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Cuando pensamos en un automóvil que nos de cierta libertad para movernos fuera del asfalto se nos vienen a la cabeza fabricantes como Toyota, Mitsubishi o Land Rover. Pero ya nos estamos acostumbrando ha pensar en otras marcas a la hora de decidirnos por la compra de un todocamino. Marcas como la que hoy nos ocupa. Y es que Renault tiene claro que debe estar en el segmento de mayor crecimiento del mercado. Motivo por el cuál ya atesora una gama SUV compuesta por modelos como el Captur, el Koleos o el Kadjar.

Hoy toca hablar de este último que nace fruto de la alianza Renault/Nissan. Un modelo que se beneficia de todo lo aprendido por el fabricante japonés de su superéxito el Qasqhai. Un primo hermano que le va a facilitar mucho las cosas pero que también le ha puesto un listón tremendamente alto para elegirlo en lugar de su alter ego. El Renault Kadjar es la opción de la firma francesa dentro de los SUV compactos de tamaño medio -mide 4,44 metros de largo- y se fabrica íntegramente en la factoría que la marca del rombo tiene en Palencia.

Imagen moderna e incluso con un toque juvenil la del Kadjar de Renault

Pero vamos a meternos ya en materia. Estéticamente espero que las fotos os saquen de dudas sobre vuestro gusto. Pero a mí me ha parecido realmente atractivo pero sin estridencias. Delante destaca un enorme logo con el rombo característicos de la marca francesa y unos faros rasgados con tecnología led. Además las nervaduras del capó le dan un aspecto francamente dinámico. Su vista lateral está plagada de atractivos cromados y de unos generosos pasos de rueda que le dan una imagen muy de todoterreno. Es por detrás donde su diseño luce más limpio y sencillo pese a sus grandes grupos ópticos.

Por dentro ofrece una imagen sobria y que transmite calidad y durabilidad. Eso sí, se ve moderna y con todos sus elementos muy bien colocados. Con esto quiero decir que están realmente a mano del conductor. Destaca la pantalla central que preside el salpicadero y que en los acabados más altos puede llegar a ser de siete pulgadas. Además está equipada con el sistema multimedia R-Link 2 que puede conectarse a la red mediante la utilización de una red wi-fi y que, además, es compatible tanto a través de Apple CarPlay como de Android Auto.

Muchos detalles adornan la carrocería de la opción del rombo para el segmento SUV C del mercado

Por otra parte, el acceso a su habitáculo es cómodo gracias a su altura y a unas puertas de generoso tamaño. En las plazas traseras la anchura es aceptable aunque resulta complicado poner, por ejemplo, tres sillas adaptadas para niños. Eso sí dispone de anclajes Isofix para dos de ellas con una posición que hace realmente cómoda su utilización.

En cuanto al maletero, tiene una forma bastante regular por lo que resulta bastante fácil adaptar la carga a su espacio. Asimismo cuenta con la ventaja de la regulación longitudinal de la banqueta de asientos trasera por lo que puede crecer hasta conseguir un volumen de 472 litros. De todas maneras echamos en falta que dispusiera de una toma de corriente aunque si nos ofrece un punto de luz y ganchos para atar nuestra carga.

Calidad, espacio y buen equipamiento son una garantía que nos ofrece el Renault Kadjar

 

Tuvimos la ocasión de probar la mecánica diesel de 131 caballos. De ella destaca una agradable sensación de funcionamiento gracias a que es poco ruidoso, a que hace una entrega bastante progresiva de su energía y a un consumo realmente contenido. Además su caja de cambios manual de seis velociades -hay opción automática por uno 1.500 euros- está bien escalonada, es de tacto suave y la posición de la palanca resulta intachable.

Su esquema de suspensiones está diseñado pensando en el confort de los ocupantes. Aunque esta afirmación no nos debe llevar a pensar que es torpe de reacciones. De echo a sus mandos la sensación es de aplomo si viajes por autovía e incluso si atacamos algún tramo de curvas de una carretera nacional. La frenada dispone de potencia suficiente y recibe los beneficios de un buen reparto de pesos que hace que, incluso en pleno apoyo, se pueda detener el Kadjar con plenas garantías.

Nuestra unidad estaba equipada con tracción total. Con ella podemos afrontar sin temor alguna excursión fuera del asfalto teniendo en cuenta que su altura libre al suelo es de 200 milímetros. Además, la gestión electrónica de su sistema 4×4 hace que sólo se utilice cuando es realmente necesario por lo que los consumos se verán poco penalizados con respecto a sus hermanos de tracción simple. Durante nuestra prueba, con una conducción no deportiva pero si alegre estuvimos en el entorno de los seis litros.

No obstante lleva un excelente equipamiento de seguridad. Unos dispositivos que se comportan muy bien y que nos harán la conducción mucho más cómoda y seguro. Hablo de la alerta de cambio involuntario de carril, el reconocimiento de señales de velocidad máxima permitida o el asistente de luces para el cambio automático de cortas y largas.

Otra de las ventajas del Renault Kadjar es su elevado volumen de versiones, diecisiete concretamente. Y es que este todocamino del rombo nos permite combinar cuatro niveles de acabados con tres diferentes motorizaciones, dos tipos de cajas de cambio e incluso la posibilidad de elegirlo con tracción delantera o total.

El precio sin duda será un factor determinante a la hora de plantearnos su compra. Si, ya se que es una obiedad pero es que siendo casi hermano del Nissan Qasqhai, líder de ventas indiscutible, tiene que ofrecernos más, por menos para robarle clientela. De esta manera Renault ofrece su Kadjar desde 20.597 euros aunque tenemos opciones por encima de los 30.00 para los que gusten de mayor y mejor equipamiento.

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Esta semana probamos un producto realmente interesante. Un coche de esos que saben integrar aerodinámica, clase, deportividad y toda la tecnología de una marca como Mercedes. Estoy hablando del clase E coupé. Un modelo que llegó al mercado en 2017 y que confirma el avance en diseño que la marca de la estrella está realizando.

Es un coupé grande que crece hasta los 4,83 metros de largo. Un tamaño que le otorga un empaque espectacular cuando vemos su estampa en parado. Además la unidad que estáis viendo dispone del paquete deportivo exterior AMG Line. Con ello y con unas llantas de veinte pulgadas tenemos un cocktail realmente explosivo. Que levante la mano a quien no le guste.

Aunque sin duda un elemento que lo caracteriza, como ya lo hizo su antepasado el CLK, es la ausencia de marcos en las puertas que unido a las lunetas laterales practicables hacen un diseño espectacular a la vez que práctico. No es fácil ver en el mercado coches sin el pilar B y eso distingue a este clase E coupé.

Por dentro es un perfecto tratado de cómo combinar deportividad, elegancia y buenos ajustes. Dispone de cuatro plazas, es un 2+2 real, donde cuatro adultos pueden ir cómodos. La piel, el cuero y los plásticos de calidad en símil aluminio o carbono decoran todas sus piezas. Además llama la atención por unos aireadores de la climatización en forma de turbina. Sin olvidarnos de las dos pantallas de 12.3 pulgadas, una para el cuadro de instrumentos y otra multimedia, que descansan sobre su salpicadero.

El motor que probamos es el más asequible de toda la gama. Se trata de la variante llamada 220d que entrega 194 caballos. Es un propulsor de 4 cilindros en línea que consigue una aceleración suficiente –hace el cero a cien kilómetros por hora en 7,4 segundos- pero que está muy por debajo de otras mecánica de la gama del clase E coupé.

Sin duda lo que más se nota es que carece de la finura de los bloques de seis cilindros gasolina o, incluso, de las mecánicas diesel V6. Con todo ello y como digo más arriba acelera con decisión a la solicitud del pedal y máxime con la caja de cambios con la que iba combinado.Y es que la transmisión de esta unidad era automática, por convertidor de par, de nueve relaciones. Gracias a ella el empuje se percibe muy lineal y apenas se aprecian los cambios de marcha. Unos cambios que también podremos realizar pulsando las levas que incorpora tras su volante.

A nivel dinámico, como buen clase E, es un automóvil realmente cómodo. La suspensión es suave y filtra gratamente las irregularidades del terreno. Y eso que nuestra unidad incorporaba los amortiguadores de serie pues, como opción, hay la posibilidad de pedir unos muelles neumáticos con control de la dureza. También nos obsequia con diferentes modos de conducción que, en este caso, afectan a la dureza de la dirección y a la respuesta del acelerador así como a la velocidad a la que trabajará su caja de cambios 9G-Tronic. ¿Los frenos? Bien, gracias. Al menos para un uso razonable como el que hemos efectuado.

Su conducción es agradable pero hay que acostumbrarse a un automóvil menos ágil de lo que sus formas de coupé nos insinúan. Quizás recuerda más al andar de su hermano el clase E berlina. Y, al igual que este, nos transmite una gran seguridad a sus mandos dándonos cuenta de que siempre tenemos todo bajo control. Como os podéis imaginar en autovía es donde mejor se encuentra logrando un nivel de comodidad muy alto. Algo a lo que también contribuye su baja rumorosidad interior.

A nivel tecnológico puede incorporar prácticamente “de todo”. No olvidemos el salto que ha dado la marca alemana de la estrella en ese sentido en los últimos años.
Además ha estrenado el piloto automático para aparcar sin manos, los faros led adaptativos y, por su puesto, todos los componentes de seguridad activa y pasiva que os estáis imaginando.

Su precio está a partir de unos 53.000 euros. Un valor que se puede incrementar mucho en función de los extras que decidamos incorporar. Pero tenemos que pensar que estamos ante uno de los coupés más bonitos del mercado, con la tecnología mas avanzada y con consumos de un compacto de menor tamaño.

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La marca del tridente estrena en nuestro país la versión diésel de su berlina más grande. Es una opción muy buena para clientes fieles a la marca que no quieren ver su consumo disparado al pisar el acelerador. Tiene unas prestaciones excelentes.

maserati quattroporte diésel

Este nuevo Maserati Quattroporte es ya la sexta generación de la gran berlina de la marca que fue presentado a principios del año pasado con nuevas motorizaciones como los gasolina biturbo de la versión GTS con motor V8 3.8 de 530 CV y las versiones S y S Q4 con un V6 3.0 y 410 CV bajo el capó.

Como primicia mundial en la marca, se presentó el Maserati Quattroporte diésel con un motor turbo V6 de 3 litros de cilindrada producido por VM Motori, con una potencia máxima de 275 CV y un excelente par motor de 600 Nm, con el cual la gran berlina acelera de 0 a 100 km/h en solo 6,4 segundos y un consumo de 6,2 litros a los 100 km.

Maserati Quattroporte diésel una gran berlina con un motor potente y poco gastón

maserati quattroporte diésel

Ahora llega a España esta variante diésel del renovado Maserati Quattroporte, presentada oficialmente en el Salón del Automóvil de Frankfurt el pasado septiembre de 2013. Generalmente lo peor de este tipo de motores, son las emisiones de óxidos de nitrógeno y como no, el sonido del motor.

Maserati ha escuchado al mercado y ha equipado al Quattroporte con un motor diésel

Para solventar este pequeño inconveniente del sonido del V6 diésel, Maserati incorpora en este modelo, un sistema llamado Maserati Active Sound que consta de dos actuadores acústicos instalados en los tubos de escape que aumentan y regulan el sonido del mismo según las condiciones de conducción y la posición del acelerador. También este sonido es modificado al presionar el botón Sport que además modifica la dirección, sensibilidad del acelerador y disminuye el tiempo de cambio entre marcha y marcha.

El precio base de este modelo para nuestro país es de 107.060€ exactamente, un precio que se aleja de modelos de marcas generalistas y se acerca más a modelos de alto lujo como no podía ser de otra manera.

Ahora bien, para un usuario que puede permitirse gastar más de 100.000 € en un coche, ¿le importa que gaste 8 o 10 litros en vez de unos 6 a los 100 km a cambio de perder el sonido y la suavidad de un V8 o V6 biturbo?

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