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4×4

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El Citroen C3 Aircross es uno de los SUV urbanos con más personalidad del mercado. No en vano atesora una imagen que lo diferencia de la competencia completamente. Un diseño que se entronca perfectamente en la línea que ha marcado el fabricante del doble chevron. Un cambio de imagen total que se inición por el C4 Cactus y que ahora ha llegado al resto de modelos.

Quizás la pauta más representativa de su estilo viene dada por la separación de sus grupos ópticos en dos espacios independientes. Unos más elevados y que se integran completamente en la rejilla frontal y otros colocados en una posición más baja y que están integrado por los faros principales del vehículo.

Su carrocería está conformada por unas líneas muy rectas que le dan un aspecto “cuadradote”. Aunque esas marcadas formas acaban en espacios redondeados que suavizan esta imagen y le dan un toque moderno y diferenciador.

De todas maneras la forma de su carrocería está completamente conectado con la idea de lograr un espacio interior amplio y funcional. No olvidemos que en la gama C3 ha desaparecido la variante Picasso y la marca quiere seguir ofreciendo a sus clientes un vehículo eminentemente útil.

No es un coche grande, pues mide 4,15 metros de largo. Aun así ofrece espacio suficiente para cinco plazas y un maletero destacado. Un maletero que se beneficia del desplazamiento longitudinal de su banqueta trasera para crecer hasta los 519 litros de capacidad.

Nuestra unidad de pruebas equipaba quizás uno de los motores más coherentes de la gama. Se trata de un tricilíndrico de 1,2 litros y 130 caballos de potencia. Una mecánica asociada a una caja de cambios manual de seis marchas que ofrece un rendimiento realmente notorio pese a que a altas revoluciones se percibe alguna vibración debido a la composición impar de su bloque de cilindros. Por el contrario muestra una aceleración más que suficiente, unos bajos a la altura y una potencia capaz de llevarte a algo más que ritmos legales incluso con el coche cargado. Eso sí, en estas condiciones quizás el consumo se te dispare algo por encima de los siete litros cada cien kilómetros.

También me ha gustado su comportamiento en carretera virada. Pese a que no es un especialista en este tipo de trazado, ni lo pretende, se desenvuelve bien gracias a un chasis muy equilibrado que proporciona reacciones suaves y predecibles en situaciones de constantes cambios de ritmo.

Por otra parte cuenta con un buen paquete de ayudas a la conducción. Elementos como el control de velocidad con reconocimiento de señales de tráfico, la alerta por cambio involuntario de carril, el detector de fatiga…. nos harán la vida mucho más fácil a bordo. Y, sobre todo, mucho más segura.

Además te ofrece la posibilidad de abandonar el asfalto y circular por pistas gracias a una generosa altura libre al suelo -unos 20 centímetros-. Desde luego no es un todoterreno pero su sistema Grip Control le ayuda a mantener la tracción en situaciones de baja adherencia.

Su equipamiento de serie es más que digno gracias a elementos como el climatizador o el equipo de audio con un display bastante grande. Aunque también podremos optar por equiparlo con elementos tan llamativos como una pintura bicolor -400 euros-, un techo panorámico -948 euros- o el head up display -400 euros-.

Su precio de partida ronda los 20.000 euros gracias a los asiduos descuentos de la marca. Una tarifa por la que nos podremos llevar un pequeño monovolumen con alma de todoterreno de habitabilidad más que decente y capacidades para hacernos la vida más fácil en la ciudad.

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El fabricante japonés Nissan ha renovado su todocamino de referencia, el X-TRAIL. Se trata de un ligero retoque o facelift del modelo conocimos en el 2014. Una serie de cambios para prolongar la vida comercial de un automóvil que le está dando unos excelentes resultados a la marca pese a no ser un best seller como el Qashqai.

Lo que no ha cambiado han sido sus medidas. Sigue siendo un gigante de 4.64 metros de lonDegitud. Y, además, sigue siendo un modelo muy familiar apto para viajar con la casa a cuestas tanto por sus prestaciones en carretera como por su posibilidad de incorporar hasta siete plazas. Si bien la configuración de cinco plazas es más aconsejable si lo que queremos es un maletero más amplio.

Su renovación también lo ha dotado de cambios estéticos que lo colocan al nivel de modernidad de rivales como el Honda CRV o el Skoda Kodiaq. Aunque su actualización también ha llegado a sus diferentes opciones de equipamiento que ahora pueden ser, además, mejores.

Sus ópticas reciben ahora nuevos faros led -en opción- con la función AFS que significa que pueden ser manejadas de forma autónoma por el propio vehículo. Además las luces traseras igualmente pasan a ser también LED.

MOTOR

Nuestro modelo estaba equipado con el nuevo motor 2.0 dci, diesel de 177 caballos. Un propulsor que viene a posicionarse por encima del de gasoi de 130cv que, en ocasiones, se quedaba algo corto por las dimensiones o el tipo de tracción del X-TRAIL.

Además debéis saber que el Nissan de las fotos equipaba el sistema de tracción total de la marca. Una opción muy útil y recomendable pero que añade casi 180 kilos de peso al coche. Pese a todo esto el dos litros y cuatro cilindros que estamos probando mueve con soltura los 1.745 kilos de peso del X-TRAIL.

Por otra parte hay que destacar que no se trata de una mecánica excesivamente ruidosa. Quizás se haga más notar en frío como ocurre en este tipo de motores, pero en cuanto alcanza su temperatura óptima de trabajo se comporta de manera muy silenciosa.

La caja de cambios automática Xtronic de variador continuo es un elemento muy a tener en cuenta por la comodidad y suavidad que aporta a su conjunto. Y es que si no exprimimos en exceso el pedal derecho nos será complicado advertir los cambios de relación. Su empuje es muy lineal y la transferencia de masas muy baja por lo que el confort de marcha está más que conseguido.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

Su conducción está claramente enfocada hacia la comodidad y la suavidad. Algo normal si tenemos en cuenta que su sistema de suspensión filtra muy bien los baches y, por ello, ofrece un alto nivel de confort a sus ocupantes. Por su altura libre al suelo podemos incluso circular por caminos de tierra con cierta tranquilidad. Y es que sus amortiguadores no hacen tope con facilidad incluso si circulamos a cierto ritmo.

El tacto de dirección nos ha parecido demasiado suave y asistido. Algo normal si, como decimos en el párrafo anterior, estamos buscando un guiado cómodo y tranquilo. Por otra parte el paso por curva es más que aceptable y la tendencia de la carrocería es claramente subviradora. Una característica común a todos los modelos con este tipo de construcción. Es por esto que en las zonas de curvas se siente algo más torpe y reticente a los cambios de apoyo demasiado bruscos.

Los consumos no son exagerados para el volumen de todoterreno que tenemos entre manos. De hecho en carretera a ritmos legales no es difícil encontrar cifras de gasto en torno a los siete litros cada cien kilómetros. Una cifra que se llega a elevar hasta casi los 11 litros si abusamos del acelerador o circulamos con los parones típicos de la conducción en ciudad.

INTERIOR

Sin duda hemos notado una mejora en los materiales de su habitáculo con respecto al modelo que conocimos en el 2014. Aunque lo primero que percibimos al abrir la puerta es el diseño de un nuevo volante que mejora con claridad al anterior. Además, nuestra unidad de pruebas -tope de gama- disponía de multitud de piezas de su interior en cuero, en un vistoso cuero teja que le daban al X-TRAIL un aspecto realmente premium.

Asimismo su tecnología multimedia dispone de un sistema operativo algo más moderno, no obstante no llega a la altura de los de algunos de sus más directos rivales. Y lo decimos porque su pantalla dispone de un sistema táctil algo arcaico y nos ofrece unos gráficos de aspecto muy simple. En opción disponemos de la posibilidad de equipar a nuestro X-TRAIL con un equipo de música BOSE que suena como los ángeles.

En cuanto a su espacio interior, es más que suficiente para albergar a cuatro adultos pese a que la plaza central trasera está pensada para tallas muy pequeñas. Con la configuración de cinco plazas del coche de las fotos nos quedará un maletero de 550 litros.

PRECIO

La variante más asequible del nuevo Nissan X-TRAIL parte de 27.550 euros y corresponde al motor diesel más pequeño -de 131 caballos- con tracción delantera, cambio manual y equipamiento básico Visia. Aunque, siendo sinceros, poco tiene que ver a nivel prestacional, de equipamiento, comodidad y seguridad con el modelo que hemos conocido en la prueba de esta semana. Eso sí, para tener uno en tu garaje tendrás que llegar a extender un cheque por valor de algo más de 42.000 euros.

La caja de cambios nos ofrece, además de comodidad, un muy agradable tacto.

Entre los dos asientos encontramos, además de los mandos de los asientos calefactados, la ruleta para seleccionar el tipo de tracción que queremos emplear. 

Nuestra unidad disponía de arranque por botón.

Desde la parte derecha del volante podemos manejar el control de crucero.

En la parte izquierda del volante encontramos los controles del ordenador de a bordo y el volumen del equipo multimedia.

Estupenda la factura y la posición de los asientos de cuero del Nissan X Trail.

Se ha arriesgado poco en el diseño del cuadro de instrumentos.

Volante calefactado, sistema de aviso de salida del carril, apertura del maletero… esto y mucho más puedes encontrar en la parte baja del puesto de conducción.

En la consola central está el freno de mano eléctrico junto a la entrada usb y un punto de recarga de 12v.

Luces de techo y sistema de apertura del techo solar.

En la zona trasera, realmente cómodo, se va en las plazas laterales.

El maletero dispone de un doble fondo para aumentar su capacidad.

Debajo del maletero se esconde un enorme subwoofer firmado por BOSE.

La apertura del maletero se hace de manera eléctrica.

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Siempre que me bajo de un Subaru me viene a la cabeza la misma idea. Un planteamiento que simplificándolo mucho se podría resumir en la siguiente frase: “Qué bien va este coche y que poco lo vamos a ver por nuestras carreteras”. Porque estaréis de acuerdo conmigo que la marca japonesa continúa siendo una gran desconocida en esta nuestra piel de toro.

El fabricante japonés siempre ha contado con un producto de primera línea, seguramente poco lejos del segmento premium. Aunque siempre la hemos tenido referenciada entre las marcas generalistas como Renault u Opel y las más valoradas como Audi o BMW. El modelo que vamos a desgranar hoy es el nuevo Subaru Impreza. Un coche que queda lejos de su homónimo de rallyes -referente en la retina de muchos aficionados- pues tiene un planteamiento mucho más burgués y práctico que el anterior modelo.

Comparte multitud de elementos con su hermano el XV. Componentes estructurales, mecánicos e incluso de su interior que ayudarán a la marca nipona a contener los costes y a mejorar los procesos de producción.
Se trata de un modelo icónico para la marca pues el Impreza lleva en el catálogo de Subaru desde hace 25 años. Y es que con esta variante tenemos ante nosotros la quinta generación de este, ahora, compacto.
Como hemos dicho más arriba comparte muchas cosas con su hermano el XV, entre ellas la plataforma sobre la que está construido. Eso sí, el Impreza es mucho más bajo. Su longitud es 4,46 metros y nos ofrece un maletero de 385 litros.

MOTOR

Sólo habrá una configuración mecánica, que además es una de las características más llamativas del coche pues apuesta por una opción poco vista en estos tiempos en el resto de fabricantes del mercado. Y lo digo porque se trata de un propulsor atmosférico con disposición boxer en sus cuatro cilindros de apenas 1,6 litros de cilindrada.

Un motor que rinde 114 caballos -con una entrega de par de 150 Nm- y que no brilla especialmente por su capacidad de aceleración. Eso sí, es una mecánica suave y agradable de utilizar pero a la que no se le pueden pedir mejores cifras que los 11,8 segundos en el cero a cien o una velocidad punta de 180 km/h.

Además estará siempre asociada a una caja de cambios -denominada Lineartronic- que en trayectos urbanos nos proporcionará una conducción sin tirones y especialmente fina. Deciros que es una caja de cambios de variador continuo que, como ya os hemos comentado algunas veces, proporciona algo de rumorosidad cuando le pedimos potencia y que a algunos conductores no les satisface en exceso el hecho de tener un ruido no acorde con el nivel de aceleración. Dispones, eso sí, de seis marchas simuladas para tratar de ofrecernos una conducción algo más dinámica.

En cuanto a los consumos no es un coche gastón pero tampoco se comparta como un mechero. En carretera puedes conseguir bajar, aunque no demasiado, de los seis litros pero en cuanto tenemos muchas zonas de parar y arrancar la aguja se sube rápidamente por encima de los ocho litros.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

Dispone de una suspensión muy equilibrada que nos mantiene firmemente sobre la carretera pero que no castiga a los ocupantes con golpes secos y desagradables. Además trabaja muy bien las inercias laterales por lo que no tiene excesivos balanceos. Pese a todo ello su comportamiento no es demasiado deportivo debido a un motor poco potente. Sin duda se trata de un chasis capaz de soportar muchos más caballos.

Otro de sus particularidades es la de disponer de un sistema de tracción total permanente. Una ventaja en cuanto a seguridad y capacidad de agarre pero un problema si tenemos tan sólo 114 caballos tratando de mover ambos ejes. A todo ello ayuda también la mayor rigidez de su chasis que provoca una mejora en su capacidad torsional de más del setenta por ciento con respecto al modelo al que sustituye.

Pero el salto cualitativo del modelo ha venido de la mano de su equipamiento en seguridad. Sobre todo destaca por el denominado EyeSight que se trata de una serie de ayudas a la conducción integradas por el control de crucero adaptativo, el sistema de alerta por cambio involuntario de carril o el asistente de frenada de emergencia.

Aunque aquí no acaba todo. Además el Impreza también dispone de sistema de control de ángulo muerto, asistente de luces automáticas con faros adaptativos o una práctia cámara trasera que nos ayudará a aparcar con comodidad y rapidez. A todo ello hay que sumar el control electrónico de estabilidad, el control de tracción o el reparto selectivo del par para ayudar al coche a entrar en las curvas regulando la potencia que llega a cada rueda.

INTERIOR

Dispone de un interior muy sobrio y sencillo. Aunque todo rematado con materiales de calidad y con unos ajustes a los que es difícil ponerle pegas. Quizás lo que más tenemos que señalizar es que algunos mandos no son demasiado intuitivos y requieren de un proceso de aprendizaje para utilizarlos sin apartar la vista de la carretera.

Su habitáculo es amplio y suficiente para cuatro adultos. Incluso en la parte trasera las tallas más grandes podrán entrar y permanecer sin problema para acomodar su cabeza. A esto contribuye su semejanza con el XV aunque en el Impreza la altura de la carrocería es 9 centímetros menor.

Nada más subirnos al habitáculo del Impreza descubrimos que dispone de tres pantallas: la del ordenador de a bordo entre los relojes del cuadro de instrumentos, otro de algo más de seis pulgadas en la zona alta de la consola central y una más grande -puede llegar incluso a las ocho pulgadas- que es la principal y que dependerá del acabado escogido.

PRECIO

Podemos encontrar un Impreza con esta configuración mecánica desde los 21.800 euros pero si queremos equiparlo con todo lo que lleva la unidad de la fotos debemos llegar hasta casi los 25.000 euros. Sin duda se trata de un automóvil que nos ofrecerá calidad, seguridad, un buen rendimiento y gran practicidad. Si no lo conocías estás de enhorabuena.

La antena tipo aleta de tiburón le da a su techo una imagen más deportivo.

Entre los dos asientos podemos encontrar los mandos de los asientos calefactados, del control de descensos y el freno de mano eléctrico.

El volante tiene un grosor ideal y está colocado en una posición en la que se encuentra fácilmente una postura cómoda de conducción.

El Subaru Impreza 1.6i dispone de unos zapatos en medida 205-50 R 17.

Esta pequeña pantalla nos puede ofrecer mucha información. Además lo hace de manera muy clara.

Cuadro de instrumentos que combina la información analógica y la de un pantalla que hace las veces de ordenador de a bordo.

En la parte izquierda del volante podemos manejar los mandos del control de la radio así como los del teléfono.

Mientras tanto con la parte derecha del volante manejamos el control de crucero adaptativo.

También disponemos de mandos de control en la parte baja del volante.

Entre el volante y la puerta del conductor, a la altura de la rodilla derecha del piloto, tenemos mandos que se usan en menos ocasiones. Son los relativos a la posibilidad de desconectar ciertos sistemas de ayuda a la conducción entre otras funciones.

Perfectos ajustes encontramos en los materiales que recubren sus puertas.

Aquí podemos ver los mandos desde el que el conductor podrá manejar las diferentes ventanillas o elevalunas.

Como ya estamos acostumbrados a ver en los diferentes modelos del mercado, el arranque del Subaru Impreza se realiza mediante este botón escondido detrás de su puesto de mandos.

A los pies del conductor está el botón que nos permite abrir el tapón de la recarga de combustible.

El maletero dispone de una capacidad de 385 litros, en la media de la categoría. Además está recubierto de una lona de plástico para evitar suciedades. Por otra parte tiene un doble fondo para meter objetos más pequeños.

Los asientos traseros son cómodos y aptos para viajar dos adultos sin estrecheces.

Los asientos laterales traseros disponen de anclajes isofix.

Espectacular resulta la visión de su parabrisas delantero plagado de sensores.

En el techo, al lado del retrovisor, están los mandos del sistema anticolisión y del sistema de mantenimiento en el carril.

 

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Skoda ha tardado en entrar de lleno en el segmento SUV. Le ha pasado como su hermana, SEAT, aunque incluso esta ha presentado el Ateca antes que nuestro protagonista de hoy, el Karoq, pese a que ambos son, en la práctica, el mismo coche.

Se trata del segundo todocamino de la marca checa, pues llega después de su hermano mayor, el Skoda Kodiaq. Aunque seguramente, el Karoq, por precio, perfil del comprador y tamaño sea la apuesta importante del fabricante para liderar las ventas en este segmento del mercado.

 

Realmente el Karoq está dirigido a convencer a todos aquellos que tenga claro que lo que buscan es un SUV. Y me explico. En su concepto no hay ninguna licencia que se aparte de la idea de producir un automóvil alto, con ciertas dotes para salir de asfalto, con buen tamaño interior, un maletero generoso y un diseño pensado para gustar a todo el mundo.

Y en todo esto tiene un peso importante su imagen. Y lo hace desde la sobriedad. Con un frontal poderoso que nos trata de convencer que estamos ante un automóvil resistente pero sencillo. Un todocamino de líneas puras y suaves que destaca por su necesidad por pasar desapercibido.

En la unidad que veis en las fotos la  parte mecánica está ocupada por un motor TDI de dos litros y cuatro cilindros. Un propulsor que rinde 150 caballos. Un motor que es algo ruidoso pero que no filtra excesivas vibraciones al habitáculo. Su empuje es firme aunque, como supondrás, no te va a pegar al asiento. No olvidemos que tiene que bregar con su tipo de tracción, cuatro por cuatro.

Aunque también se pude configurar el Karoq como un tracción delantera la verdad es que, pese a un pequeño incremento en el consumo merece la pena la variante con tracción total. Esta, junto con su altura libre al suelo hace que podamos salir de asfalto con bastantes garantías.

Pero sigamos hablando de su motor. Donde más brilla es a bajas y medias revoluciones quedándose en la parte alta del cuentavueltas más descafeinado. Aunque también me gustaría añadir que esta mecánica me parece muy equilibrada para este SUV de tamaño medio y de algo más de 1.300 kilos de peso.

Lo que resulta una delicia de manejo es su transmisión. No en vano es una de las más elogiadas del mercado. Se trata de la conocida caja de cambios automática DSG de siete marchas del grupo VAG. Además, en el modelo de las fotos, disponía de levas tras el volante para hacer aun más fácil su manejo. Quizás me habría gustado que, esas levas, fueran algo más grandes pues cuando giras demasiado el volante cuesta encontrarlas.

Una de las mayores ventajas del Karoq de Skoda es su espacio interior. Ahí te das cuenta de lo bien aprovechados que están sus 4,38 metros de longitud. De hecho en su interior se acomodan fácilmente hasta cuatro adultos. Es más, el espacio superior destinado a la cabeza de los ocupantes es de los más grandes de su segmento. Con todo ello también es fácil prever lo que te vas a encontrar cuando abres el portón trasero. Un maletero excepcional con sus 521 litros de capacidad.

Cuenta además con un interesante sistema denominado Varioflex, que cuesta 320 euros, que incluye tres asientos traseros independientes que pueden regularse longitudinalmente y en inclinación. Asimismo cada uno de los mismos podrán ser desencajados y sacados del vehículo. De esta manera la habitabilidad trasera la podremos manejar a nuestro antojo.

Su habitáculo es de gran calidad. Me atrevería incluso a decir que mayor que la de un Ateca aunque un poco por debajo que la de un Tiguan. Aunque este último es bastante más caro que nuestro protagonista. Y es que dentro te encuentras rodeado por plásticos blandos y de apariencia robusta. Con el añadido de que en las versiones más lujosas el cuero y las superficies negro piano ganan terreno y te ofrecen un espacio totalmente premium.

Viendo su diseño interior te das cuenta de su origen alemán por la tremenda sobriedad del conjunto que busca, en su disposición, la ergonomía y el orden antes de soluciones demasiado modernas o estridentes. La colocación de todos los elementos es muy horizontal y en un breve tiempo de manejo te acostumbras a su uso.

 

Destaca, en este conjunto homogéneo, la pantalla táctil que se integra en el salpicadero y que tiene unas dimensiones considerables, nueve pulgadas. Desde ella podremos manejar todas las funciones de infoentretenimiento y conectividad. Quizás se echa de menos una ruleta para bajar el volumen de la radio de una manera más rápida y cómoda que con los dos botones táctiles que incorpora.

Tecnológicamente podemos equiparlo con todas las ayudas a la conducción que nuestra prudencia nos aconseje. Elementos como el asistente al aparcamiento, el programador de velocidad activo, la detección de vehículos en el ángulo muerto, el avisador por cambio involuntario de carril o el reconocimiento de señales de tráfico podrán ser nuestros compañeros de viaje.

La versión que tenéis en pantalla tiene un precio, ya con las ayudas de la marca incluidas, de unos 40.000 euros. Pero hemos de saber que estamos ante un modelo tope de gama. Puesto que la marca anuncia un precio de partida de 18.900 euros para una variante de gasolina de un litro y 115 caballos con caja de cambios manual y tracción delantera.

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Prueba del Toyota RAV4, un todocamino polivalente con ADN 4x4

Ya han pasado 20 años desde que en el año 1994 Toyota presentó en el Salón de Ginebra la primera generación de uno de sus modelos más emblemáticos, el RAV4. Su lanzamiento fue un éxito, siendo la marca nipona pionera en el segmento de los 4×4 urbanos, alcanzando unas ventas en ese año de 53.000 unidades. Después de 4 generaciones se han contabilizado un total de cinco millones de unidades vendidas en todo el mundo.

En esta ocasión en AutoFM probamos la cuarta generación de este modelo, que fue presentada en el pasado año 2013. El cambio más significativo afecta a sus dimensiones y es que el RAV4 crece generación tras generación (para hacernos una idea, el primero medía 3,90 metros y este 4,57). No solo el tamaño ha cambiado, también se ha convertido en un coche más polivalente y mas confortable pero sin perder la esencia “4×4” que siempre ha caracterizado a la marca nipona en sus modelos todoterreno.

Un propulsor elástico y muy lineal

Prueba del Toyota RAV4, un todocamino polivalente con ADN 4x4

Nuestro Toyota Rav4 equipa el motor  150D con una cilindrada de 2.000 centímetros cúbicos que desarrolla una potencia de 150 CV, ofreciendo una aceleración de 0-100 Km/h en 9,6 segundos y un par máximo de 340 Nm. Gracias al turbo hace que sea un motor muy lineal aprovechando todo el rango de revoluciones y permitiendo una respuesta instantánea al pisar el acelerador, una caracterísica que será de gran ayuda a la hora de realizar adelantamientos e incorporaciones.

La caja de cambios que incorporaba el RAV4 de nuestra prueba es manual de 6 velocidades con unas relaciones algo largas, lo que permite obtener unos buenos consumos. Circulando por autopistas a velocidades dentro del marco legal haremos medias alrededor de los 7 litros/100 Km. No debemos olvidar que es un coche de casi 1.700 Kg y tracción total por lo que esta cifra no esta nada mal.

El Rav4 más grande de todos los tiempos

Prueba del Toyota RAV4, un todocamino polivalente con ADN 4x4

Observando el coche, rápidamente te das cuenta de que este RAV4 ha crecido respecto a la generación anterior, nada más y nada menos que 20 Cm más  a lo largo, es 3 cm más ancho y 2,5 cm más bajo. Tal vez la parte más llamativa sea la delantera, que sigue la filosofía de diseño que muestra los últimos modelos de la marca Toyota: el capó en forma de “V”, la calandra con un diseño afilado, los faros con luces diurnas con tecnología tipo LED y la boca de aire del paragolpes

También se alojan en el paragolpes delantero unos antiniebla redondos situados en el exterior que dan una imagen “campestre” sin perder la elegancia que caracteriza a la marca japonesa . Siguiendo la línea del coche nos fijamos en los grandes retrovisores con el intermitente incorporado que se pliegan electrónicamente, un detalle a tener en muy cuenta por lo práctico que resulta fuera de asfalto cuando pasemos por una zona estrecha.

La trasera del coche también llama la atención principalmente por el portón, ya que abandona la abertura lateral y da la bienvenida a uno con apertura convencional. Esta configuración resulta más cómoda a la hora de cargar bultos grandes y si estás estacionado en la calle con un coche detrás se podrá abrir del todo, algo que con la lateral era complicado de realizar. Además, puede tener un sistema de apertura eléctrica, que se acciona desde el mando o bien desde el botón situado en el interior.

Calidad en su interior

Prueba del Toyota RAV4, un todocamino polivalente con ADN 4x4

Una vez que entramos en el coche, lo primero que nos llama la atención es la forma tan original del salpicadero en su zona central y el toque llamativo que le da los detalles en color titanio bordeando los aireadores y el sistema multimedia junto con el tapizado en cuero. Un material que también esta presente en los paneles de las puertas combinado con un tejido que tiene un diseño similar a fibra de carbono dándole un toque muy deportivo, que también encontramos alrededor de la palanca de cambios.

En el puesto de conducción del RAV4 encontramos un volante de tres brazos multifunción con un aro grueso que presenta un tacto muy agradable. En la consola central se alberga el equipo de audio con sistema de navegación y encima de este encontramos un reloj digital que a nuestro parecer es algo pequeño, siendo poco legible a primera vista. Cabe destacar que los mandos están bien ordenados y hace que su funcionamiento sea muy sencillo.

Los asientos delanteros son bastante confortables, sujetan bien el cuerpo y gracias a las posibilidades de regulación hace que adoptemos una postura cómoda e incluso deportiva, entre ellos encontramos un reposabrazos central que cuenta con un útil portaobjetos en su interior. En la parte trasera ofrece un buen espacio para los tres ocupantes que puede albergar, incluso para personas de talla alta.

El maletero de este Toyota RAV4 es otro de sus puntos fuertes y aquí también se notan los centímetros extra que ha ganado este modelo, ofrece 545 litros (70 litros más que el anterior Rav4) ampliables hasta los 1.746 litros si se abaten los asientos. Además, este espacio se completa con un doble fondo muy práctico de 100 litros donde se alberga el kit anti pinchazos.

El Toyota RAV 4 está pensado para dentro y fuera del asfalto

Prueba del Toyota RAV4, un todocamino polivalente con ADN 4x4

El comportamiento de este RAV4 es realmente bueno tanto en carretera como en campo. Por asfalto es como circular en un “turismo alto” siendo bastante cómodo tanto en ciudad como fuera de ella, la suspensión absorbe bien los baches, el balanceo de la carrocería no es excesivamente acusado y gracias al perfil de sus neumáticos (65) apenas se notan las imperfecciones del asfalto. Su dirección es directa y tiene un tacto apetecible, ni muy blando ni muy duro, que conjugado con el tacto tan bueno que tiene la palanca de cambios hace realmente placentera su conducción.

Para un plus de deportividad cuenta con el botón sport que modifica el reparto de tracción enviando un 10% de potencia a las ruedas traseras, aunque es algo prácticamente inapreciable. Si salimos fuera del asfalto, observaremos que se comporta realmente  bien por pistas de tierra, y en zonas algo bacheadas la suspensión cumple su función, no siendo demasiado “rebotona”.

Prueba del Toyota RAV4, un todocamino polivalente con ADN 4x4

Si nos metemos en terrenos con barro los neumáticos no son los más idóneos y nos quedaremos sin tracción es más de una ocasión. A la hora de afrontar obstáculos el ángulo de ataque sorprende porque aunque parezca que puede limitarlo el paragolpes, lo asume sin mucha dificultad, pasando algo similar con el ventral y el de salida. El recorrido de suspensión es algo corto y en zonas de vadeo se nota, quedándose pronto una de las ruedas en al aire.

Conclusión

Prueba del Toyota RAV4, un todocamino polivalente con ADN 4x4

Después de probar y analizar este Toyota RAV4 debemos de decir que hemos quedado realmente satisfechos con este modelo. En esta cuarta generación el “4×4 urbano” por excelencia ha dado un paso más y se ha convertido en un coche más versátil y más espacioso gracias a los centímetros extra. Su comportamiento es notable y por asfalto la sensación de confortabilidad es realmente buena, propia de un turismo.

Por campo cumple su función en los terrenos a los que va destinado (pistas de tierra, zonas ligeramente bacheadas, vadeos medios…) lógicamente si queremos realizar una conducción 4×4 más extrema tenemos que irnos a otros modelos de diferente segmento, como por ejemplo su hermano mayor, el Land Cruiser.

El precio final, con descuentos, de este RAV4 es de 29.490€, una cantidad similar a los rivales dentro de su categoría como por ejemplo el Nissan Qashqai, Kia Sportage, Hyundai Ix 35, Honda Cr-V… Dentro de este segmento hay muchísima oferta y tenemos que valorar diseño, comportamiento, motorizaciones… Aunque si lo que queremos es un todocamino con un comportamiento eficiente en campo, no cabe duda que el buen hacer de Toyota y la experiencia en el segmento 4×4 queda más que plasmado en este RAV4.

Álvaro Turiel

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En esta ocasión hemos tenido entre nuestras manos uno de los pick-up más atractivos del mercado, el Ford Ranger. Esta, es ya la cuarta generación desde que se empezó a comercializar en Europa en el año 1997. Entre las motorizaciones disponibles están tres versiones diesel: 2.2 TDCi de 125 ó 150 Cv y 3.2  TDCi de 200 Cv, todas ellas con caja manual de 6 velocidades aunque los propulsores 2.2 pueden montar opcionalmente caja automática. Todas las versiones son 4×4 a excepción de la cabina sencilla y el motor de 125cv que puede ser 4×2 Los tipos de carrocería que ofrece este modelo son “Regular Cab” (Cabina sencilla de 3 plazas), “Super Cab” (Cabina extendida de 3+2 plazas) y Double Cab (Doble cabina de 5 plazas). Cuenta con diferentes acabados de equipamiento (XL, XLT, Limited y Wildtrak) que pueden elegirse dependiendo de la carrocería y motorización

Motor

Nuestra unidad de pruebas, equipa el motor más potente de la gama, el 3.2 TDCi de 5 cilindros. Desarrolla una potencia de 200 cv y 470 Nm de par que alcanza una velocidad máxima de 175 y tarda 10,3 segundos en pasar de 0 a 100 Km/h.  El “jugo” de este motor lo encontramos en un rango de entre 1500 (que es donde entrega su par máximo) y 3000 vueltas por lo que los adelantamientos e incorporaciones las hace sin despeinarse demasiado. Hay que mencionar que a partir de las 3000 vueltas nos dará la sensación de que los Cv se han ido “escapando” por el camino pero cuando comenzamos a estirar las marchas en autovía y miremos el velocímetro observaremos que las velocidades que se alcanzan superan a la señalizada en la vía. Las recuperaciones son notables, siempre y cuando no vayamos por debajo de las 2000 vueltas en marchas largas, pues ahí notaremos que le cuesta un poco más.

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La caja de cambios de 6 velocidades tiene un tacto poco preciso, siendo un poco brusco sobre todo en la primera y en la marcha atrás, no obstante le coges el “truco” a medida que recorres kilómetros con el coche. Con la sexta consigue reducir su consumo, que según declara Ford hace una media de 9,5 litros aunque resulta difícil bajarlo de los 10-11.

Exterior

Por fuera todo el conjunto llama la atención, es un vehículo grande y monstruoso con una filosofía muy  americana. Empezaremos por el frontal, una gran calandra que tiene un súper emblema de Ford en el centro y grabada en su parte superior la palabra “Ranger”, el color, gris antracita, combina muy bien con el naranja del resto de la carrocería. Este tono antracita también esta presente prácticamente en todo el imponente paragolpes, con una entrada de aire frontal en un color plateado y un antiniebla redondo a cada lado. Todos estos elementos, unido al conjunto de los enormes faros le dan un aire de lo más agresivo, y parece que se va a “comer” a todo el que se ponga por delante.

Siguiendo la línea del coche observamos una branquia de aire en la aleta, en la cual pone grabado “3.2 6 Speed”, dejando muy claro que estamos ante el modelo más alto de la gama. Muy cerca de esto vemos los grandes espejos con intermitente incorporado y una luz de cortesía inferior. Anclada a los bajos del vehículo hay una larga estribera para que entrar al interior resulte más fácil, acabada en un color plateado y con una goma antideslizante a la altura de cada puerta de acceso.  Las enormes llantas en 18” tienen un diseño de lo más acertado con seis palos dobles y un acabado pulido que consiguen darle un toque bastante elegante.

En la parte trasera destacan los gigantes faros rectangulares y un portón donde encontramos de nuevo las letras del modelo al más puro estilo yankee, ubicadas a lo largo de toda la parte inferior y otro logo de Ford con una peculiaridad, una cámara situada debajo de este para la asistencia al aparcamiento que junto con los sensores situados en el paragolpes nos ayudarán mucho para estacionar este “bicho”.

Interior

Antes de entrar al habitáculo nos encontramos en varios elementos como las alfombrillas, los reposacabezas de los asientos delanteros ó las molduras de los marcos de las puertas la palabra “Wildtrak”, unos detalles que marcan la diferencia con el resto de los acabados. Desde el puesto de conducción nos encontramos con un volante multifunción desde el que se puede manejar el teléfono y el sistema de audio en los mandos de la izquierda y el control de crucero en los de la derecha. La pantalla del sistema de navegación se encuentra en la parte superior de la consola central y el equipo de audio integrado en esta, apareciendo en el display del navegador toda la información y configurándola mediante la botonera central.  El sistema de climatización es bizona y su funcionamiento mediante el uso de las clásicas ruletas es bastante intuitivo y sencillo. En sus extremos, encontramos dos tomas auxiliares de 12v y en su inferior una toma auxilar y USB. La posición de la palanca de cambios es correcta, con un pomo muy ergonómico acabado en cuero y plata, quedando muy al alcance del conductor. La ruleta para seleccionar la tracción, se encuentra situada detrás de esta. Si levantamos la vista encontraremos un práctico portagafas  al lado del plafón de iluminación.

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La visión de la cámara trasera se proyecta en el espejo retrovisor interior al meter la marcha atrás, muy útil en este vehículo de gran tamaño aunque al principio puede hacerse raro y costar un poco por no estar situada en la misma línea del campo de visión que los espejos retrovisores exteriores, por ejemplo, en la pantalla de navegación. 

Los asientos con tapicería de cuero, calefactados y una franja naranja a juego con el color de la carrocería vienen de serie en este acabado “Wildtrak”. Los delanteros son muy confortables, sujetan bien el cuerpo y permiten una buena configuración de regulación siendo de accionamiento eléctrico el de conductor y manual el de acompañante. Entre ellos hay un reposabrazos que al levantarlo se encuentra un pequeño espacio para dejar objetos y debajo de este un hueco refrigerado de dimensiones.

En los traseros el espacio es más que suficiente tanto para las piernas, como para la cabeza, quedando aún altura entre esta y el techo. Tenemos que destacar que el respaldo esta ligeramente inclinado, lo que permite que la posición sea cómoda, algo fundamental en este tipo de carrocerías, pues la mayoría tienen un respaldo más bien recto.  Si lo abatimos encontraremos diferentes elementos de seguridad como un botiquín, extintor, triángulos de emergencia y un gato para elevar el vehículo.

El hueco de la carga es de grandes dimensiones, puede alojar perfectamente en su interior un palet de medidas europeas, además cuenta con unos prácticos ganchos en los laterales de la caja para poder encinchar y sujetar la carga. Además, hay que señalar que gracias a la forma escalonada de la parte central del paragolpes, pudiendo acceder de una manera más fácil a la zona de carga cuando el portón este cerrado.

Comportamiento

Ha llegado el momento que estábamos esperando desde que vimos este coche: conducirlo. Al girar la llave y  escucharlo, aparece en tu rostro una sonrisa pícara, imaginando que llevas una camisa de cuadros y un sombrero vaquero, sintiéndote Chuck Norris en un “capitulo” de Walker, Ranger de Texas.  Engranamos la marcha y recorremos los primeros metros por ciudad, enseguida te das cuenta de que los transeúntes de la vía giran su cabeza al vernos pasar y se quedan observando el coche haciendo que esa sonrisa se vea reflejada de nuevo en tu cara. En los giros de calles estrechas, se complica el paso para este mastodonte (no hay que olvidar que llevamos un vehículo de 5,36 metros) pero tras un par de maniobras solventamos el problema. 

Por fin, salimos de la “jungla” de la ciudad y nos metemos en autovia, debido a su altura vemos un par de coches más allá del que nos precede y tenemos un campo de visión muy grande. Si nos colocamos en la posición más baja del asiento nos parecerá que viajamos en un turismo sintiéndonos muy cómodos, pues la suspensión absorbe bien las imperfecciones del asfalto, aunque cuando en ocasiones son mas acusadas, la suspensión trasera es algo molesta al ser dura. Para poder parar este “tanque” equipa unos frenos delanteros de 302mm y traseros de tambor, que cumplen su función al pisar el pedal, con un tacto correcto.

En carreteras comarcales más reviradas no va nada mal pese a su tamaño, la carrocería obviamente balancea pero gracias al control de estabilidad y de tracción nunca llega a más, siempre y cuando no vayamos por encima de nuestras posibilidades, sabiendo lo que llevamos entre manos.

Ahora si que si, salimos fuera del asfalto y nos adentramos por el campo, en pistas de tierra el coche se comporta bien, su dirección tiene un tacto muy bueno y la suspensión tiene un tarado ideal para este tipo terrenos. En pasos de cresta la delantera cumple su función y no es muy rebotona, si bien la trasera es algo seca debido a las ballestas que incorpora. Gracias a la posibilidad de la tracción total en marchas largas y cortas las subidas se afrontan sin mucha dificultad, no obstante los neumáticos no son los más recomendables para arena fina ó barro. En obstáculos más complicados el ángulo de ataque es favorable aunque en ciertas ocasiones el gran paragolpes delantero y su faldilla inferior (muy bonitos estéticamente) no ayudan. Por el contrario, el ángulo de salida es malo por la gran distancia de la parte trasera.

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Gracias al destacable recorrido de suspensión evita que nos quedemos sin tracción en vadeos ó zanjas no muy pronunciadas.  Como en todos los pick-up, el ángulo ventral está bastante limitado debido a la distancia entre ejes, y más este modelo al ser la más larga del mercado, además las estriberas no son muy beneficiosas para desafiar este tipo de terrenos.   

Conclusión

Debemos decir que Ford se ha superado con esta nueva generación de su Pick-Up, el estilo americano que posee denota una exclusividad que lo hace de lo más cautivador. Uno de sus contras es el consumo, pero es algo con lo que ya contamos inicialmente debido a su tamaño y peso. En concreto, nuestra unidad con el motor 3.2 y el acabado Wildtrak tiene un precio de 41.735€  es una combinación muy interesante dentro de su categoría gracias a su completo equipamiento y al buen funcionamiento de su motor, un vehículo muy polivalente tanto para andar por asfalto como fuera de él. Gracias a sus dimensiones, su capacidad de carga y su peso máximo remolcable tiene muchas posibilidades, ideal para personas que quieran transportar y arrastrar mercancías pesadas, ó simplemente tener un pick-up bonito, espacioso y original con el que viajar en familia y hacer una escapada de vez en cuando al mundo rural, que es el escenario perfecto para este “grandullón”.

Álvaro Turiel

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