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Lo primero que llama la atención en su tremendo tamaño. Y es que es el más grande de su categoría con sus 4,99 metros de longitud. Para que os hagáis una idea es incluso algo más largo que un Mercedes Clase E Estate. Con estos datos consigue unas dimensiones que le permiten tener un maletero de 560 litros –con apertura sin manos opcional por 500 euros-. Lo que significa que cubica 70 litros más que la versión de 5 puertas. Pese a todos los datos que os acabo de dar el nuevo Opel Insignia Sport Tourer ha adelgazado. El empleo de nuevos materiales ha conseguido que su peso sea 200 kilos menor que la versión a la que sustituye.

Por dentro es un automóvil amplio y perfecto para acomodar a cuatro adultos. Puesto que pese a que es un cinco plazas, en la zona trasera, el formato del asiento está claramente enfocado para dos personas. Donde dispone de unas cotas excelentes es en la anchura –ha crecido en 25mm a la altura de los hombros-. Mientras que la caída de techo ofrece algo menos de espacio para la cabeza en tallas superiores al metro ochenta de estatura.

Estéticamente estoy seguro que va a cautivar a más de una familia. Y es que a pesar de ser una carrocería de tipo Wagon transmite una imagen dinámica y deportiva. Y lo hace gracias a un chasis de estética muy afilada y muy bien resuelto gracias a múltiples nervaduras que recorren su carrocería y a unos nuevos grupos ópticos. Siendo los delanteros de tecnología IntelliLux Led, una opción más que interesante por la tremenda iluminación que nos ofrecen.

En cuanto al motor, la mecánica diesel de dos litros y 170 caballos empuja suficiente para mantener ritmos altos y, además, ofrece un consumo muy ajustado. Se trata de un propulsor turbo de dos litros que ofrece un empuje firme y suficiente incluso con el coche cargado. Pese a que la insonorización ha sido mejorada, en este motor en concreto se percibe alguna leve vibración cuando se encuentra frío.

La caja de cambios era manual de seis velocidades. Una transmisión de recorridos cortos y precisos muy agradable de utilizar pero que se ve penalizada por la posición de la palanca. Y es que esta se encuentra muy retrasada lo que obliga al conductor a adoptar una postura forzada para accionar las marchas pares.

La dirección es suave y nos trasmite la información de lo que ocurre bajo nuestras ruedas de manera algo filtrada. La suspensión es cómoda y firme a la vez por lo que es capaz de lograr un buen equilibrio entre confort y paso por curva. Sin olvidarnos de un equipo de frenos que cumple con solvencia y no muestra síntomas de fatiga en una conducción normal y responsable.

En otro orden de cosas, recuerdo una reciente presentación de la marca del rayo donde nos hablaban de un concepto que ellos definían como “democratizar la tecnología”. O, lo que es lo mismo, tratar de dotar a sus vehículos con elementos más propios de otros segmentos del mercado. Y esto lo pudimos comprobar de primera mano con el automóvil de las fotos. Un Insignia provisto de sistemas premium como el Head Up Display –pantalla con información ante el conductor para que este no tenga que bajar la vista a la hora de ver datos del viaje o del vehículo-, el control de crucero adaptativo con función de mantenimiento en el carril, el avisador de tráfico cruzado o el asistente para el aparcamiento.

Además, lo que apuntamos en el párrafo anterior también vale para el nivel de acabados y calidad de su habitáculo. La versión que tuvimos ocasión de probar, denominada Excellence, no se puede calificar de lujosa pero si de excelentemente terminada. La piel cubrían todos sus asientos –calefactados todos y ventilados además los delanteros- y los plásticos eran de tacto agradable y con unos perfectos ajustes.

Mención aparte hay que hacer con sus asientos. La marca los denomina AGR y los ha desarrollado junto con una asociación alemana de profesionales del mundo de la medicina que trabajan para el cuidado de la salud de la espalda de las personas. Ni que decir tiene que son tremendamente cómodos con todos los ajustes que te puedas imaginar incluso con la posibilidad de poder alargar la banqueta. Y que no se me olvide, con una espléndida función de masaje lumbar.

Como decíamos al principio de esta prueba el Opel Insignia Sport Tourer es algo más grande que vehículos premium como el BMW Serie 5 Touring, recibe un equipamiento que no tiene nada que envidiar a estos pero resulta bastante más económico. Y es que  la unidad que podéis ver en las fotos con la calidad y el equipamiento que os hemos explicado más arriba tiene un precio de 37.038 euros a los que habría que aplicar el descuento que la marca tuviera en ese momento.

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El fabricante japonés Nissan ha renovado su todocamino de referencia, el X-TRAIL. Se trata de un ligero retoque o facelift del modelo conocimos en el 2014. Una serie de cambios para prolongar la vida comercial de un automóvil que le está dando unos excelentes resultados a la marca pese a no ser un best seller como el Qashqai.

Lo que no ha cambiado han sido sus medidas. Sigue siendo un gigante de 4.64 metros de lonDegitud. Y, además, sigue siendo un modelo muy familiar apto para viajar con la casa a cuestas tanto por sus prestaciones en carretera como por su posibilidad de incorporar hasta siete plazas. Si bien la configuración de cinco plazas es más aconsejable si lo que queremos es un maletero más amplio.

Su renovación también lo ha dotado de cambios estéticos que lo colocan al nivel de modernidad de rivales como el Honda CRV o el Skoda Kodiaq. Aunque su actualización también ha llegado a sus diferentes opciones de equipamiento que ahora pueden ser, además, mejores.

Sus ópticas reciben ahora nuevos faros led -en opción- con la función AFS que significa que pueden ser manejadas de forma autónoma por el propio vehículo. Además las luces traseras igualmente pasan a ser también LED.

MOTOR

Nuestro modelo estaba equipado con el nuevo motor 2.0 dci, diesel de 177 caballos. Un propulsor que viene a posicionarse por encima del de gasoi de 130cv que, en ocasiones, se quedaba algo corto por las dimensiones o el tipo de tracción del X-TRAIL.

Además debéis saber que el Nissan de las fotos equipaba el sistema de tracción total de la marca. Una opción muy útil y recomendable pero que añade casi 180 kilos de peso al coche. Pese a todo esto el dos litros y cuatro cilindros que estamos probando mueve con soltura los 1.745 kilos de peso del X-TRAIL.

Por otra parte hay que destacar que no se trata de una mecánica excesivamente ruidosa. Quizás se haga más notar en frío como ocurre en este tipo de motores, pero en cuanto alcanza su temperatura óptima de trabajo se comporta de manera muy silenciosa.

La caja de cambios automática Xtronic de variador continuo es un elemento muy a tener en cuenta por la comodidad y suavidad que aporta a su conjunto. Y es que si no exprimimos en exceso el pedal derecho nos será complicado advertir los cambios de relación. Su empuje es muy lineal y la transferencia de masas muy baja por lo que el confort de marcha está más que conseguido.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

Su conducción está claramente enfocada hacia la comodidad y la suavidad. Algo normal si tenemos en cuenta que su sistema de suspensión filtra muy bien los baches y, por ello, ofrece un alto nivel de confort a sus ocupantes. Por su altura libre al suelo podemos incluso circular por caminos de tierra con cierta tranquilidad. Y es que sus amortiguadores no hacen tope con facilidad incluso si circulamos a cierto ritmo.

El tacto de dirección nos ha parecido demasiado suave y asistido. Algo normal si, como decimos en el párrafo anterior, estamos buscando un guiado cómodo y tranquilo. Por otra parte el paso por curva es más que aceptable y la tendencia de la carrocería es claramente subviradora. Una característica común a todos los modelos con este tipo de construcción. Es por esto que en las zonas de curvas se siente algo más torpe y reticente a los cambios de apoyo demasiado bruscos.

Los consumos no son exagerados para el volumen de todoterreno que tenemos entre manos. De hecho en carretera a ritmos legales no es difícil encontrar cifras de gasto en torno a los siete litros cada cien kilómetros. Una cifra que se llega a elevar hasta casi los 11 litros si abusamos del acelerador o circulamos con los parones típicos de la conducción en ciudad.

INTERIOR

Sin duda hemos notado una mejora en los materiales de su habitáculo con respecto al modelo que conocimos en el 2014. Aunque lo primero que percibimos al abrir la puerta es el diseño de un nuevo volante que mejora con claridad al anterior. Además, nuestra unidad de pruebas -tope de gama- disponía de multitud de piezas de su interior en cuero, en un vistoso cuero teja que le daban al X-TRAIL un aspecto realmente premium.

Asimismo su tecnología multimedia dispone de un sistema operativo algo más moderno, no obstante no llega a la altura de los de algunos de sus más directos rivales. Y lo decimos porque su pantalla dispone de un sistema táctil algo arcaico y nos ofrece unos gráficos de aspecto muy simple. En opción disponemos de la posibilidad de equipar a nuestro X-TRAIL con un equipo de música BOSE que suena como los ángeles.

En cuanto a su espacio interior, es más que suficiente para albergar a cuatro adultos pese a que la plaza central trasera está pensada para tallas muy pequeñas. Con la configuración de cinco plazas del coche de las fotos nos quedará un maletero de 550 litros.

PRECIO

La variante más asequible del nuevo Nissan X-TRAIL parte de 27.550 euros y corresponde al motor diesel más pequeño -de 131 caballos- con tracción delantera, cambio manual y equipamiento básico Visia. Aunque, siendo sinceros, poco tiene que ver a nivel prestacional, de equipamiento, comodidad y seguridad con el modelo que hemos conocido en la prueba de esta semana. Eso sí, para tener uno en tu garaje tendrás que llegar a extender un cheque por valor de algo más de 42.000 euros.

La caja de cambios nos ofrece, además de comodidad, un muy agradable tacto.

Entre los dos asientos encontramos, además de los mandos de los asientos calefactados, la ruleta para seleccionar el tipo de tracción que queremos emplear. 

Nuestra unidad disponía de arranque por botón.

Desde la parte derecha del volante podemos manejar el control de crucero.

En la parte izquierda del volante encontramos los controles del ordenador de a bordo y el volumen del equipo multimedia.

Estupenda la factura y la posición de los asientos de cuero del Nissan X Trail.

Se ha arriesgado poco en el diseño del cuadro de instrumentos.

Volante calefactado, sistema de aviso de salida del carril, apertura del maletero… esto y mucho más puedes encontrar en la parte baja del puesto de conducción.

En la consola central está el freno de mano eléctrico junto a la entrada usb y un punto de recarga de 12v.

Luces de techo y sistema de apertura del techo solar.

En la zona trasera, realmente cómodo, se va en las plazas laterales.

El maletero dispone de un doble fondo para aumentar su capacidad.

Debajo del maletero se esconde un enorme subwoofer firmado por BOSE.

La apertura del maletero se hace de manera eléctrica.

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Cuando pensamos en un automóvil que nos de cierta libertad para movernos fuera del asfalto se nos vienen a la cabeza fabricantes como Toyota, Mitsubishi o Land Rover. Pero ya nos estamos acostumbrando ha pensar en otras marcas a la hora de decidirnos por la compra de un todocamino. Marcas como la que hoy nos ocupa. Y es que Renault tiene claro que debe estar en el segmento de mayor crecimiento del mercado. Motivo por el cuál ya atesora una gama SUV compuesta por modelos como el Captur, el Koleos o el Kadjar.

Hoy toca hablar de este último que nace fruto de la alianza Renault/Nissan. Un modelo que se beneficia de todo lo aprendido por el fabricante japonés de su superéxito el Qasqhai. Un primo hermano que le va a facilitar mucho las cosas pero que también le ha puesto un listón tremendamente alto para elegirlo en lugar de su alter ego. El Renault Kadjar es la opción de la firma francesa dentro de los SUV compactos de tamaño medio -mide 4,44 metros de largo- y se fabrica íntegramente en la factoría que la marca del rombo tiene en Palencia.

Imagen moderna e incluso con un toque juvenil la del Kadjar de Renault

Pero vamos a meternos ya en materia. Estéticamente espero que las fotos os saquen de dudas sobre vuestro gusto. Pero a mí me ha parecido realmente atractivo pero sin estridencias. Delante destaca un enorme logo con el rombo característicos de la marca francesa y unos faros rasgados con tecnología led. Además las nervaduras del capó le dan un aspecto francamente dinámico. Su vista lateral está plagada de atractivos cromados y de unos generosos pasos de rueda que le dan una imagen muy de todoterreno. Es por detrás donde su diseño luce más limpio y sencillo pese a sus grandes grupos ópticos.

Por dentro ofrece una imagen sobria y que transmite calidad y durabilidad. Eso sí, se ve moderna y con todos sus elementos muy bien colocados. Con esto quiero decir que están realmente a mano del conductor. Destaca la pantalla central que preside el salpicadero y que en los acabados más altos puede llegar a ser de siete pulgadas. Además está equipada con el sistema multimedia R-Link 2 que puede conectarse a la red mediante la utilización de una red wi-fi y que, además, es compatible tanto a través de Apple CarPlay como de Android Auto.

Muchos detalles adornan la carrocería de la opción del rombo para el segmento SUV C del mercado

Por otra parte, el acceso a su habitáculo es cómodo gracias a su altura y a unas puertas de generoso tamaño. En las plazas traseras la anchura es aceptable aunque resulta complicado poner, por ejemplo, tres sillas adaptadas para niños. Eso sí dispone de anclajes Isofix para dos de ellas con una posición que hace realmente cómoda su utilización.

En cuanto al maletero, tiene una forma bastante regular por lo que resulta bastante fácil adaptar la carga a su espacio. Asimismo cuenta con la ventaja de la regulación longitudinal de la banqueta de asientos trasera por lo que puede crecer hasta conseguir un volumen de 472 litros. De todas maneras echamos en falta que dispusiera de una toma de corriente aunque si nos ofrece un punto de luz y ganchos para atar nuestra carga.

Calidad, espacio y buen equipamiento son una garantía que nos ofrece el Renault Kadjar

 

Tuvimos la ocasión de probar la mecánica diesel de 131 caballos. De ella destaca una agradable sensación de funcionamiento gracias a que es poco ruidoso, a que hace una entrega bastante progresiva de su energía y a un consumo realmente contenido. Además su caja de cambios manual de seis velociades -hay opción automática por uno 1.500 euros- está bien escalonada, es de tacto suave y la posición de la palanca resulta intachable.

Su esquema de suspensiones está diseñado pensando en el confort de los ocupantes. Aunque esta afirmación no nos debe llevar a pensar que es torpe de reacciones. De echo a sus mandos la sensación es de aplomo si viajes por autovía e incluso si atacamos algún tramo de curvas de una carretera nacional. La frenada dispone de potencia suficiente y recibe los beneficios de un buen reparto de pesos que hace que, incluso en pleno apoyo, se pueda detener el Kadjar con plenas garantías.

Nuestra unidad estaba equipada con tracción total. Con ella podemos afrontar sin temor alguna excursión fuera del asfalto teniendo en cuenta que su altura libre al suelo es de 200 milímetros. Además, la gestión electrónica de su sistema 4×4 hace que sólo se utilice cuando es realmente necesario por lo que los consumos se verán poco penalizados con respecto a sus hermanos de tracción simple. Durante nuestra prueba, con una conducción no deportiva pero si alegre estuvimos en el entorno de los seis litros.

No obstante lleva un excelente equipamiento de seguridad. Unos dispositivos que se comportan muy bien y que nos harán la conducción mucho más cómoda y seguro. Hablo de la alerta de cambio involuntario de carril, el reconocimiento de señales de velocidad máxima permitida o el asistente de luces para el cambio automático de cortas y largas.

Otra de las ventajas del Renault Kadjar es su elevado volumen de versiones, diecisiete concretamente. Y es que este todocamino del rombo nos permite combinar cuatro niveles de acabados con tres diferentes motorizaciones, dos tipos de cajas de cambio e incluso la posibilidad de elegirlo con tracción delantera o total.

El precio sin duda será un factor determinante a la hora de plantearnos su compra. Si, ya se que es una obiedad pero es que siendo casi hermano del Nissan Qasqhai, líder de ventas indiscutible, tiene que ofrecernos más, por menos para robarle clientela. De esta manera Renault ofrece su Kadjar desde 20.597 euros aunque tenemos opciones por encima de los 30.00 para los que gusten de mayor y mejor equipamiento.

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Esta semana probamos un producto realmente interesante. Un coche de esos que saben integrar aerodinámica, clase, deportividad y toda la tecnología de una marca como Mercedes. Estoy hablando del clase E coupé. Un modelo que llegó al mercado en 2017 y que confirma el avance en diseño que la marca de la estrella está realizando.

Es un coupé grande que crece hasta los 4,83 metros de largo. Un tamaño que le otorga un empaque espectacular cuando vemos su estampa en parado. Además la unidad que estáis viendo dispone del paquete deportivo exterior AMG Line. Con ello y con unas llantas de veinte pulgadas tenemos un cocktail realmente explosivo. Que levante la mano a quien no le guste.

Aunque sin duda un elemento que lo caracteriza, como ya lo hizo su antepasado el CLK, es la ausencia de marcos en las puertas que unido a las lunetas laterales practicables hacen un diseño espectacular a la vez que práctico. No es fácil ver en el mercado coches sin el pilar B y eso distingue a este clase E coupé.

Por dentro es un perfecto tratado de cómo combinar deportividad, elegancia y buenos ajustes. Dispone de cuatro plazas, es un 2+2 real, donde cuatro adultos pueden ir cómodos. La piel, el cuero y los plásticos de calidad en símil aluminio o carbono decoran todas sus piezas. Además llama la atención por unos aireadores de la climatización en forma de turbina. Sin olvidarnos de las dos pantallas de 12.3 pulgadas, una para el cuadro de instrumentos y otra multimedia, que descansan sobre su salpicadero.

El motor que probamos es el más asequible de toda la gama. Se trata de la variante llamada 220d que entrega 194 caballos. Es un propulsor de 4 cilindros en línea que consigue una aceleración suficiente –hace el cero a cien kilómetros por hora en 7,4 segundos- pero que está muy por debajo de otras mecánica de la gama del clase E coupé.

Sin duda lo que más se nota es que carece de la finura de los bloques de seis cilindros gasolina o, incluso, de las mecánicas diesel V6. Con todo ello y como digo más arriba acelera con decisión a la solicitud del pedal y máxime con la caja de cambios con la que iba combinado.Y es que la transmisión de esta unidad era automática, por convertidor de par, de nueve relaciones. Gracias a ella el empuje se percibe muy lineal y apenas se aprecian los cambios de marcha. Unos cambios que también podremos realizar pulsando las levas que incorpora tras su volante.

A nivel dinámico, como buen clase E, es un automóvil realmente cómodo. La suspensión es suave y filtra gratamente las irregularidades del terreno. Y eso que nuestra unidad incorporaba los amortiguadores de serie pues, como opción, hay la posibilidad de pedir unos muelles neumáticos con control de la dureza. También nos obsequia con diferentes modos de conducción que, en este caso, afectan a la dureza de la dirección y a la respuesta del acelerador así como a la velocidad a la que trabajará su caja de cambios 9G-Tronic. ¿Los frenos? Bien, gracias. Al menos para un uso razonable como el que hemos efectuado.

Su conducción es agradable pero hay que acostumbrarse a un automóvil menos ágil de lo que sus formas de coupé nos insinúan. Quizás recuerda más al andar de su hermano el clase E berlina. Y, al igual que este, nos transmite una gran seguridad a sus mandos dándonos cuenta de que siempre tenemos todo bajo control. Como os podéis imaginar en autovía es donde mejor se encuentra logrando un nivel de comodidad muy alto. Algo a lo que también contribuye su baja rumorosidad interior.

A nivel tecnológico puede incorporar prácticamente “de todo”. No olvidemos el salto que ha dado la marca alemana de la estrella en ese sentido en los últimos años.
Además ha estrenado el piloto automático para aparcar sin manos, los faros led adaptativos y, por su puesto, todos los componentes de seguridad activa y pasiva que os estáis imaginando.

Su precio está a partir de unos 53.000 euros. Un valor que se puede incrementar mucho en función de los extras que decidamos incorporar. Pero tenemos que pensar que estamos ante uno de los coupés más bonitos del mercado, con la tecnología mas avanzada y con consumos de un compacto de menor tamaño.

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La marca del tridente estrena en nuestro país la versión diésel de su berlina más grande. Es una opción muy buena para clientes fieles a la marca que no quieren ver su consumo disparado al pisar el acelerador. Tiene unas prestaciones excelentes.

maserati quattroporte diésel

Este nuevo Maserati Quattroporte es ya la sexta generación de la gran berlina de la marca que fue presentado a principios del año pasado con nuevas motorizaciones como los gasolina biturbo de la versión GTS con motor V8 3.8 de 530 CV y las versiones S y S Q4 con un V6 3.0 y 410 CV bajo el capó.

Como primicia mundial en la marca, se presentó el Maserati Quattroporte diésel con un motor turbo V6 de 3 litros de cilindrada producido por VM Motori, con una potencia máxima de 275 CV y un excelente par motor de 600 Nm, con el cual la gran berlina acelera de 0 a 100 km/h en solo 6,4 segundos y un consumo de 6,2 litros a los 100 km.

Maserati Quattroporte diésel una gran berlina con un motor potente y poco gastón

maserati quattroporte diésel

Ahora llega a España esta variante diésel del renovado Maserati Quattroporte, presentada oficialmente en el Salón del Automóvil de Frankfurt el pasado septiembre de 2013. Generalmente lo peor de este tipo de motores, son las emisiones de óxidos de nitrógeno y como no, el sonido del motor.

Maserati ha escuchado al mercado y ha equipado al Quattroporte con un motor diésel

Para solventar este pequeño inconveniente del sonido del V6 diésel, Maserati incorpora en este modelo, un sistema llamado Maserati Active Sound que consta de dos actuadores acústicos instalados en los tubos de escape que aumentan y regulan el sonido del mismo según las condiciones de conducción y la posición del acelerador. También este sonido es modificado al presionar el botón Sport que además modifica la dirección, sensibilidad del acelerador y disminuye el tiempo de cambio entre marcha y marcha.

El precio base de este modelo para nuestro país es de 107.060€ exactamente, un precio que se aleja de modelos de marcas generalistas y se acerca más a modelos de alto lujo como no podía ser de otra manera.

Ahora bien, para un usuario que puede permitirse gastar más de 100.000 € en un coche, ¿le importa que gaste 8 o 10 litros en vez de unos 6 a los 100 km a cambio de perder el sonido y la suavidad de un V8 o V6 biturbo?

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