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BMW ha decidido realizar un restyling a su gama MINI para que sus ventas sigan viento en popa dentro de su gama. La marca de pequeños compactos del fabricante alemán goza de una excelente salud dentro del potente grupo teutón gracias a haber sabido mantener en el tiempo esa imagen icónica de deportividad e exclusividad que John Cooper supo imprimir a sus “mini coches”.

Para ello ha decidido darle un pequeño actualizado a sus formas exteriores y a sus grupos ópticos. Una pequeña actualización que apenas afecta a sus grupos ópticos, al equipamiento y a las cajas de cambios según versiones. Por lo que respecta a los faros pueden ser halógenos o de leds en las versiones Cooper. Amén de que podremos decantarnos por alumbrado tipo matricial.

Su comportamiento dinámico es realmente delicioso y está a la altura de su hermano de carrocería cerrada. Sin duda su reparto de pesos y el haber trabajado concienzudamente en el refuerzo de chasis hace que, si no fuera por los ruidos aerodinámicos que entran a través de la capota de lona, nos olvidemos de la arquitectura de su chasis.

Como siempre que me encargan la prueba de un Mini me viene a la cabeza comentaros lo mucho que se me parece su manejo al de un kart. Y es que la disposición de sus cuatro ruedas en las esquinas del chasis, su amplia sección de goma sobre el asfalto y un  contenido peso lo convierten en un juguete para mayores con una agilidad para cambiar de trayectoria realmente pasmosa.

Me ha gustado mucho el guiado que nos ofrece su dirección. Una dirección de tacto justo, ni blanda ni dura, que nos ayuda además por la buena desmultiplicación que tiene. La suspensión no es incómoda pero si firme. Con ella conseguimos saber perfectamente lo que está pasando bajo nuestras ruedas y nos da la confianza suficiente para circular deprisa con apenas unos kilómetros de aclimatación. Y es que acto seguido estaremos disfrutando de su excelente aplomo queriendo hacer las rotondas prácticamente rectas….

Nuestra unidad de pruebas además equipaba el delicioso motor de la versión Cooper S. O lo que es lo mismo una mecánica turbo de 1.5 litros y 192 caballos de potencia. No os voy a engañar, si tenéis cierta experiencia en coches potentes no os va a asustar lo que corre este MINI. Aunque lo hace lo suficiente como para que nuestro ritmo sea inconfesable. Sin embargo lo que si resulta muy positivo es la forma de entregar esa potencia. Y es que notamos el motor siempre muy lleno y solícito a lo que nuestro pie derecho le demanda. No obstante debemos tener siempre presente la configuración sobrealimentada del propulsor para, una vez llegado al régimen máximo de soplado del turbo, engranar una marcha más. Además cuenta con modo de conducción ECO, donde la respuesta del acelerador se resiente considerablemente, y SPORT donde el MINI Cooper S Cabrio da lo mejor de sí mismo.

Y hablando de marchas… La caja de cambios de esta versión era automática de doble embrague y ocho relaciones. Una transmisión con una pequeña palanca entre los dos asientos y unas más que útiles levas tras el volante. Sin duda ofrece una velocidad de cambio alta incluso si le pedimos que baje dos “hierros” casi consecutivos. Además el ruido de su escape cuando cambiamos sin levantar el pie del gas es, aunque no muy exagerado, si lo suficiente para que se vuelva adictivo.

Por dentro esta carrocería es absolutamente fiel a su nombre, MINI. Aunque en las plazas delanteras hay espacio suficiente para dos adultos, es en la zona trasera donde acusa su configuración cabrio. Allí el espacio para guardar la capota hace mella en los asientos traseros y, mi hijo de cinco años, con su silla homologada viajaba feliz pero realmente justo. Por otra parte el maletero cubica 215 litros lo que no está del todo mal para las características del coche.

En donde cumple de manera irreprochable es en cuanto a la calidad y ajustes de los materiales. De esta manera te das cuenta que estás dentro de un automóvil del segmento premium sin lugar a dudas. El cuero es de gran calidad y recubre elementos como los asientos, el volante o la palanca de cambios. Además dispone de una iluminación ambiental espectacular que podemos cambiar de color en función del modo de conducción que hayamos seleccionado. Con el añadido de que ciertas piezas del salpicadero pueden ser personalizadas a nuestro gusto de manera barata y llegando las piezas a nuestro domicilio de la manera más cómoda.

La arquitectura de su salpicadero no podía ser otra… Una disposición donde el eje principal es la enorme pantalla redonda que se ubica en la consola central. Allí tenemos centralizada toda la información multimedia, de la radio, ajuste del vehículo…. Aunque tampoco debemos olvidar que debajo de la misma encontraremos las típicas teclas de aviación para manejar diferentes elementos de nuestro MINI.

En cuanto al precio no es un coche barato ni mucho menos… No olvidemos que estamos ante un producto del grupo BMW que siempre se ha caracterizado por su posicionamiento elitista en cierta forma. Además ahora en su segmento por prestaciones, configuración y carrocería se ha quedado como única opción de compra. Y tú, ¿pagarías los 35.750 euros que vale este MINI Cooper S Cabrio?

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Nuestros lectores más veteranos seguro que recordarán el Suzuki Swift GTI. Un automóvil, ahora ya clásico, de los años ochenta, que basaba su éxito en una precio competitivo, una potencia suficiente y un estilo agresivo. Un camino que ahora quiere seguir cultivando el Suzuki Swift Sport de nueva generación. No dejes de leer ahora o te perderás uno de los coches más rentables en términos de euros por diversión.

No creo equivocarme si te digo que su mecánica es clara culpable de parte de su éxito. Y es que el cambio de motor atmosférico a turboalimentado le ha sentado muy bien. Y no lo digo por el incremento de potencia -ha ganado apenas 4 caballos-. Lo afirmo por la forma de entregarla y por el excelente rango de par conseguido -230 Nm-.

Ahora el Swift Sport está basado en un motor de 1,4 litros, turbo y 140 caballos. Un propulsor que consigue que el pequeño compacto japonés empuje apenas nos insinuanos sobre el pedal del acelerador. Y es por esto que no es necesario llevarlo siempre alto de vueltas para conseguir que avance con alegría. Motivo por el cual podemos permitirnos utlizar menos el cambio pues con apenas superar las 2.000 revoluciones por minuto tendremos al servicio de nuestro pie derecho una cantidad de energía suficiente para impulsar al pequeño Suzuki hasta el siguiente giro.

De hecho la sensación que trasmite a sus mandos es la de llevar un coche con un mayor número de caballos. Algo que es el fiel reflejo de la pronta respuesta de su motor como os apuntaba en el párrafo anterior. Pero también de una de las filosofías de la marca para este tipo de modelos: un peso contenido. Y es que en el nuevo Swift Sport la báscula refleja un adelgazamiento de casi 80 kilos con respecto al modelo anterior. Con todo esto consigue bajar de la tonelada quedándose en 970 kilos de peso.

La caja de cambios es manual -como debe de ser- y de seis relaciones. Una transmisión que  también acompaña al buen hacer del conjunto. Y lo hace desde un escalonamiento preciso para conseguir no perder ni un ápice de potencia. Todo ello redondeado con un tacto agradable y un guiado que facilita la operación incluso si lo hacemos de manera brusca practicando una conducción “de rallyes”.

Pero todo lo comentado hasta ahora no tiene demasiado sentido sin un chasis perfectamente reglado y puesto a punto. Y esto lo tenían bien claro los ingenieros de Suzuki cuando se han sentado a remodelar el tope de gama de la familia Swift. Haciendo del caminar de este pequeño compacto una fuente de diversión si la carretera acompaña.

El tarado de la suspensión es firme. Al menos tan duro como te esperas en un automóvil de sus características. Una firmeza que te da enseguida confianza para afrontar los giros con un optimismo creciente. Su paso por curva, además de alto, es muy neutro y, si no vamos “a cuchillo”, será difícil que nos haga el más mínimo extraño o amago de querer salirse de la trazada. Un aplomo que seguramente también tenga que ver con el incremento de su batalla y con una mayor anchura de vías.

Pero no tenemos que olvidarnos que estamos ante un utilitario de calle cuya misión, muchas veces, será cuidarnos en nuestros desplazamientos habituales. Y en esto, con las limitaciones que el párrafo anterior hablamos, también cumple. Y lo hace gracias a unos amortiguadores no excesivamente secos que permiten afrontar largas tiradas a sus mandos sin destrozarnos la espalda.

Estéticamente es un Swift. Vale, es obvio. Pero quiero decir que pese a los mucho cambios que podemos ver en su carrocería seguimos reconociéndolo nada más verlo. Quizás destaca por haber suavizado bastante sus líneas con unos trazos más redondeados y suaves. Asimismo por delante nos mira con unos nuevos faros de tecnología led que se integran en un morro con una agresiva y enorme parrilla. Además incorpora un deflector de aire que, como otras muchas piezas, está rematado en una imitación a carbono muy bien conseguida.

Sin duda, al menos en mi opinión, su zona trasera será la que más llame la atención a nuestro paso. Una zaga muy bien resuelta gracias a una doble salida de escape, a un paragolpes realmente grande, a un alerón superior agresivo y a la “amplitud” que le dan sus llantas de diecisiete pulgadas.

No debemos tampoco de olvidarnos del color que viste el Swift Sport de las fotos. Un amarillo fluor que la marca denomina champion yellow. Que nadie se asuste, habrá una variada paleta de colores, pero esta terminación es, claramente, la más llamativa y diferente. De hecho la marca japonesa está utilizando este color como imagen del modelo en sus campañas publicitarias.

Por dentro ha ganado, sobre todo, en un aspecto más moderno. Algo que ya le hacía falta al pequeño compacto de Suzuki. Sin duda lo que más ayuda a conseguir este ambiente es la nueva pantalla táctil de siete pulgadas que incorpora. Además ha mejorado en su calidad interior pese a que sigue atesorando gran cantidad de plásticos duros.

Un habitáculo que rezuma deportividad lo mires por donde lo mires. Por supuesto destacan sobremanera sus dos asientos delanteros de tipo baquet y con la firma sport en sus reposacabezas. Unas banquetas amplias, que nos sujetan perfectamente y que, además, son bastante cómodas. Con el aliciente añadido de disponer de un volante de nueva factura de tamaño más bein pequeño y tacto algo duro.

Pero su interior también recibe multitud de detalles en rojo, tales como los hilos que rematan las costuras de su tapicería o los bordes de las esferas de su cuadro de instrumentos. Un display que incorpora una pantalla LCD que nos da información como la de las fuerzas G, nivel de presión del turbo o datos de la potencia que estamos utilizando.

Pese a que el fabricante japonés siempre ataca el mercado con unos precios excepcionales. No en vano en el Swift Sport estamos hablando de unos tentadores 19.370 euros -tras aplicar algunos de los descuentos de la marca-. Su equipamiento quiere estar a la altura de lo que demandan hoy en día los clientes más exigentes. Y por esto incorpora elementos tan tecnológicos como el control predictivo de frenada de emergencia, la alerta por fatiga o el asistente por cambio involuntario de carril.

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Esta semana hemos probado el compacto de tracción delantera más llamativo y excitante del momento. Un coche distinto por diseño y por arquitectura que no deja indiferente a nadie a su paso. Desde luego no es tu coche si lo que te gusta es pasar desapercibido. Os puedo decir que en más de una ocasión lo he dejado en la calle y al volver estaba alguien tirándole fotos.

Se trata de la quinta generación del Honda Civic Type R. Un automóvil capaz de rodar en 7:43 en el trazado más complicado y duro del mundo, Nurburgring. Imagino que a muchos esto ya os pondrá sobre aviso de la maquina ante la que estamos. No olvidemos que su apellido R –de racing como no podía ser de otra manera- es ya toda una institución en la marca japonesa desde aquel mítico Honda NSX Type R que conocimos allá por 1992.

En lo que respecta al apartado estético es complicado utilizar un solo adjetivo. Llamativo, provocativo, excitante… y si me lo permitís, hasta me atrevería a llamarlo macarra. En el mejor de los sentidos, pero macarra.

Su imagen delantera se basa en unos paragolpes específicos con tomas de aire muy prominentes junto con unas láminas negras que nacen en su parrilla y envuelven sus faros y que le aportan una mirada tremendamente agresiva. Además de en un llamativo splitter en fibra de carbono y la espectacular toma de aire del capó.

En su vista lateral destacan las taloneras, también en fibra de carbono, y unos pasos de rueda gigantescos con entradas de aire y que sirven para recoger sus tremendas llantas de veinte pulgadas. Su trasera luce imponente gracias a una triple salida de escape colocada en posición central y a un enorme alerón que corona el portón del maletero.

MOTOR

Sin lugar a dudas debajo del capó se esconde parte de la magia de este Type R. Eso si, sólo parte, porque este Civic tiene mucho y bueno que contar. Para que me entendáis estamos hablando de un bloque tetracilíndrico 2.0 VTEC apoyado en la sobrealimentación. Con todo ello este compacto japonés sube su cifra de potencia hasta los 320 caballos. Lo que son diez caballos más que la variante anterior de este mismo coche. Con todo esto es capaz de lanzar los 1.380 kilos de su carrocería a una velocidad de 272 kilómetros por hora y completar el cero a cien en apenas 5,7 segundos.

Pero lo que más llama la atención es la entrega que hace de esa energía. Porque si bien sus bajos tampoco son una excelencia, si podemos hablar de un medio régimen excepcional y una zona alta del cuentavueltas que podemos calificar de bestial. Y es que cuando llegamos a las 5.000 rpm experimentamos un empuje feroz que no se acaba hasta bien pasadas las 7.000.

Pero para movernos con agilidad por todos estos regímenes necesitamos una caja de cambios que esté a la altura. Y en el Type R la tenemos. Se trata de una transmisión manual de seis relaciones perfectamente estudiadas para sacarle todo el jugo a semejante aparato. Además cuenta con una pomo de excelente tacto y ubicación así como con unos recorridos cortos y digno de un coche de carreras.

Quizás una de las ventajas de este motor que no nos esperábamos es la capacidad que tiene para, corriendo mucho, gastar poco. Debo de decir que a un ritmo ligero de autovía y carretera nacional, junto con alguna aceleración realmente fuerte entre curvas, no conseguimos ver el indicador de consumo por encima de los 9 litros. De hecho si hacemos una conducción responsable y ajustada a las normas de tráfico es fácil que nos quedemos sobre los 7,8 litros cada cien kilómetros.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

En este apartado es donde el Civic Type R que nos ocupa ha dado un salto diferenciador de mayor envergadura. Y esto lo digo porque, sin duda, a dulcificado bastante su carácter. Y es que el modelo anterior era demasiado rabioso y duro para un conducción “de calle” aunque era una auténtica bestia en circuito. Un cambio que a mí me parece positivo –el modelo anterior apenas ha estado año y medio en venta- pues con las condiciones del nuevo Type R podemos disfrutar en circuito si así lo queremos pero podremos convivir con él de manera relajada cuando de lo que se trate sea de, por ejemplo, llevar los niños al colegio o irnos de vacaciones a la playa.

Para empezar a glosar su comportamiento dinámico debemos comentar que nuestro protagonista integra un fantástico diferencial autoblocante mecánico que va combinado con un sistema para el reparto selectivo del par motor. Y esto es algo que se nota desde el mismo momento que decidimos estrujar nuestro pie derecho sobre el acelerador del Type R. En ese momento nos damos cuenta de una de las mayores cualidades de esta nueva generación del compacto japonés, su capacidad de tracción. No olvidemos que no es fácil trasmitir al suelo –y a un solo eje- 320 caballos de potencia y 400 Nm de par.

Por otra parte apuntar también que el sistema de frenos está a la altura del conjunto. En un uso intensivo de carretera de montaña y a un ritmo fuerte no demostraron signos de fatiga. Habría que probarlos en circuito para ver si siguen con un tacto tan firme después de un uso mucho más exigente.

Por otra parte si aceleramos con el coche girando nuestro autoblocante nos empujará hacia el interior de la curva no dejando que nos salgamos de la trazada. Esto es algo que me recuerda sobremanera a la conducción de los coches de rallyes y que, si nunca lo has probado, te gustará pero necesitarás un tiempo para acostumbrarte.

Su suspensión es dura –incluso en el modo más liviano denominado Comfort- pero no tanto como para hacerse incómoda en largas tiradas, siempre y cuando tengamos claro en el coche que estamos subidos. Sin embargo si seleccionamos el modo +R tendremos un chasis muy muy firme –además de una dirección más directa y una respuesta del motor más que inmediata- y no percibiremos apenas balanceos de la carrocería que seguirá nuestro guiado de manera precisa.

Pero además también cuenta con múltiples ayudas a la conducción como son el sistema de alerta de ángulo muerto con aviso de tráfico cruzado, el reconocimiento de señales de tráfico, el sistema de aviso por colisión con accionamiento automático de los frenos o el control de crucero adaptativo con interacción sobre el volante si tratamos de abandonar el carril por el que circulamos sin señalizar la maniobra.

INTERIOR

Por dentro no nos sorprende. Quiero decir que después de ver la increíble estampa de su carrocería, el habitáculo sigue estando al mismo nivel de deportividad y calidad. Por supuesto destaca por unos enormes baquets en el mismo color rojo de la carrocería y que recogen el cuerpo perfectamente si bien son algo duros para viajes largos.

Por otra parte la posición al volante es buenísima y todos los mandos se encuentran muy a mano. Especialmente la palanca de cambios sobre la que cae nuestra mano derecha con total naturalidad.

La calidad interior es buena pero no excelente pues quizás la marca japonesa a abusado algo de la utilización de plásticos duros. Por el contrario la utilización de algunas piezas en símil carbono le dan un toque interesante al habitáculo del nuevo Type R.

Todas las unidades del Type R están numeradas.

Para ser un compacto de aspiraciones deportivas no nos podemos quejar de las dimensiones de su maletero, 420 litros.

La pantalla multimedia es de un tamaño aceptable pero con unos gráficos que se ven algo anticuados.

El cuadro de instrumentos es de tintes deportivos y muy claro de leer. Además ofrece información relacionada con la conducción deportiva como las fuerzas G que provoca sus reacciones.

Los materiales de su interior son de calidad y, obviamente, con elementos tan deportivos como la fibra de carbono.

Lee, lee… este menu volverá locos a los auténticos petrolhead.

El volante tiene un tamaño lógico y un tacto muy agradable. Además está rematado en tonos bicolor.

Los menús y el teléfono lo manejaremos con la parte izquierda del volante.

Con la mano derecha podremos utilizar el control de velocidad.

Aquí, los botones con los que anular o aceptar las distintas ayudas a la conducción.

Entre los dos asientos tenemos estos botones. El más llamativo, a la derecha de la placa nominativa, para seleccionar los distintos modos de conducción.

Delante de la palanca de cambios está el hueco en el que cargar sin cables nuestro móvil de última generación.

Botones para manejar los elevalunas y los retrovisores eléctricos.

PRECIO

A la hora de valorar su compra hemos de saber que está únicamente homologado para cuatro personas. La versión que veis en las fotos es la tope de gama denominada GT y que incorpora, por ejemplo,  navegador y cargador inalámbrico para los smartphone y que supone un desembolso de 41.600 euros. A esto habría que añadir la opción de la pintura metaliza que supone 550 euros extra.

 

 

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No descubrimos nada si decimos que cada vez más conductores valoran la eficiencia y la sostenibilidad a la hora de comprar su coche nuevo. Las nuevas tecnologías se están imponiendo poco a poco con un gran retroceso, sobre todo, del diesel. Y con un ascenso paulatino y sin descanso de los vehículos con algún tipo de tecnología híbrida y respetuosa con el medio ambiente.

Pero para que se imponga el coche eléctrico faltan algunos años. Tanto por la propia tecnología que incorpora como por el necesario aumento de las infraestructuras que se necesitan para recargar.

Es por ello que en el grupo Volkswagen han querido darnos la opción de una tecnología que nos ayude a pasar esa transición con mejores cifras en cuanto a emanación de partículas contaminantes. Estoy hablando del GNC (Gas Natural Comprimido). Un combustible mucho más eficiente en cuanto a las emisiones de Co2 a la atmósfera que la gasolina o el diesel. Y es que el consorcio VAG ya tiene casi una decena de automóviles con esta tecnología dentro de su oferta. Hoy nos ocupamos del Seat Ibiza TGI, capaz de utilizar gas y gasolina para mover su atractiva carrocería.

Como podéis ver estéticamente poco se diferencia de cualquier Seat Ibiza de nueva generación. Por tanto nos da la posibilidad de juntar en el mismo coche nuestros deseos de eficiencia y uno de los compactos más exitosos del mercado. No olvidemos que el Ibiza fue galardonado este año con el premio a mejor coche del año ABC del que AUTOFM es parte del jurado. Una distinción en la que se opuso a coches que han pegado tan fuerte como el Hyundai i30.

Además la unidad que probamos disponía del acabado Xcellence -dispone también de las variantes Reference Plus, Style y Fr-  por lo que estéticamente resultaba llamativa y con empaque. Eso sí manteniendo esa imagen deportiva y juvenil que siempre ha caracterizado a este modelo de Seat. Algo a lo que también ha ayudado un llamativo color que es difícil de definir y de encontrar en cualquier otro modelo que nos encontremos por la calle.

La boca de llenado convencional nos servirá para proveernos de ambos combustibles. No en vano el Seat Ibiza TGI disponde de dos depositos para almacenar el gas con una capacidad total de 13 kilogramos. Dos depósitos que se esconden bajo el maletero y que no necesitan de ningún tipo de mantenimiento especial excepto de una comprobación de estanqueidad del circuito del gas que nos harán de manera rápida en cada inspección de la ITV.

Obviamente también incorpora un depósito de gasolina que, en este caso, tiene disponibilidad para 40 litros y que es absolutamente idéntico al de cualquier otro Ibiza de gasolina.

Con estos datos podemos concluir que el GNC es una solución añadida al vehículo de gasolina para buscar una mayor autonomía y una mejor eficiencia energética por consumo y porque ofrece una menor contaminación. De hecho, según la marca, un Ibiza TGI es hasta un 30 por ciento más económico que un Ibiza 1.6 TDI de 95 caballos. Y lo que es más positivo con un ahorro en la emisión de Co2 importante. Por estos motivos puede presumir de la etiqueta ECO de la DGT con las ventajas que esto conlleva a nivel de fiscalidad y de movilidad en episodios de alta polución en grandes ciudades como Madrid y Barcelona.

Esta claro que la mirada del Seat Ibiza está gustando mucho al mercado. Sus faros delanteros con luz diurna y tecnología Seat Lighting proporcionan una luminosidad perfecta. Por otra parte los grupos ópticos traseros son grandes y se integran perfectamente con una tapa del maletero llena de nervaduras.

Estas llantas de diecisiete pulgadas y con gomas en tamaño 215/45 pertenecen a la versión Xcellence, el más equipado y lujoso, y al que solamente le puede hacer frente el más deportivo y conocido acabado FR. Una medida que si bien entra por los ojos se nos antoja algo exagerada para el nivel prestacional de la mecánica TGI.

En cuanto al comportamiento dinámico está claro que estamos ante uno de los compactos mejor resueltos del mercado. Y es que el compromiso de sus suspensión está perfectamente logrado para ofrecernos una buena comodidad a bordo pero con un tarado suficientemente firme como para movernos con soltura y firmeza en cualquier tramo con curvas. Aunque con el propulsor que nos ocupa nos quedaremos claramente escasos de potencia para una conducción con tintes deportivos.

Donde si vamos a encontrar diferencias frente a un Ibiza “normal” es en el tamaño de su maletero. Y lo es porque los depósitos de GNC están colocados justo ahí debajo. Es por ello que se queda en apenas 262 litros de capacidad frente a los 355 de sus hermanos de gama.

Además esta merma de capacidad ocasiona que no sea posible instalar una rueda de repuesto por lo que nos tendremos que conformar con un kit reparapinchazos.

Como vemos en las fotos la modularidad de los asientos traseros es de 40/60 a la hora de abatirlos para lograr una mayor capacidad o para colocar objetos alargados.

Su interior está a la altura de lo que esperamos. O lo que es lo mismo un coche bien acabado, sin florituras ni lujos innecesarios pero con un nivel de materiales y ajustes dignos de la categoría en la que compite.

El acabado más alto, el de las fotos, incorpora detalles interesantes como el salpicadero o los plásticos de las puertas en el mismo color que la carrocería exterior, la tapicería en dos colores o el volante y la palanca de cambios revestidos de cuero.

En la parte trasera hay suficiente espacio para que dos adultos viajen sin incomodidades y cuenta con la ayuda para el transporte de los más pequeños de dos anclajes Isofix.

Los mandos de las puertas son sencillos, prácticos y están colocados bien a mano del conductor.

En la parte izquierda del conductor está colocado el mando de las luces. Se trata del típico mecanismo circular para luces convencionales y antinieblas con la incorporación del sistema de luces automáticas.

El mando para el control de la velocidad de crucero está debajo del volante y lejos de la vista del conductor. Cómodo de accionar siempre y cuando tengamos memorizadas las opciones que debemos pulsar.

La parte izquierda del volante lleva los botones para los mandatos de voz, el volumen de la radio, el mute y nos ofrece la posibilidad de cambiar de emisora.

Por su parte la zona derecha del volante es la encargada del manejo del ordenador de a bordo y la que nos permite navegar por los diferentes menún del tablero del Seat Ibiza TGI.

Complicado encontrar un automóvil sin su correspondiente pantalla multimedia, y más en un acabado alto como el de la foto. La del acabado Xcellence que probamos era de ocho pulgadas.

El Ibiza TGI dispone de un cuadro de instrumentos sencillo y de fácil comprensión. Sin duda lo que más llama la atención es la incorporación de dos indicadores de combustible.

En el lado izquierdo está el indicador de nivel de gas. Además dispone de la luz verde que vemos en la foto que nos indica que estamos utilizando este combustible para movernos. Hay que aclarar que el TGI siempre que haya GNC en su tanque usará este combustible para moverse. Sólo cuando se acabe tirará de las reservas de gasolina.

En modo GNC es fácil ver unos consumos por debajo de los cinco litros cada cien kilómetros. Lo que hace que su autonomía “gasística” se acerque a los 300 kilómetros. Esto junto con un precio de la materia prima bien por debajo del euro hace que circular cien kilómetros con un Ibiza TGI esté por debajo de los cinco euros de costo.

El indicador del nivel de gasolina está dentro de la esfera del velocímetro. Su capacidad, al igual que en cualquier otro Ibiza, es de cuarenta litros.

Debajo de la pantalla multimedia se aloja el climatizador bizona. Una pieza sencilla y sobria pero que cumple su cometido a la perfección.

Delante de la palanca de cambiso se encuentra una pequeña guantera donde podremos cargar nuestro móvil sin cables. Además ofrece diferentes entradas de recargar para dispositivos electrónicos.

Pese a que su llave es tan convencional y normal como la de la foto, dispone de tecnología de arranque por botón. Además también se puede abrir sus puertas sólo con aproximarnos con la llave.

Como podéis ver sólo está disponible con caja de cambios manual de cinco marchas. La palanca tiene un tacto agradable y unos recorridos lógicos. Una transmisión que tendremos que usar mucho para sacarle partido al motor del Ibiza TGI.

Para los más puristas, entre los que me incluyo, es un gusto ver un freno de mano convencional entre los dos asientos delanteros.

Seguro que muchos estábais deseando llegar al apartado del motor. Su mecánica está basada en los motores 1.0 TSI de gasolina y 95cv. Si bien en esta versión la potencia se queda en los 90 caballos. Por eso la cilindrada del TGI no llega al litro de cubicaje y sólo dispone de tres cilindros.

Este propulsor no es una eminencia en cuanto a aceleraciones -hace el cero a 100 km/h en 11,8 segundos- y deberemos jugar con el cambio para que no baje de las 3.000 revoluciones si queremos un empuje constante.

Como es lógico este motor está preparado para que puede utilizar el GNC como combustible. Para ello cuenta con unos pistones específicos, los asientos de válvulas están reforzados y su turbocompresor es más ligero para mejorar su tiempo de respuesta.

En la pantalla multimedia que preside el salpicadero podremos encontrar información como el estado del tráfico en tiempo real o emparejar nuestro teléfono móvil con la tecnología Mirror Link apta tanto para Android como para Apple.

Podremos conducir un Seat Ibiza TGI desde 10.700 euros, eso sí, con el acabado más básico llamado Reference Plus pero incluyendo cinco años de garantía, cinco de asistencia en carretera y cinco de mantenimiento. Sin olvidarnos que a todos los clientes se les entregará el coche con el depósito de gas lleno -para que la marca puede comprobar su estanqueidad- y una tarjeta de regalo de 200 euros para continuar con sus repostajes.

Asimismo podremos tener un Ibiza TGI con el acabado deportivo FR que incorpora llantas de 17 pulgadas, clima bizona, cámara trasera o control de crucero por poco menos de quince mil euros gracias a los descuentos del fabricante de Martorell.

 

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Peugeot sigue ampliando la gama del 308 que tanto éxito está teniendo y ahora presenta la nueva versión GT con potentes motores diesel y gasolina y detalles deportivos y diferenciadores

Peugeot 308 GT

Tanto el Peugeot 308 berlina como el familiar o SW han conseguido un buen resultado de ventas en lo que llevamos de año, con 146.000 unidades vendidas. Ahora llega el turno de ampliar la gama con las versiones más potentes y deportivas, denominadas GT.

Las versiones se denominan en base a su potencia, así tenemos el GT 180 con un motor 2.0 litros BlueHDi de 180 cv y cambio automático de seis velocidades y el GT 205 con un 1.6 litros THP de 205 cv con caja de cambios manual de seis marchas.

Muchos cambios exteriores para el Peugeot 308 GT

Peugeot 308 GT

Exteriormente los podremos diferenciar respecto al resto de la gama gracias a la parrilla de tres líneas horizontales, iluminación por LED, encendido de los intermitentes dinámico, situados encima de las entradas de aire sobredimensionadas.

Además, los retrovisores vienen lacados en negro, las taloneras dan un aspecto deportivo al igual que las llantas de 18″ con Michelin Pilot Sport 3 de serie. En la parte trasera encontramos un difusor en color negro y una salida de escape doble. Por supuesto los logos de la versión GT los encontramos en la parrilla, maletero y aletas delanteras. La inclusión del color Azul Magnético, hace que el Peugeot 308 GT sea inconfundible y para los ojos expertos, la carrocería ha sido rebajada en 7mm en la parte delantera y 10 en la trasera.

Un interior a la altura

Peugeot 308 GT

Las mejoras estéticas no se quedan solo en el exterior, dentro encontramos el techo en color antracita, costuras en color rojo para salpicadero, asientos, palanca de cambios y alfombrillas. Los pedales son de aluminio al igual que los umbrales de las puertas. El volante es específico para esta versión y mantiene la ergonomía del Peugeot i-Cockpit.

Hablando de prestaciones, la versión gasolina acelera de 0 a 100 en 7,5 segundos, gracias a un par motor de 285 Nm disponible desde 1.750 rpm con un consumo muy conseguido de solo 5,6 litros a los 100 km.

El motor diesel consigue un par motor de 400 Nm desde 2000 rpm y un consumo aún mejor de solo 4,0 litros a los 100 km. Para parar a estas versiones GT, el equipo de frenos ha sido mejorado con discos de 330mm delante y 268 detrás, siendo de 290 en el SW.

Todo esto para completar un coche deportivo y divertido de conducir gracias también al sonido de escape más deportivo, dirección más firme y reactiva y otros detalles de equipamiento como control de velocidad, frenada automática de emergencia y control del ángulo muerto.

Solo nos queda conocer los precios de este Peugeot 308 GT con las diversas mecánicas.

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Volkswagen está decidida a conmemorar los 40 años que acaba de cumplir el Golf y qué mejor que sacar una versión de 400 caballos basada en el renovado Golf R, denominada Golf R 400. Sus prestaciones son de auténtico deportivo gracias a la potencia que desarrolla su impresionante motor.

golf r 400

Hace muy poco, Volkswagen presentó el Golf más radical y potente de calle de la historia, el nuevo Golf R de 300 CV de potencia, tracción 4Motion y por primera vez, ESP desconectable. Es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en solo 4,9 segundos, siendo 250 km/h la velocidad máxima limitada.

Un gran motor para este Golf R 400

golf r 400

Esta vez se anuncia un prototipo que celebra los 40 años del Golf, está desarrollado por Volkswagen R GmbH que es la división deportiva de la marca. Se denomina Golf R 400, siendo esta cifra, la potencia máxima de su motor 2.0 TFSI siendo la misma unidad empleada en el R pero con 100 caballos más y con un par motor máximo es de 450 Nm entre 2400 y 6000 rpm.

¿Lo veremos en la calle? Los rumores apuntan que si

Por ello se convierte en el 2 litros y cuatro cilindros más potente de la historia con 200 caballos por litro (Mercedes A 45 AMG 180 CV/l). Las prestaciones son aún mejores que las de la versión R, acelerando de 0 a 100 km/h hasta un segundo más rápido, 3,9 segundos y una velocidad máxima limitada a 280 km/h, usando para ello la tracción a las cuatro ruedas 4Motion. Gracias al potente motor, el ligero cambio DSG y la rebajada carrocería, el Golf R 400 pesa 1420 kg, lo que arroja una cifra de 3,55 kg/CV.

golf r 400

Exteriormente destacan las enormes llantas, los parachoques rediseñados de caracter deportivo, el color Silver Flake, el contraste del techo y retrovisores, el alerón de fibra de carbono y la doble salida de escape. En el interior encontramos unos asientos baquet R, costuras en amarillo, decoraciones en carbono, tapicería mixta de cuero/Alcántara.

No se si los de Volkswagen pondrán a la venta este potente Golf, pero es de esperar que presenten algo para conmemorar el 40 aniversario de este mítico modelo. Podría denominarse Golf R 40 aniversario, al igual que hubo un GTI 35 aniversario basado en el GTI MKVI.

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