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Pocas marcas comerciales actuales pueden vanagloriarse de tener entre sus productos auténticos iconos de la industria contemporánea mundial, y una de ellas es Volkswagen o como su propio nombre indica, coche del pueblo.
El pequeño vehículo utilitario gestado antes de la segunda Guerra Mundial y producido en masa después de esta, supuso una auténtica revolución primero a nivel europeo y luego mundial. Creado con el ánimo de motorizar los usuarios europeos, pronto se exportó a todos los confines del planeta, siendo un coche mundial con una producción millonaria de unidades y conocido por una inmensa cantidad de personas.

La historia del nacimiento de este modelo no deja de ser curiosa, sucediéndose gran cantidad de vicisitudes y afortunadas coincidencias. Además, teniendo en cuenta el carácter y protagonismo histórico de algunos de sus precursores, hacen que su génesis sea muy atractiva.

¿Cómo nació el Escarabajo?

El hecho de existir el Volkswagen Escarabajo se debe principalmente al empeño de su propio constructor Ferdinand Porsche, el mismo personaje que da nombre a los famosos deportivos y que inicialmente, estos no fueron más que una derivación tanto estética como mecánica del humilde Escarabajo, dato que sorprende a muchos.
Nacido en 1875 de orígenes humildes, Ferdinand Porsche siempre tuvo en su mente la idea de fabricar un coche económico, barato y fácil de mantener que resultase ideal para una clase obrera. En cierta forma, este era el mismo planteamiento que Ford aplicó a su modelo T en los Estados Unidos de Norteamérica.

Inquieto por naturaleza y un auténtico genio de la ingeniería, cuando Porsche solo contaba 25 años ya había construido un coche con motor eléctrico y fundó su propia compañía llamada “Ing hcF Porsche GMBH” .

Cuando en 1932 la agencia del señor Porsche estaba a punto de cerrar debido a algunos fracasos anteriores, el jefe de planta de NSU le encargó el diseño de un coche pequeño y sobretodo sencillo que su precio final se lo pudieran permitir los habitantes de una Alemania empobrecida a causa de la Primera Guerra Mundial.
Pero de nuevo la mala suerte que parecía acompañar a Porsche hizo acto de presencia ya que la Fabrica NSU cerró por problemas de homologaciones con FIAT.
Es así como Porsche se encontró en la estacada, con los estudios de un nuevo vehículo pero sin ninguna clase de medios para tirar adelante ese atractivo proyecto. No obstante, el trabajo del ingeniero coincidiría en el tiempo con la maquinaria propagandística nazi que, pretendiendo presentar al resto del mundo el triunfo del pueblo alemán pese a lo empobrecido que quedó después de la Primera Guerra Mundial, proponía la creación de un coche económico el cual estuviera disponible para todos los alemanes.

De nuevo Porsche sintió que su anhelado proyecto podría ver la luz y no dudó en el año 1933 entrevistarse con el propio Adolf Hitler para acordar las fases de desarrollo respecto al pequeño vehículo. Como consecuencia de aquella entrevista, el ingeniero se integraría en la Asociación Alemana de Fabricante de Coches (RDA) con el objetivo de construir su tan soñado coche utilitario gracias a la financiación del propio estado alemán. Un coche, por otra parte, condicionado a ciertas características como por ejemplo que era imprescindible que lograse una velocidad de 100 Km/h con un consumo de solo 7 litros cada cien kilómetros y que pudieran viajar cómodamente cuatro personas adultas en su interior.

En 1934 se empezarían a ver las primeras líneas generales del futuro coche y pocos meses después, ya en 1936 se realizaron las primeras pruebas en carretera en la región de la Selva Negra, presentándose por fin una treintena de prototipos en 1937.

Ante los trabajos realizados y el convencimiento de Hitler que la RDA no se mostraba demasiado entusiasta a la hora de tirar adelante el proyecto, el mandatario alemán decidió construir su propia fabrica en la zona de Wolfsburg, un lugar que cumplía con los requisitos de tener cerca una vía fluvial navegable y una central eléctrica que serviría para proporcionar energía tanto a la fábrica como en la localidad donde residirían los obreros.

El futuro modelo “Escarabajo” se denominó “Kdf-Wagen” y podía ser adquirido por sus compradores gracias a un curioso y también complejo sistema de cupones utilizado para financiar previamente su producción. El sistema funcionaba con cupones especiales por un valor de 5 marcos cada uno. Llegando a los 90 ya se podía disponer del coche pagando 50 marcos más en el momento de su entrega y agregar todavía 200 marcos más por dos años en concepto de seguro. A pesar de este complicado y en cierta forma sospechoso sistema de financiación, 336.000 personas se apuntaron a este plan. Tal era el ansia y necesidad de los alemanes en lograr un vehículo propio.

Pero en 1939 Alemania invadiría Polonia iniciándose así la Segunda Guerra Mundial, paralizando la cadena de montaje de los KdF-Wagen y sustituyendo la producción de vehículos civiles por militares a partir de 1941. Como consecuencia, ninguna de las personas que solicito su KdF-Waguen pudo acceder a él. ¿Se trató de casualidad o bien fue una forma de financiar por parte de los nazis la construcción de una fábrica con objetivos militares? Sea como sea, al soñador Ferdinand Porsche lo habían involucrado de lleno en un feo asunto que en el futuro le reportaría en lo personal graves consecuencias.

Finalizada la Segunda Guerra Mundial, la región de Wolfsburg quedó en la zona británica y a pesar de que la fábrica Volkswagen estaba completamente destruida, junto a los trabajadores alemanes que quedaban se empezó la reconstrucción de la planta con el objetivo de reanudar la fabricación de utilitarios. De las 6.000 personas que trabajaban en las instalaciones, más de la mitad se dedicaban exclusivamente a tareas de reconstrucción de la fábrica.

En 1945 se lograría tras muchos esfuerzos fabricar una pequeña serie de vehículos pese a que la carestía de material era notable y el estado de la fábrica en ruinas hacía incómodo el trabajo en ella. Finalmente, en 1946, presentando su vehículo número 1.000, la fábrica de Wolfsburg renacía de sus propias cenizas y esta vez, afortunadamente, para fines pacíficos. Según también se rumorea, el propio Ferdinand Porsche participaría en este proceso a pesar de encontrarse preso con los cargos de colaborador con el gobierno nazi, pactando así su libertad a cambio de dar un empujón en la fabricación del vehículo.

Evolución del modelo.

La década de los cincuenta, a pesar de empezar con la mala noticia de la muerte de Ferdinand Porsche, el Volkswagen Escarabajo se expansionaría a lo largo y ancho del planeta, vendiéndose en muchísimos países y fabricándose en Irlanda, Sudáfrica, Nueva Zelanda, Bélgica, Australia, Filipinas, Méjico y Brasil, siendo estos dos últimos países del continente americano donde la vida del modelo se prolongaría por más tiempo y con unas cifras millonarias en lo que a modelos producidos se refiere. Además, nuevos modelos basados en la estructura mecánica del “Escarabajo” verían la luz, como la conocida furgoneta “Transporter” e incluso la marca Karmman presentaría un nuevo modelo basado en la mecánica del coche alemán y diseño de la italiana Ghia.

En la siguiente década, aunque la marca Volkswagen ya se planteaba la sustitución de este modelo, lo cierto es que la demanda los obligaría a expansionar todavía más el pequeño utilitario, inaugurándose plantas de producción en países y mercados tan dispares entre si como Uruguay, Venezuela, Portugal, Costa Rica, Perú, Singapur y Malasia. Año tras año Volkswagen introducía mejoras de detalle en el modelo, complementando de vez en cuando con innovaciones más importantes como por ejemplo la que se aplicó a finales de la década de los sesenta con la incorporación de un motor de 1.600 centímetros cúbicos más capaz que la motorización clásica.

El 17 de febrero de 1972 sería una fecha importante para el Volkswagen, pues este pequeño modelo llegaría a los 15.007.034 vehículos fabricados, superando así el record del Ford T.


Fin de su producción.

Como se ha dicho antes, Volkswagen deseaba la sustitución del veterano es por esta razón, la marca introduciría su modelo Golf en catálogo a partir de 1974, compartiendo el mismo segmento de mercado en Alemania durante unos años, hasta que el 19 de enero de 1978 la fabrica alemana finalizaría la producción de su Escarabajo.
Esto sucedió en Alemania, pero el modelo aguantaría todavía muchos años en las cadenas de montaje que Volkswagen tenia distribuida por los otros países, más que nada debido a las buenas ventas que tenía este modelo, sobre todo por su fiabilidad, era uno de los coches preferidos por los taxistas Mejicanos.

 Aunque poco a poco fueron cerrando la producción en todos los países, el último en desaparecer sería el Volkswagen mejicano y ya entrado en el siglo XXI, concretamente el 30 de Julio de 2003 con una producción mundial total de 21.529.464 unidades.

Por Antonio Rodríguez Vaquerizo

 

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