Competición

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A pocos días de comenzar los segundos tests de pretemporada, las primeras predicciones no se han hecho esperar y hay opiniones para todos los gustos. Desde aquellos que temen a Lotus por su capacidad para traccionar y al mismo tiempo conservar sus gomas, a los que el sienten que el miedo que deben imponer las ideas de Newey debe estar por encima de todas las cosas. Siempre las sensaciones y los temores se imponen a todo lo demás. El hombre, de alguna manera, como ser sensible que es, impone lo emotivo a lo racional. Y la F1 de miedo escénico  sabe mucho. Tanto igual o más que el fútbol. Ahora llega la hora de lanzarse a la piscina con lo que llevamos de momento, y como ser valiente que somos, nos meteremos a juzgar lo que puede hacer cada equipo en esta temporada. Comencemos…

LUCHANDO POR EL MUNDIAL

RED BULL: El equipo austriaco se enfrenta a una serie de hechos importantes que pueden varíar la senda campeona con la que terminaron la  segunda parte de la pasada temporada. El primero de ellos, la flexibilidad de los alerones y su forma de medirla, imposibilitando esos morros de goma que en 2012 dejaron con la boca abierta a más de uno. La segunda, la norma sobre el DRS, de la cual serían uno de los principales perjudicados en Calificación. Y la tercera, las normas sobre los mapas motor, algo que para Red Bull es un tema críctico como pocos. Ahora bien, ¿servirá todo esto para apartarles de la lucha por el Campeonato? No, definitivamente no. Y la cuestión es muy sencilla de resolver, y casi es por descartes. Equipos en posición de ganar carreras a lo largo de todo el año debería haber 4 (Red Bull, Ferrari, McLaren y Lotus), de los cuales uno de ellos, McLaren, a pesar de tener el mejor coche, carece de piloto nº1 (y Sergio se tendrá que acoplar y descubrir una regularidad hasta ahora no conocida) y de los cuales, el otro, Lotus Renault, tiene un piloto que es excepcional en regularidad los Domingos (Kimi Raikkonen) pero que en Calificación ya no es lo que era (con lo que ello implica para ganar carreras regularmente). Por ello, la lucha debería ser de nuevo entre Red Bull y Ferrari, entre Vettel y Fernando, aunque el Campeón de Constructores pudiera ser otro. No hay por tanto que hacer malabares en las estadísticas, Red Bull será contendiente por las victorias y lucharán con Fernando y Ferrari por el Campeonato.

FERRARI: Es el equipo que parece tener mejor base con respecto a lo que tuvieron el año pasado. Dicho así, debería ser más sencillo luchar por unos objetivos que en 2012 requirieron de esfuerzos sobrehumanos (sobre todo, por parte de Fernando). Pero no todo es tan sencillo. Lo ocurrido en 2012 deber ser visto como algo excepcional por parte de Alonso, algo que no se debería repetir en 2013, pues su regularidad por su rendimiento los Domingos fue inexplicable. Con esa hipotésis de partida, para luchar por el Campeonato deberían tener un coche que pudiera estar a la par que el resto ¿Lo tienen? de momento, al menos, parece que no están lejos. Y si el primer equipo parece ser McLaren, Ferrari está más cerca este año que el anterior. Con eso, debería ser suficiente para lograr luchar de nuevo hasta el final. De momento tienen un coche rápido, capaz de marcar registros que el año pasado le eran prohibidos. Y hay una máxima en la F1: “es más fácil conseguir hacer un coche fiable a partir de uno rápido que hacer uno rápido a partir de uno sólamente fiable”. Esto vale también para los temas relativos a las gomas y su duración. Si el monoplaza es rápido vacio de combustible (su principal dolencia en 2012), nada hace pensar que no puedan conseguir mantener la principal virtud del monoplaza el año pasado: su rendimiento en carrera. Ferrari será, por tanto, un año más candidato al título. Y lo hará en mejores condiciones que la temporada anterior.

MCLAREN: El equipo británico puede ser perfectamente este año el equipo con mejor monoplaza de la parrilla, como ya lo fue en 2012. La duda que surge siempre con el equipo de Woking es su cuestionada capacidad para convertir monoplazas ganadores en monoplazas que conviertan a sus pilotos en Campeones del Mundo. Han tenido muchos durante los últimos 14-15 años y sólo en 2008, por una última curva, consiguieron romper la racha y evitar que fuera una constante ininterrumpida. Este año, además, tienen un problema adicional, y no puede ser otra que la asuencia de un piloto estrella, de un auténtico nº1. Button ganó un mundial en 2009, pero lo hizo a lomos de un monoplaza insultantemente superior a todos los demás, fruto de una “interpretación creativa” de las normas sobre los difusores. Con un coche de similar nivel al del resto de su competencia, debería estar un escalón por debajo de los Alonso, Vettel y Hamilton. Es por ello que salvo una increible superioridad de su monoplaza, no debería ser candidato real al título. Sí a victorias, eso sí, pero no a llegar a la última carrera con opciones a ser de nuevo Campeón. Si el teórico nº1 no está en esa posición, no debería estarlo tampoco un Sergio Pérez que se enfrentará por primera vez con la presión de estar en un grande. Si a su necesaria curva de aprendizaje en Woking le añadimos el hecho de que a pesar de su talento necesita una regularidad, no vista hasta ahora, para ser un candidato real…pues obviamente nos encontramos con un equipo que salvo sorpresa mayúscula, no luchará el Campeonato de Pilotos este año. Ni aunque tenga el mejor monoplaza, como ocurrió el año pasado.

 

QUIEREN SER ALTERNATIVA

LOTUS: Lotus es para muchos la gran sorpresa de la pretemporada. Por muchas razones, por la manera de traccionar, por la manera de cuidar las gomas, por los tiempos hechos durante la pretemporada, etc. Pero la película del equipo de Enstone ya la vimos el año pasado. Tienen un gran monoplaza, sí, es cierto, pero en pretemporada hacen más ruido del que luego logran hacer cuando los semaforos se apagan en Melbourne. ¿Por qué? difícil responder. El año pasado fueron la revelación, hicieron muchos podios y puntos que catapultaron a Kimi a la 3ª posición del Campeonato. Pero no menos cierto es que McLaren no transformó su potencial los Domingos, que Webber fue sacrificado en Red Bull y que Massa fue una sombra de si mismo. Por lógica, si todos rinden como debieran, el Lotus debería ser el 4º monoplaza una vez más este año. Y ello es porque también tiene un hecho que les perjudica: sus dos pilotos. Kimi es extraordinario los Domingos, o al menos eso fue el año pasado, pero no tiene la chispa en Calificación de sus mejores tiempos. Debería haber pulverizado a Grosjean en este aspecto y no es lo que sucedió. Hizo 7 podios en 20 carreras, lo cual estuvo realmente bien y es posiblemente por ello por lo que su temporada fue expectacular. Pero también es cierto que en 11 de las 20 estuvo fuera de las 3 primeras líneas de la parrilla en Calificación (siendo 6 de ellas del 10º para atrás). Ganar un Campeonato de esa manera es terriblemente complicado. Su compañero, Grosjean, pareció no correr mucha mejor suerte, con 7 de las 20 carreras entre las 3 primeras líneas de parrilla (13 fuera de ellas, por tanto)…y con un rendimiento en carrera inferior al finlandés. Resumiendo, entre las 3 primeras filas, fueron 9 por Kimi y 7 por Grosjean, cuando debería haber existido mucha más diferencia. Si Kimi no está a la altura de antaño en Calificación, aunque sea extraordinario en carrera, todo se hace más complicado. Y sí, Lotus puede haber mejorado este año, pero sus pretemporadas dan más miedo de lo que realmente luego sucede en el guión final. Lucharán por podios, por victorias incluso, pero ninguno de sus pilotos luchará por el Mundial salvo sorpresa mayúscula.

MERCEDES: Es posiblemente el equipo que ha hecho más cambios, tanto en la faceta meramente deportiva como en la estructural. La principal baza es la deportiva, con un piloto de la talla de Hamilton a bordo de los monoplazas de la marca bávara. La clave no es sólo lo que aportará en términos de velocidad pura, de comportamiento en pista, sino lo que significa para el propio equipo su estancia. Su llegada representa lo mismo que representó en su momento la llegada de Kimi a Lotus: tener una referencia reconocida para la que trabajar. Lewis no es una incógnita como lo era Micael tras 3 años de ausencia, viene de ganar carreras y de luchar por títulos mundiales. El equipo sabe que si el Mercedes no está arriba cuando avance la temporada, no será por Hamilton, sino que todos los dedos les apuntarán  ellos. Es la clase de presión que les motivará de la misma manera que motivo a los chicos de Lotus a darle un monoplaza que luchara por podios a Kimi. Ahora bien, ¿están en esa posición? De momento no lo parece, y con todos los cambios acontecidos en la estuctura no sería extraño ver como este año es más de transcición y acople que otra cosa. No deberíamos descartar resultados de cierta sorpresa, sobre todo a principios de año, como sucedió con la victoria de Rosberg en China el año pasado. Pero a medida que avance el año, volverán a decaer, y con más razón que nunca al tener que preparar el 2014, que es donde estarán sus opciones reales de brillar. Si no nos equivocamos, por tanto, Mercedes debería desempeñar el mismo papel que en 2012: ser el 5º equipo con capacidad, eso sí, de pegar alguna sorpresa (sobre todo en las primeras carreras).

 

LA CLASE MEDIA

SAUBER: El equipo Sauber es de alguna manera uno de los equipos de moda de esta pretemporada. Y lo es por sus registros en la pista, que es donde parece encontrarse siempre la verdad. Pero dicho eso, y con todas las novedades que puedan presentar, a nadie se le debería escapar lo que sucedió el año pasado. Sí, en 2012 lideraron las tablas de tiempo de Montmeló en las 8 jornadas de tests que se llevaron a cabo. El mejor tiempo absoluto, obra de Kobayashi, metió miedo a más de uno, e hizo pensar en un alzamiento de la clase media. Ni calvo ni tres pelucas. El equipo suizo hizo un gran año, pero había que comprarlo contra sus rivales. Este año parecen ir por el mismo camino, haciendo grandes registros en pretemporada que luego se quedan en algo menos cuando comienza lo de verdad en Melbourne. Esta estrategia, además, ya tiene antecedentes, como en 2010, cuando a la caza de patrocinios, los coche de Pedro y Kobayashi eran auténticas balas. ¿Cual será la posición de Sauber este año? Difícil saberlo. Por coche, deberían ser el primero de la clase media, como ya ocurrió en 2012 (6º a final de año, por delante de Force India, Williams y Toro Rosso), pero no menos cierto es que Esteban Gutiérrez es toda una incógnita en comparación con Kobayashi. De Hulkenberg se espera la constancia que no tuvieron ni Sergio ni Kamui, aunque sea más gris que estos. Pero Esteban debería pagar su primer año de novato y estar en torno a la mitad de puntos que su compañero alemán (como ya pasó en otros pilotos y como le ocurrió al mismo Sergio en 2011). Por ello, la temporada de Sauber es posible que esté más competida, que los adversarios le resten más puntos, y más con una escuderia Williams que se hace difísil imaginar que desaproveche tantas ocasiones para puntuar como el año pasado. Quizás por ello, el equipo de Grove sea su principal amenaza, al menos por los resultados que llevamos hasta ahora y por lo que hicieron el año pasado.

WILLIAMS: Hablar del equipo de Franck Williams es hablar del que posiblemente tenga más a ganar este año frente a sus rivales naturales. El año pasado ya lograron su primera victoria, y sólo la irregularidad de Maldonado y las Calificaciones de Senna les privaron de mejores resultados. Este año Senna ha sido sustituido por un Vatteri Bottas que parece ser un diamante por pulir, pero donde estará la verdadera diferencia es en un Maldonado que desprovechó demasiados puntos en 2012. La temporada pasada calificó 11 veces entre los 10 primeros, de las que sólo en 1 logró llegar en una posición igual o superior a su puesto en parrilla (efectivamente, hablamos de su victoria), siendo particularmente desastroso el periplo entre Valencia y Bélgica (3º, 5º, 7º, 8º y 6º en Calificación), en los que no consiguió punto alguno. Necesita cambiar el chip los Domingos, porque le está costando muchos puntos al equipo. Pero con 30 mill. detrás de él, los 12 mill. de diferencia de ser la 8ª escudería a ser la 5ª no parecen nada. Si Williams logra cambiar su mentalidad, tendrán un monoplaza similar al del año pasado (que también hizo los primeros registros en pretemporada) y luchará por más de un podio y quien sabe si otra sorpresa como la victoria del año pasado. En Montmeló van muy bien (como en la pretemporada 2012 y su victoria en esa misma temporada demostraron), habrá que ver como van por tanto en el resto de circuitos y si Maldonado y Bottas son capaces de hacer justicia al monoplaza que Franck Williams y su equipo les dispongan. Lo normal, en todo caso, es que tuvieran coche para pelear con Sauber y Force India, y que pudieran dar alguna sorpresa.Si es suficiente o no para superar lo hecho la temporada pasada lo veremos a partir de Australia.

FORCE INDIA: el equipo indio es la gran incógnita de este año, marcado además por una pretemporada en que no han podido trabajar con la normalidad de saber quienes eran sus dos pilotos titulares. Es un equipo de referencia en tanto en cuanto suelen maximizar sus recursos y conseguir un buen saco de puntos cada año en comparación con sus rivales. Este año, en cambio, no debería ser muy diferente del anterior. Es un equipo que suele hacer mejores segundas partes de año, como se demostró en 2011 (49 de los 69) y 2012 (63 de los 109 puntos) a partir de Hungría. Su vnetaja será repetir pilotos de su estructura (sean Sutil o Bianchi el elegido) y tener un plan de inversiónde 50 mill. de eur adicionales en 3 años. Su punto flaco, no obstante, las deudas de Vijai Mallya con KingFischer (1500mill. de eur). En pretemporada han sido una incógnita, y más con la prueba de Sutil de por medio tras un año en paro, pero es un equipo que basa su rendimiento en la regularidad, siempre cogiendo puntos de aquí y de allí cuando nadie les espera. Los resultados de los tests no deberían ser concluyentes, y es más que posible que les veamos pelear con los Williams y los Sauber como el año pasado. Lejos de los podios, como sus rivales, pero con la baza de puntuar con la constancia que los otros no logran. Sería extraño verles en el cajón, pero sí les veremos reoger una gran cosecha de puntos, como en 2012, cuando a punto estuvieron de superar a Sauber en la clasificación final a pesar de sus 3 ocasiones en podio. Ojo con ellos a final de temporada.

TORO ROSSO: Posiblemente el equipo italiano esté condenado a repetir el mismo papel que en 2012, siendo el último de los establecidos. La pretemporada pasada parecían por tiempos destinados a dar más de una sorpresa, pero lejos de ser positiva, fue todo lo contrario. Este año, además, no parecen destinados a pegar el susto a tenor de lo visto primeros resultados vistos en pretemporada, y eso a pesar del fichaje de James Key como pieza clave para darle sentido a todo el puzzle. ¿Significa ello que no estarán en condiciones de luchar con sus rivales?. A priori no parecen que vayan a dar el salto capaz de hacer competir a un equipo que logró 26 puntos en 2012 con otros que lograron más de 100. Pero sí es posible, en cambio, que les veamos puntuar con más asiduidad, ya que sus dos pilotos han pasado ese primer año de novatos que siempre se paga en estos términos. Irán mejorando a lo largo del año, y más con James Key al mando, que irá encontrando las claves como ya hizo en Sauber, pero no le llevará menos de media temporada en el mejor de los casos. Si a eso le añadimos el 2014 de fondo, y la reasignación de recursos según avance el año, el hecho de empezar mejor o peor la temporada les puede marcar el devenir de todo el 2013, pues no tirarán dinero en evolucionar el coche si ven que no van a lograr mucho más, y más cuando en cambio el 2014 marca el inicio de una nueva era para todos. Quien comience bien el 2013, tendrá ya mucho ganado sobre sus rivales, y actualmente al menos, los de Toro Rosso parecen estar por delante de ellos.

 

LOS ULTIMOS DE LA FILA…

 CATERHAM: El equipo malayo asentado en Inglaterra se enfrenta a su año más difícil en la categoría, tanto a nivel deportivo como a nivel económico. La salida de HRT pondrá todos los ojos sobre ellos y Marussia, ya que de manera inexorable, el perdedor de la guerra fratricida entre estos dos equipos quedará con el sanbenito de ser el peor de la parrilla. Esta situación, nueva este año para los dos, sería nefasta si se diera en el caso de Caterham, con la inversión realizada durante todos estos años. Pero de momento, la pretemporada, comienza a meterles el miedo en el cuerpo. Con dos pilotos relativamente inexpertos (en el caso de Pic menos, ya que ya lleva una temporada de titular consigo) los datos en pista hasta ahora no han invitado al optimismo. Marussia terminó el año pasado reduciéndoles la ventaja de una manera ciertamente importante, pasando de estar a 2,0 seg. en Brasil 2011, a estarlo a  0,5  seg. en Brasil 2012. O de estar a 1,6 seg. en Abu Dhabi 2011, a estarlo a menos de 0,1 seg. en 2012 en esa misma pista. El Kers, por tanto, les puede haber dado el empujón que necesitaban para ponerse por encima del equipo más verde del campeonato. Caterham por tanto se enfrenta a la posibilidad de verse por primera vez por detrás de un rival que hace no tanto parecía mucho más lejano. El Kers le puede dar a Marussia un arma definitiva para convertirse en una preocupación real para ellos. De hecho ya en los tests se han podido encontrar los primeros motivos para la preocupación. Habrá que ver si se transforma en realidad, pero el paso hacia atrás de Caterham puede confirmarse teniendo en cuenta que además este año no tendrán la experiencia de Kovalainen y Petrov detrás de ellos. Pero de inicio, esta temporada puede convertirse en un verdadero dolor de cabeza para Caterham, pasando de mirar hacia arriba (a los equipos establecidos) para alcanzar sus objetivos, a mirar hacia abajo para no temer por el hecho de no llegar a los minimos exigibles.

MARUSSIA: El equipo ruso, superviviente un año más pese a sus enormes deudas, comienza el 2013 con unas expectativas deportivas renovadas, relanzadas hacia unos objetivos que hace un año quedaban fuera de su alcance. Con una trayectoria realmente ascendente en 2012, pasó a ser una amenaza real para sus vecinos superiores en parrilla. Con la incorporación del Kers parecen haber dado el paso necesario para convertirse en la mayor preocupación de un equipo que anteriormente no tenía vecinos de los que preocuparse. En 2012 rebajaron 1,5 seg  sus diferencias frente Caterham, algo fuera de lo esperable en el mejor de sus sueños. Y como motivo adicional de preocupación se une el hecho de que quien empiece el año bien tendrá mucho ganado de cara a terminar en lo más alto a final de año. ¿Por qué? porque  pronto tendrán que pasarse a desarrollar el proyecto del año siguiente, por todo el tiempo y dinero que conllevará necesariamente. En Marussia, por tanto, su único freno serán las finanzas, y el reciente caso de Razia, que no ha participado en los tests de Montmeló, son una clara señal de lo crítico que es el dinero para el equipo de John Booth. Que lleguen o no a 2014 será algo a seguir muy de cerca, pero mientras tanto, parecen que son los que llevan esa ventaja adicional, ese plus para encarar el 2013 con una mayor tranquilidad. Con pilotos inexperimentados o de muy poca experiencia, sin pegatinas y con las dudas que su futuro provoca, pueden ser los destinados a dejar el proyecto Caterham seriamente herido si estos se ven superados por un equipo que hasta hace no tanto luchaba con HRT por no ser el peor equipo de la parrilla. El 2013 será una guerra sin cuartel, y sólo la esperanza de los superiores recursos económicos del equipo verde les puede privar del hecho de conseguir por primera vez ser el equipo más cercano a los que forman el grupo de los establecidos, de los que llevan mucho más tiempo en esta disciplina. Tiempo al tiempo, pero la bomba atómica puede estallar en 2014 para ambos, unos por ser superados, y otros por su debilidad financiera. Veremos como sale Marussia de todo esto.

Tiempos Jornadas Test de Montmeló (4 días de tests)

orden dia posicion dia nombre equipo tiempo vueltas
1 2 1 Sergio Perez McLaren 1:21.848 97 laps
2 3 1 Fernando Alonso Ferrari 1:21.875 97 laps
3 3 2 Nico Hulkenberg Sauber 1:22.160 91 laps
4 3 3 Roman Grosjean Lotus 1:22.188 119 laps
5 2 2 Sebastian Vettel Red Bull 1:22.197 84 laps
6 3 4 Nico Rosberg Mercedes 1:22.611 107 laps
7 1 1 Nico Rosberg Mercedes 1:22.616 54 laps
8 1 2 Kimi Raikkonen Lotus 1:22.623 44 laps
9 3 5 Pastor Maldonado Williams 1:22.675 79 laps
10 2 3 Kimi Raikkonen Lotus 1:22.697 43 laps
11 2 4 Lewis Hamilton Mercedes 1:22.726 121 laps
12 3 6 Valtteri Bottas Williams 1:22.826 67 laps
13 3 7 Jenson Button McLaren 1:22.840 71 laps
14 3 8 Adrian Sutil Force India 1:22.877 78 laps
15 1 3 Fernando Alonso Ferrari 1:22.952 110 laps
16 1 4 Sebastian Vettel Red Bull 1:22.965 66 laps
17 3 9 Mark Webber Red Bull 1:23.024 108 laps
18 2 5 Fernando Alonso Ferrari 1:23.247 76 laps
19 4 1 Lewis Hamilton Mercedes 1:23.282 52 laps
20 3 10 Jean-Eric Vergne Toro Rosso 1:23.366 106 laps
21 2 6 Valtteri Bottas Williams 1:23.561 98 laps
22 4 2 Jenson Button McLaren 1:23.633 70 laps
23 2 7 Daniel Ricciardo Toro Rosso 1:23.718 70 laps
24 1 5 Pastor Maldonado Williams 1:23.733 85 laps
25 1 6 Daniel Ricciardo Toro Rosso 1:23.884 72 laps
26 2 8 Paul di Resta Force India 1:23.971 62 laps
27 4 3 Jean-Eric Vergne Toro Rosso 1:24.071 80 laps
28 1 7 Sergio Perez McLaren 1:24.124 75 laps
29 1 8 Paul di Resta Force India 1:24.144 82 laps
30 2 9 Nico Hulkenberg Sauber 1:24.205 88 laps
31 2 10 Max Chilton Marussia 1:25.115 66 laps
32 1 9 Esteban Gutierrez Sauber 1:25.124 66 laps
33 3 11 Max Chilton Marussia 1:25.690 57 laps
34 4 4 Jules Bianchi Force India 1:25.732 61 laps
35 3 12 Giedo van der Garde Caterham 1:26.117 93 laps
36 4 5 Esteban Gutiérrez Sauber 1:26.239 96 laps
37 2 11 Charles Pic Caterham 1:26.243 102 laps
38 1 10 Max Chilton Marussia 1:26.747 65 laps
39 4 6 Giedo Van der Garde Caterham 1:27.429 50 laps
40 1 11 Charles Pic Caterham 1:27.534 49 laps
41 4 7 Felipe Massa Ferrari 1:27.553 80 laps
42 4 8 Mark Webber Red Bull 1:27.616 64 laps
43 4 9 Max Chilton Marussia 1:29.902 51 laps
44 4 10 Romain Grosjean Lotus 1:34.800 41 laps

Por Juan Ávila

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Sí, es un titular confuso pero la realidad os sonará increíblemente familiar. Y para ello estamos aquí, para explicarla de una manera sencilla. Empecemos. Como es bien sabido, los Formula 1 actuales tienen una centralita común, fabricada por McLaren Electronics, en un intento de minimizar los costes de desarrollo de los equipos (aunque sea ahorrando en el chocolate del loro, como en este caso). Dicha centralita, cuyo software está hecho por Microsoft (la misma que hace el S.O. Windows) controla todo el funcionamiento del monoplaza, gestionando y gobernando el monoplaza desde el momento en que se pone en marcha. Y como todo buen software de la compañía de Redmond, cuando se actualiza, tiene sus “pequeños problemas” de funcionamiento. Los F1 han empezado a descubrirlos esta pretemporada (que sepamos) a tenor de lo que les está ocurriendo a los equipos estos días. ¿Quieres saber más? pues adelante, que no tiene desperdicio…

 

 

Lo primero que hay que aclarar es que el contrato para contar de nuevo con la centralita fabricada por McLaren y Microsoft ha sido renovado. Y en esa renovación parece estar la clave de los problemas que están sufriendo los equipos. El software de la centralita ha sido actualizado (sí, efectivamente, con las caras de terror que suele implicar decir eso) con vistas a poder adaptarse a lo que el año que viene será necesario para gobernar los nuevos monoplazas, con motores V6 Turbo y con mayor protagonismo del KERS. El resultado, como podéis imaginar, es obvio: las centralitas fallan y dejan a los equipos a ciegas a la hora de gestionar los monoplazas durante estos tests. Así lo explican los mismos protagonistas, según Auto Motor un Sports:

 

“It was like the Middle Ages of motor sports” atestigua la revista (“es como volver a la Edad Media del motorsportI”

“But I don’t think we were alone in that” – “Pero no creo que seamos los únicos” – dicho por Andy Damerum, indicando que es generalizado.

“We could not talk to our car” – Dickie Stanford, indicando que no pueden comunicarse con el coche.

 

Como solución, como no, han optado por volver a la versión anterior del software, la del 2012, en un intento de volver a intentar gestionar unos monoplazas que sin la centralita no funcionan lógicamente como deben. De hecho, sobre esa versión del 2012 están trabajando para adecuarla a los requisitos de este año y como dice Luca Marmorini, Jefe de Motores de Ferrari, “cada día hay nuevas actualizaciones”. Eso sí, también asegura que “estamos seguros de que todo funcionará correctamente para Melbourne”. De momento, lo que sí es cierto es que los neumáticos no son los únicos problemas que van a tener hasta que llegue el primer gran premio, y que incluso estas centralitas hechas por McLaren y Microsoft pueden llegar a ser causa de abandonos en las primeras carreras, cuando la fiabilidad siempre es más delicada. No sabemos si saldrá la típica “pantalla azul de la muerte” que antes salía en los ordenadores de antaño, pero lo que sí es cierto es que esta pretemporada es un dolor de cabeza adicional para los equipos. Será interesante ver hasta donde llega y si termina solucionándose definitivamente de cara a la primera carrera de la temporada. Pero mientras tanto, seguro que Microsoft ya sabe que los errores de sus actualizaciones no son exclusivos de los Pc’s que tenemos en casa. Una recomendación mientras lo solucionan: Ctrl + Alt + Supr y todo empieza de nuevo….

Por Juan Ávila

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 Jaime Alguersuari ha puesto el dedo en la llaga: la F1 ha dejado de ser un deporte donde sólo la calidad del piloto cuenta a la hora de hacerse con un asiento. No es nada nuevo este año aunque sí es cierto que el efecto ha sido mayor que en temporadas anteriores. La cuestión radica en saber si es algo que es temporal y si está influyendo negativamente en la calidad de los pilotos que forman la parrilla. O si cuando menos, lo está haciendo en una mayor intensidad. Repasando la parrilla de este año, y comparándola con respecto a otros años, este sí parece ser el caso. Pero entremos en detalle…

 

 

De los 22 pilotos que forman la parrilla, como correspondencia a los 11 equipos que hay este año, al menos 10 de ellos han tenido que aportar cantidades monetarias para conseguir sus respectivos volantes. Repasando uno por uno nos encontraremos todos aquellos que se han asegurado un puesto que de otra manera no hubiera sido para ellos sólo por su calidad: Grosjean (con los 18-20 mill. eur de Total), Hulkenberg (patrocinio de Dekra en Sauber), Gutíerrez (las empresas de Carlos Slim en Sauber), Bianchi o Sutil (Aretra o Medion con sus fajos de dinero, hasta 8 mill. se llega a decir con el alemán), Maldonado (30 mill. de PDVSA), Bottas (el propio Toto Wolf dijo que trabajó con él para traer patrocinios a Williams y posibilitar su ascenso), Pic (a través de la firma Lagardere, que en Marussia se dice que puso 6-7 mill.), Van der Garde (con los mill. de McGregor en Caterham), Chilton y Razzia en Marussia (entre los dos se dice que ponen 20 mill. de eur en el equipo anglo ruso). Y todo ello sin tener en cuenta que, como dijo Martin Whitmarsh, el hecho de traer a Sergio Pérez a McLaren fue considerado como consecuencia de las peticiones de los patrocinadores del equipo, que necesitaban de una nacionalidad como la del Mexicano para llegar a colmar sus intereses (como el Santander, por ejemplo). Es por ello por lo que media parrilla parece estar puesta en subasta, cuando en 2010, con 2 pilotos más en la parrilla, esa cifra era casi de la mitad, 6 de 24 (y 3 de esos 6 provenientes de los equipos de cola). Cuando en el pasado no había mayor problema en este sentido, en la actualidad  parece el mayor del Campeonato. La crisis se ha cebado con los ingresos por patrocinios en los equipos, que ya no tienen en su decoración la cantidad de pegatinas que anteriormente tenían. No hay más que fijarse en el Minardi de Fernando Alonso cuando debutó en 2001 para ver que eso ahora mismo no es algo que por diversidad veamos ni en los equipos más grandes. Los equipos comerciales siguen anclados en los esquemas del pasado, que lejos de valer para la actual coyuntura económica, son modelos anquilosados (viejos, desactualizados) que les llevan a la situación actual: 7 de los 11 equipos de la parrilla pierden dinero o están en una situación financiera preocupante. Lo que antes sólo era propio del último equipo de la parrilla, ahora abarca a todos los que van desde Lotus Renault hacia abajo. Incluso equipos como McLaren tienen que elegir su 2º espada pensando en los consejos de los patrocinadores, algo que nadie se hubiera imaginado unos años antes. La cosa está fea, como se dice llanamente…pero ¿que hacer contra esto?

 

 

Jaime protesta y alza la voz por algo que considera profundamente injusto. Y razón no le falta. Pero en los años que viene dista de ser una tendencia que vaya a desaparecer. ¿Por qué? porque como él mismo reconoce en la entrevista que le ha realizado Carlos Miquel, el nivel del monoplaza marca los resultados que se pueden alcanzar con él, y los equipos, conocedores de donde está la diferencia de rendimiento, apuestan al dinero que pueden invertir en el coche en vez de al talento que pueda traer el piloto. Y es por una razón muy sencilla, como que si entre el mejor coche de la parrilla y el peor puede haber 4-5 segundos según circuitos, traer un mejor o peor piloto te va a aportar entre 3-5 décimas como máximo, en el mejor de los casos. Esto implica que los equipos elijan mejorar segundos enteros con el dinero proveniente del patrocinio en vez de décimas con la calidad de lo que puedan aportar los pilotos. Justo o injusto, en la coyuntura actual, no se les puede echar en cara teniendo en cuenta que cada escudería lucha por lograr los mejores resultados posibles con el dinero del que dispone. Sea o no justo deportivamente, el objeto de cada una es batir a sus adversarios con las armas que tiene, no lograr que la F1 sea el paradigma de la calidad de los pilotos que compiten en la misma, de cuyo objetivo se tienen que encargar otros actores en esta película.

Sí, la F1 corre el mismo riesgo que en su momento afrontaron otras disciplinas, como la Indy por ejemplo, donde la ausencia de grandes espadas de calidad contrastada la fue restando protagonismo. Los pilotos que forman la parrilla de la F1 deberían ser los mejores puesto que es la máxima especialidad del automovilismo de circuitos. Para que ello fuera posible sería necesario un cambio profundo en el sistema que no sólo se resuelve con un incremento en la distribución de los ingresos según el Nuevo Pacto de la Concordia. ¿Por qué? porque si nos basamos en lo que regía anteriormente, entre quedar 5º en el Campeonato de Constructores y hacerlo 8º sólo había 12 mill. de eur de diferencia. Si tenemos en cuenta que eso es lo que puso Bruno Senna a Williams, al equipo de Franck le pudo compensar la apuesta por el brasileño si sólo lo económico fuera el factor a tener en cuenta. Incrementarla hasta un 15% más no haría que esos 1,8 mill. adicionales fueran suficientes para cambiar el sistema. Los equipos son máquinas de gastar y aumentar el dinero en circulación no hará mas fácil alcanzar la rentabilidad, puesto que como en la economía global, echar más dinero al sistema sólo hace encarecer los bienes, pues todo el mundo tiene más dinero para gastar. Con la F1, lo que sucederá es que la décima se segundo será más cara, nada más. Toca un cambio más profundo, y en la labor de un piloto no está la posibilidad de cambiar todo esto. Jaime lo debería saber y adaptarse mientras los actores que deciden como se rige la F1 no cambien el modelo. Porque lo que es cierto es que con este sistema actual la situación no va a mejorar ni para Jaime ni para pilotos que con la calidad de Kobayashi, Glock, Kovalainen, Barruchello, Buemi, Trulli, De la Rosa, etc…se han quedado fuera de la parrilla este año. En 2014 los gastos se incrementan y si este año no ha sido posible, los años siguiente no lo va a ser más. Así que si no pinta de que vaya a cambiar el modelo, que menos que intentar maximizar tus opciones de ser el elegido mientras los que mandan en esto deciden como conseguir dar la vuelta a la tortilla. Y sí,  sería muy perjudicial para la F1 ver como otras disciplinas se convierten en el paradigma de la calidad de sus pilotos integrantes mientras en el Gran Circo se reservan los asientos a medianías con dinero. Pero mientras la FOM, la FIA y los equipos tengan la pelota en su campo y sigan actuando de la misma forma, los pilotos poco pueden hacer salvo jugar sus cartas de la mejor manera posible. En ellos no reside la culpa de quien conduce y quien no. Cada uno juega sus cartas lo mejor que sabe. Y Jaime debe adaptarse mientras en la partida se juegue con esta baraja. Luchar sólo contra el sistema no le va a devolver un puesto en la parrilla, por mucha que sea su calidad. Ahora rigen unas normas y hay que jugar con ellas. Gusten más o gusten menos, esto es lo que hay…

 

Por Juan Ávila

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 Triste pero cierto: Jaime Alguersuari no competirá este año en la F1. Y no lo hará no porque lo digamos nosotros, sino porque él mismo ha confirmado que este año no tendrá un volante en la parrilla del Gran Circo. Ni la foto de las ovejas, ni las palabras de Paul Hembery, todo se diluye como un azucarillo y de alguna manera se compromete seriamente la trayectoria de Jaime en la F1. Se puede pensar que el juego no ha acabado, que quien permanece cerca y no sale de este deporte siempre tiene opciones en el futuro. Y puede que así sea…pero un experimento que no varía sus condiciones está condenado a repetir siempre los mismos resultados. Jaime necesita dinero y un buen manager. Lo primero no depende directamente de él, pero lo segundo sí. Pero antes de entrar en críticas y opiniones, veamos lo que ha dicho…y lo que conlleva.

Así explica Jaime el que no le vayamos a ver entre los participantes de la temporada 2013:

Nunca imaginé que tendría que luchar tanto fuera de la pista para finalmente asumir que en 2013 no estaré en F1. Os aseguro a todos que he estado convencido la mayor parte de la temporada 2012 de F1 de que mi asiento estaba asegurado en un equipo que puntúa habitualmente. Así me lo hicieron saber y así lo asumí como cierto. En razón a esta convicción he dejado pasar oportunidades en otros campeonatos. He esperado con fe y anhelo que el valor de mi trayectoria deportiva y los compromisos verbales que había recibido se concretaran con mi regreso a la F1 en 2013. No ha sido así”

Soy plenamente consciente del trabajazo que hicimos tanto yo como Buemi y de la calidad de los dos. Solo sueño en conducir un coche que me permita competir al mismo nivel del ‘top 5’. Jugaré mis cartas lo mejor que sepa apostando por el talento, la experiencia y mi historial, nada más”

“Aunque en España la economía está en el peor momento de nuestra historia moderna, y salvo el Banco de Santander, ninguna otra empresa considera la Fórmula Uno como una inversión rentable y sostenible, yo sé la edad que tengo, conozco mi palmarés y mi convicción de que merezco un coche ganador en la F1. Y voy a seguir luchando por ello”

Palabras cargadas de la convicción de que va a seguir intentándolo, de que no se rinde, de que conoce su calidad y de que se sabe merecedor de una oportunidad. El mismo Jaime que en la F3 le ganó el título al mismo Sergio Pérez que ahora se sienta en un McLaren es el mismo que tiene que continuar otro año más fuera de los focos que un gran premio te da. Y es esa misma convicción la que parece estar jugándole una mala pasada por no gestionarla de la manera más adecuada. Si bien es positivo que uno sepa la calidad que atesora y sea firme a la hora de creérsela y demostrársela al resto, esta misma convicción no se tiene que trasladar necesariamente a todas las áreas, porque no necesariamente uno es el mejor en todas las áreas necesarias para triunfar en la F1. Y una de ellas, como no, es la dirección de tu carrera deportiva. Ese área en la que tras un año apartado de los focos, termina sin triunfar a tenor de los resultados. Jaime, de una u otra manera, necesita tener un manager que tenga la misma calidad que él a la hora de tirar el monoplaza en la frenada de una curva. El mejor se distingue siempre por saber rodearse de los mejores. Schumacher en su momento se rodeó de un gran manager como Willy Webber, el famoso Mr. 20%, que supo dirigir su carrera hasta que se separaron. Se supo rodear de grandes directores, de grandes diseñadores, de grandes ingenieros, responsables de prensa, etc. Es decir, de todo el personal necesario, y con las cualidades adecuadas, para poder centrarse en lo que mejor sabía hacer: conducir monoplazas de F1. Ese sigue siendo el gran lastre para ver triunfar a Jaime, el no haberse hecho con un manager que se gane el sueldo vendiendo la calidad de su piloto y haciendo valer el potencial que todavía atesora. En un campeonato donde el dinero se empieza a demostrar como imprescindible para conseguir un volante, carecer también de un buen manager puede resultar ya como completamente definitivo.

 

 

Jaime es posiblemente el mayor valor dado por la cantera de Red Bull con la excepción de Vettel. Y lo decimos conociendo los pilotos que han salido de allí, desde que Marko inauguró esa tarea trayendo a pilotos de una calidad tan discutible como Enrique Bernoldi o Scott Speed. Sí, Jaime es un piloto con la garra y la inteligencia suficiente en carrera como para sacar lo mejor que tiene el monoplaza, como para lanzarse sobre el monoplaza del rival sin pestañear ni dudar un solo instante. Pero ese mismo piloto al que nadie entendió que se le echara de Red Bull en su mejor temporada es también el mismo al que le ha perdido el que su convicción haya llegado a más áreas de las que debía. Jaime tiene calidad más que suficiente para estar en uno de los 5-6 primeros equipos de la parrilla. Nadie duda en otorgársela a un Sergio Pérez al que Él batió en un Campeonato monomarca y que ahora se sienta en un McLaren. Lo mismo debería suceder con él. Y sin embargo, tras un año fuera de los focos que dan los grandes premios, ahora las oportunidades se le niegan. Lo cierto, por tanto, es que algo tiene que cambiar en su ecuación para lograr hacerse valer en un Campeonato al que llegar sin dinero ya supone una dificultad difícil de superar. Y posiblemente hacerse con un manager como Dios manda sea una de las variables a cambiar. Jaime posiblemente tenga en Pirelli una opción de continuar ligado a la F1, pero el riesgo que ello supone para su carrera es también importante. ¿Por qué? porque le puede pasar lo mismo que a Lucas di Grassi, que siendo piloto Pirelli, ya no aparece en ninguna quiniela y es un retazo del pasado. Un piloto que, no olvidemos, peleó siempre por el campeonato de la GP2 y que estuvo en el programa de jóvenes pilotos de Renault. Aquel que se le suponía un gran potencial y que tras el paso por Marussia, terminó guardado en el armario de la marca de neumáticos italiana.

Sí, Jaime necesita más que nunca cambiar el camino, estar los fines de semana en los grandes premios, estar relacionado con alguna escudería, ser parte de los Viernes, Sábados y Domingos de alguna manera. Me cuestra creer que la opción de ser 3er piloto de equipos como Force India, Williams, McLaren o Mercedes no las haya contemplado, con lo que ello supondría para relanzar su carrera. Son todas ellas escuderías que no tienen un 3er piloto contrastado, con experiencia, que les pueda ayudar con el desarrollo del monoplaza, así como estar preparado por si alguna vez suena la flauta y tiene que sustituir a uno de sus pilotos titulares. Jaime tiene que llamar a esas puertas, no cerrarse en banda, tener amplitud de miras, y reinventarse una carrera que de seguir otro año más a la sombra de Pirelli, puede terminar por estar herida de muerte, como le sucede a Di Grassi. Dicen que la puerta de Force India para ser 3er piloto sigue ahí, algo que ya pusimos que sería interesante, y que juzgábamos como probable tras esa visita a Silverstone, con la foto de las ovejas de por medio. Ahora habla con una resignación que por momentos invita a olvidarse de esa idea, con Bianchi y Karthikeyan estando en primera línea para ese puesto. Sea como fuere, lo cierto es que la opción de probar para la marca de neumáticos garantiza disputar km en un monoplaza de F1, pero al mismo tiempo te aleja de la memoria de todos aquellos que deciden en las escuderías. El 2011 queda lejos en los recuerdos de todos aquellos que deciden, el 2012 lo pasó a la sombra, y el 2013 no tiene el factor de la injusticia tan relativamente reciente como para que aquellos que puedan dudar se terminen acordando de lo que hizo Jaime en Toro Rosso. Eso queda lejos. En las manos de Jaime está reconducir su carrera, pero un año más a la sombra de Pirelli no me parece la idea más acertada para cambiar los resultados de la ecuación. O Jaime reacciona ahora, o su futuro en la F1 se puede diluir como un azucarillo. En sus manos está…

Por Juan Ávila

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Redacción deportes, 16 feb (EFE).- El piloto español Jaime Alguersuari, en el equipo Red Bull hasta el inicio de la temporada 2012, aseguró hoy tras asumir que no tendrá tampoco equipo en 2013 que “la Fórmula Uno se ha convertido en una subasta”.
Alguersuari, de 22 años, 46 Grandes Premios disputados y 31 puntos sumados, envió hoy un comunicado en el que explica su situación profesional y personal. En su nota, califica como “incomprensible” la decisión de Red Bull de no contar con él ya en 2012, “tras haber hecho mi mejor campaña deportiva en F1”, precisa el piloto.
Nunca imaginé que tendría que luchar tanto fuera de la pista para finalmente asumir que en 2013 no estaré en F1. Os aseguro a todos que he estado convencido la mayor parte de la temporada 2012 de F1 de que mi asiento estaba asegurado en un equipo que puntúa habitualmente”, indica el piloto español, el más joven de la historia en competir en la Fórmula Uno (19 años y 125 días).

“Así me lo hicieron saber y así lo asumí como cierto. En razón a esta convicción he dejado pasar oportunidades en otros campeonatos. He esperado con fe y anhelo que el valor de mi trayectoria deportiva y los compromisos verbales que había recibido se concretaran con mi regreso a la F1 en 2013. No ha sido así”, describe Alguersuari.
Según el piloto barcelonés, “los que se comprometieron” con él le han “dado razones” que tiene que “aceptar”, “pero que no comparto de ningún modo”, agrega.
“Soy plenamente consciente del trabajazo que hicimos tanto yo como Buemi y de la calidad de los dos. Solo sueño en conducir un coche que me permita competir al mismo nivel del ‘top 5’. Jugaré mis cartas lo mejor que sepa apostando por el talento, la experiencia y mi historial, nada más”, concluye.
Alguersuari matizó que “a pesar de todo” su carrera en la F1 a las 22 años “rotundamente no está acabada”.
“Por esperar a la F1 he perdido otras opciones interesantes, pero en cambio debo de agradecer a Paul Hembery, de Pirelli Motorsport, la confianza inalterable depositada en mi persona, al anunciar que cuenta conmigo para los test de desarrollo”, apunta Alguersuari, quien debutó en la máxima categoría en el Gran Premio de Hungría de 2009.
El piloto español informa de que seguirá, de este modo, en activo en la Fórmula Uno, “y completando más kilómetros de los que pueda hacer cualquier tercer piloto de esta disciplina”, comenta.
“Aunque en España la economía está en el peor momento de nuestra historia moderna, y salvo el Banco de Santander, ninguna otra empresa considera la Fórmula Uno como una inversión rentable y sostenible, yo sé la edad que tengo, conozco mi palmarés y mi convicción de que merezco un coche ganador en la F1. Y voy a seguir luchando por ello”, puntualiza en su nota.
Alguersuari anuncia, asimismo, que va a participar en el Mitja Marató de Barcelona y que seguirá entrenándose “duramente” en el Centro de Alto Rendimiento de Cataluña. EFE

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