleve menos tiempo y garantice mejores resultados será lo que seguramente decidan. Ahora bien, que a nadie le sorprenda ver de nuevo el coche del 2012 corriendo por las pistas el resto de la temporada. Ya lo hicieron en el pasado, y mal resultado no les dio…

Por Juan Ávila

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Gran pregunta. Luis Razia se enfrenta a la posibilidad de quedarse sin asiento en Marussia si previamente sus patrocinadores no resuelve sus problemas con el equipo de John Booth. Y es en esa situación donde logícamente comienzan a aparecer candidatos todos ellos con la necesidad de estar convenientemente financiados. Uno de los favoritos para poder aportar dinero al equipo es Narain Karthikeyan, el piloto indio al que TATA sufraga siempre su aventura en la F1. Si en 2011 y 2012 compitió para HRT, en 2013 puede hacerlo perfectamente para Marussia si la situación de Luis Razia no se resuelve. ¿El motivo? logicamente, el dinero. Vayamos más allá…

Que Luis Razia le quitó el asiento a Timo Glock porque traía una cantidad de dinero suficiente como para ayudar a sostener al equipo no es un gran secreto. El equipo anglo-ruso prescindía de su mayor baluarte, el piloto alemán, para intentar traer dinero al equipo y lograr sobrevivir a un 2013 en el que ya acumulaban unos 95 mill. de eur, el doble de lo que se estima que vale el equipo. Ahora, con estos problemas prolongándose en el tiempo, la presión se empieza a sentir tanto en el equipo como en el management del piloto. La cuestión a plantearse teniendo en cuenta a las alturas a las que estamos es cuando poner una fecha límite y si esta debe ser la usada para decidir si Luiz se monta o no en el Marussia antes de que temrinen los tests de Montmeló. Si Razia finalmente no encontrara el dinero, habría que encontrar consecuentemente una laternativa con la aportación suficiente, y aunque pilotos hay muchos, con la cantidad de dinero requerida ya hay unos cuantos menos, y con disponibilidad para gastarlos en Marussia, menos todavía, aunque lo cierto es que la F1 es un imán de extraordinaria potencia al que es difícil resistirse, aun en el peor equipo de la parrilla.

Razia corre peligro de no debutar en la F1, es cierto, pero ¿quien tiene esa capacidad económica de afrontar esos pagos de manera casi inmediata? ¿quien tiene capacidad económica sin tener que buscarla?. Logicamente, el nombre que se le está viniendo a todo el mundo es el mismo: Narain Kartikeyan. Sí, es cierto que no es la alternativa más competitiva que hay en el mercado, pero tampoco es un tuercebotas en términos de rendimiento. Un piloto que además consiguió el año pasado la mejor posición de un HRT. Al final, ser medio segundo más rápido en estos equipos no tiene mucho más recorrido que subir una posición, a lo sumo dos, en la parrilla de salida. Por ello, siendo importante, no es tan crucial como rendir en carrera lo suficiente como para estar en situación de terminarlas y aprovechar la fortuna que estas reparten para los equipos pequeños. Y en eso Narain cumple suficientemente, y más teniendo en cuenta lo que significan sus 7-8 mill. de eur de patrocinio para los equipos donde aterriza. Marussia los acogería con mucho gusto, en un coche casi completamente desnudo de pegatinas que aporten dinero contante y sonante. Narain ya dijimos que no se quedaría quieto y con el respaldo económico que tiene detrás, sería extraño que no llamara a la puerta de un equipo que necesita dinero como los peces el agua para vivir. Tras la decisión de Force India de fichar a Sutil y declarar su disposición a seguir con Bianchi de tercero, el camino de Narain parece claro. Será capaz Razia de resolver los problemas de patrocinio con Marussia. De momento, está por ver, pero en el día de hoy, que era cuando tenía que conducir su monoplaza, ha vuelto a ser sustituido por Chilton, y aunque le quedan 3 días para probar el coche, Karthikeyan espera en la puerta con su saco de dinero. Mallya nunca le quiso, porque su equipo busca el equilibrio con la competitividad, pero Marussia tiene otras prioridades mientras tanto. Luiz o Narain, pronto lo sabremos, pero hoy más que nunca el tener dinero detrás tuya lo marca todo. Y si Luiz no lo entiende, que le pregunte a Timo Glock…

Por Juan Ávila

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