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Cuando una marca te cita en pleno centro de Madrid para probar un coche ya te das cuenta de que algo especial te espera. Y es que en el contexto que estamos viviendo, el automóvil se ha convertido en la cabeza de turco que acaba pagando los platos rotos de los episodios de contaminación de las grandes ciudades.

Pero la firma de los tres diamantes tiene un producto perfecto para estos días. Se trata del Mitsubishi Outlander PHEV. Un vehículo híbrido enchufable que en su versión 2019 consigue homologar 54 kilómetros de autonomía pese a que ya lo hace con el severo ciclo de homologación WLTP.

No en vano estamos ante el automóvil de su categoría más vendido de España, de Europa y del Mundo… Y lo hace gracias a una tecnología de vanguardia, a su facilidad de recarga, a un tamaño ideal -mide 4,70 metros- para toda la familia, a que permite una movilidad tanto urbana como para viajar y a un diseño moderno que ha conseguido cautivar a miles de clientes.

Sus novedades estéticas no son demasiadas pero si lo suficientemente destacadas para darle al Outlander PHEV una imagen más moderna y renovada. Por delante destaca por una inédita parrilla, unos grupos ópticos de tecnología bi-led y por la zona inferior del paragolpes que ahora es más alargada. Sin olvidarnos de que los faros antiniebla son nuevos y con tecnología led.

Además incorpora llantas de dieciocho pulgadas con un diseño específico para este modelo. Asi mismo en su parte posterior podemos encotrar un alerón de mayores dimensiones y un paragolpes de mayor tamañon.

Por dentro los cambios se han dirigido a colocar los mandos en una nueva disposición que facilita tanto su visión como su utilización por parte del conductor. Además dispone de nuevos materiales para el salpicadero, volante y tapizados.

En cuanto al apartado mecánico su tecnología híbrida continúa aunando lo mejor de la combustión y la electricidad. Y lo hace combinando dos motores eléctricos -uno por eje- y un motor de gasolina que los alimenta. De hecho este motor ahora pasa a tener una cilindrada de 2,4 litros que ha subido la potencia combinada del Outlander PHEV hasta los 230 caballos.

Por otra parte para las recargar podremos usar un enchufe convencional del garaje de nuestro zona de aparcamiento. De esta manera conseguiremos una carga total en unas cinco horas y media utilizando una corriente de 10 amperios. Conviene también apuntar que su consumo homologado se queda en apenas 1,8 litros cada cien kilómetros!!

En marcha destaca por su suavidad y por el completo silencio que envuelve el caminar del Outlander PHEV. Y es que con este nuevo modelo podremos circular en modo completamente eléctrico hasta los 135 km/h -antes sólo hasta los 120-.

Por último su precio se ha visto beneficiado por la incorporación de un nuevo acabado denominado MOTION que prescinde de ciertas comodidades como el cuero y deja su tarifa en 33.295 euros. Eso sí para el que no quiera perder ni una de las cualidades del Outlander PHEV seguirán la versión KAITEKI tope de gama que subo la factura hasta los 38.120 euros.

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No descubrimos nada si decimos que cada vez más conductores valoran la eficiencia y la sostenibilidad a la hora de comprar su coche nuevo. Las nuevas tecnologías se están imponiendo poco a poco con un gran retroceso, sobre todo, del diesel. Y con un ascenso paulatino y sin descanso de los vehículos con algún tipo de tecnología híbrida y respetuosa con el medio ambiente.

Pero para que se imponga el coche eléctrico faltan algunos años. Tanto por la propia tecnología que incorpora como por el necesario aumento de las infraestructuras que se necesitan para recargar.

Es por ello que en el grupo Volkswagen han querido darnos la opción de una tecnología que nos ayude a pasar esa transición con mejores cifras en cuanto a emanación de partículas contaminantes. Estoy hablando del GNC (Gas Natural Comprimido). Un combustible mucho más eficiente en cuanto a las emisiones de Co2 a la atmósfera que la gasolina o el diesel. Y es que el consorcio VAG ya tiene casi una decena de automóviles con esta tecnología dentro de su oferta. Hoy nos ocupamos del Seat Ibiza TGI, capaz de utilizar gas y gasolina para mover su atractiva carrocería.

Como podéis ver estéticamente poco se diferencia de cualquier Seat Ibiza de nueva generación. Por tanto nos da la posibilidad de juntar en el mismo coche nuestros deseos de eficiencia y uno de los compactos más exitosos del mercado. No olvidemos que el Ibiza fue galardonado este año con el premio a mejor coche del año ABC del que AUTOFM es parte del jurado. Una distinción en la que se opuso a coches que han pegado tan fuerte como el Hyundai i30.

Además la unidad que probamos disponía del acabado Xcellence -dispone también de las variantes Reference Plus, Style y Fr-  por lo que estéticamente resultaba llamativa y con empaque. Eso sí manteniendo esa imagen deportiva y juvenil que siempre ha caracterizado a este modelo de Seat. Algo a lo que también ha ayudado un llamativo color que es difícil de definir y de encontrar en cualquier otro modelo que nos encontremos por la calle.

La boca de llenado convencional nos servirá para proveernos de ambos combustibles. No en vano el Seat Ibiza TGI disponde de dos depositos para almacenar el gas con una capacidad total de 13 kilogramos. Dos depósitos que se esconden bajo el maletero y que no necesitan de ningún tipo de mantenimiento especial excepto de una comprobación de estanqueidad del circuito del gas que nos harán de manera rápida en cada inspección de la ITV.

Obviamente también incorpora un depósito de gasolina que, en este caso, tiene disponibilidad para 40 litros y que es absolutamente idéntico al de cualquier otro Ibiza de gasolina.

Con estos datos podemos concluir que el GNC es una solución añadida al vehículo de gasolina para buscar una mayor autonomía y una mejor eficiencia energética por consumo y porque ofrece una menor contaminación. De hecho, según la marca, un Ibiza TGI es hasta un 30 por ciento más económico que un Ibiza 1.6 TDI de 95 caballos. Y lo que es más positivo con un ahorro en la emisión de Co2 importante. Por estos motivos puede presumir de la etiqueta ECO de la DGT con las ventajas que esto conlleva a nivel de fiscalidad y de movilidad en episodios de alta polución en grandes ciudades como Madrid y Barcelona.

Esta claro que la mirada del Seat Ibiza está gustando mucho al mercado. Sus faros delanteros con luz diurna y tecnología Seat Lighting proporcionan una luminosidad perfecta. Por otra parte los grupos ópticos traseros son grandes y se integran perfectamente con una tapa del maletero llena de nervaduras.

Estas llantas de diecisiete pulgadas y con gomas en tamaño 215/45 pertenecen a la versión Xcellence, el más equipado y lujoso, y al que solamente le puede hacer frente el más deportivo y conocido acabado FR. Una medida que si bien entra por los ojos se nos antoja algo exagerada para el nivel prestacional de la mecánica TGI.

En cuanto al comportamiento dinámico está claro que estamos ante uno de los compactos mejor resueltos del mercado. Y es que el compromiso de sus suspensión está perfectamente logrado para ofrecernos una buena comodidad a bordo pero con un tarado suficientemente firme como para movernos con soltura y firmeza en cualquier tramo con curvas. Aunque con el propulsor que nos ocupa nos quedaremos claramente escasos de potencia para una conducción con tintes deportivos.

Donde si vamos a encontrar diferencias frente a un Ibiza “normal” es en el tamaño de su maletero. Y lo es porque los depósitos de GNC están colocados justo ahí debajo. Es por ello que se queda en apenas 262 litros de capacidad frente a los 355 de sus hermanos de gama.

Además esta merma de capacidad ocasiona que no sea posible instalar una rueda de repuesto por lo que nos tendremos que conformar con un kit reparapinchazos.

Como vemos en las fotos la modularidad de los asientos traseros es de 40/60 a la hora de abatirlos para lograr una mayor capacidad o para colocar objetos alargados.

Su interior está a la altura de lo que esperamos. O lo que es lo mismo un coche bien acabado, sin florituras ni lujos innecesarios pero con un nivel de materiales y ajustes dignos de la categoría en la que compite.

El acabado más alto, el de las fotos, incorpora detalles interesantes como el salpicadero o los plásticos de las puertas en el mismo color que la carrocería exterior, la tapicería en dos colores o el volante y la palanca de cambios revestidos de cuero.

En la parte trasera hay suficiente espacio para que dos adultos viajen sin incomodidades y cuenta con la ayuda para el transporte de los más pequeños de dos anclajes Isofix.

Los mandos de las puertas son sencillos, prácticos y están colocados bien a mano del conductor.

En la parte izquierda del conductor está colocado el mando de las luces. Se trata del típico mecanismo circular para luces convencionales y antinieblas con la incorporación del sistema de luces automáticas.

El mando para el control de la velocidad de crucero está debajo del volante y lejos de la vista del conductor. Cómodo de accionar siempre y cuando tengamos memorizadas las opciones que debemos pulsar.

La parte izquierda del volante lleva los botones para los mandatos de voz, el volumen de la radio, el mute y nos ofrece la posibilidad de cambiar de emisora.

Por su parte la zona derecha del volante es la encargada del manejo del ordenador de a bordo y la que nos permite navegar por los diferentes menún del tablero del Seat Ibiza TGI.

Complicado encontrar un automóvil sin su correspondiente pantalla multimedia, y más en un acabado alto como el de la foto. La del acabado Xcellence que probamos era de ocho pulgadas.

El Ibiza TGI dispone de un cuadro de instrumentos sencillo y de fácil comprensión. Sin duda lo que más llama la atención es la incorporación de dos indicadores de combustible.

En el lado izquierdo está el indicador de nivel de gas. Además dispone de la luz verde que vemos en la foto que nos indica que estamos utilizando este combustible para movernos. Hay que aclarar que el TGI siempre que haya GNC en su tanque usará este combustible para moverse. Sólo cuando se acabe tirará de las reservas de gasolina.

En modo GNC es fácil ver unos consumos por debajo de los cinco litros cada cien kilómetros. Lo que hace que su autonomía “gasística” se acerque a los 300 kilómetros. Esto junto con un precio de la materia prima bien por debajo del euro hace que circular cien kilómetros con un Ibiza TGI esté por debajo de los cinco euros de costo.

El indicador del nivel de gasolina está dentro de la esfera del velocímetro. Su capacidad, al igual que en cualquier otro Ibiza, es de cuarenta litros.

Debajo de la pantalla multimedia se aloja el climatizador bizona. Una pieza sencilla y sobria pero que cumple su cometido a la perfección.

Delante de la palanca de cambiso se encuentra una pequeña guantera donde podremos cargar nuestro móvil sin cables. Además ofrece diferentes entradas de recargar para dispositivos electrónicos.

Pese a que su llave es tan convencional y normal como la de la foto, dispone de tecnología de arranque por botón. Además también se puede abrir sus puertas sólo con aproximarnos con la llave.

Como podéis ver sólo está disponible con caja de cambios manual de cinco marchas. La palanca tiene un tacto agradable y unos recorridos lógicos. Una transmisión que tendremos que usar mucho para sacarle partido al motor del Ibiza TGI.

Para los más puristas, entre los que me incluyo, es un gusto ver un freno de mano convencional entre los dos asientos delanteros.

Seguro que muchos estábais deseando llegar al apartado del motor. Su mecánica está basada en los motores 1.0 TSI de gasolina y 95cv. Si bien en esta versión la potencia se queda en los 90 caballos. Por eso la cilindrada del TGI no llega al litro de cubicaje y sólo dispone de tres cilindros.

Este propulsor no es una eminencia en cuanto a aceleraciones -hace el cero a 100 km/h en 11,8 segundos- y deberemos jugar con el cambio para que no baje de las 3.000 revoluciones si queremos un empuje constante.

Como es lógico este motor está preparado para que puede utilizar el GNC como combustible. Para ello cuenta con unos pistones específicos, los asientos de válvulas están reforzados y su turbocompresor es más ligero para mejorar su tiempo de respuesta.

En la pantalla multimedia que preside el salpicadero podremos encontrar información como el estado del tráfico en tiempo real o emparejar nuestro teléfono móvil con la tecnología Mirror Link apta tanto para Android como para Apple.

Podremos conducir un Seat Ibiza TGI desde 10.700 euros, eso sí, con el acabado más básico llamado Reference Plus pero incluyendo cinco años de garantía, cinco de asistencia en carretera y cinco de mantenimiento. Sin olvidarnos que a todos los clientes se les entregará el coche con el depósito de gas lleno -para que la marca puede comprobar su estanqueidad- y una tarjeta de regalo de 200 euros para continuar con sus repostajes.

Asimismo podremos tener un Ibiza TGI con el acabado deportivo FR que incorpora llantas de 17 pulgadas, clima bizona, cámara trasera o control de crucero por poco menos de quince mil euros gracias a los descuentos del fabricante de Martorell.

 

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A estas alturas no os voy a descubrir el compromiso de Toyota con el medio ambiente. Un compromiso con los vehículos eficientes que nació hace ya más de veinte años. Y es que en 1997 llegó la primera generación de un modelo icónico para la marca, el Prius. Sin duda un referente que se ha convertido casi en una forma genérica de llamar a los vehículos híbridos.

Pero ocurre una paradoja. Y es que curiosamente el fabricante japonés, en España, no dispone de ningún vehículo cien por cien eléctrico. Un segmento que claro auge y que, según algunos, se postula como el futuro en cuanto a movilidad sostenible. Al menos en las grandes ciudades.

Híbrido autorecargable. Esa es la tecnología que utiliza el Toyota CHR. Una técnica que domina el fabricante japonés.

Pero donde la marca si que está situada a la vanguardia, como os decía, es en lo que respecta a los automóviles híbridos. Pero híbridos autorecargables que no es necesario enchufarlos a la red eléctrica. Modelos que combinan un motor de combustión con la electricidad para sacar el máximo rendimiento a sus mecánicas.

Y aquí es donde está situado el protagonista de esta prueba, el Toyota CHR. Pero además en este modelo, para cautivar a un mayo número de posibles compradores, el fabricante japonés ha realizado un intenso trabajo en cuanto a diseño. Echarle un vistazo a las fotos y decidme si no es diferente a lo que circula por nuestras carreteras.

Lo mires por donde lo mires el Toyota CHR es único y con una marcada personalidad diferenciadora.

No en vano el CHR es un coche que no pasa desapercibido. Puedo aseguraros que por donde he circulado me he convertido en el objetivo de todas las  miradas. Y lo hace gracias a una imagen diferente de líneas muy pronunciadas que nos trasladan, permitirme la licencia, a un cómic manga. Su imagen delantera destaca por una parrilla en una posición muy baja. Además los faros son muy estilizados y se alargan hasta casi unirse con el logo de la compañía en el frontal del ehículo.

Además de eficiente y de diseño moderno el Toyota CHR nos ofrece un buen comportamiento en carretera.

Aunque por detrás es, si cabe, aun más especial. Y lo es porque incorpora unas formas muy marcadas con una alerón superior grande y unos grupos ópticos muy visibles. No obstante la estrella de su diseño está en su parte lateral. Una zona donde destaca una línea de cintura muy alta con unas ventanas traseras pequeñas. Sin olvidarnos de los tiradores de apertura de las puertas posteriores, muy escondidos y originales.

Su puertas traseras aglutinan buena parte del peso de su diseño.

 

En cuanto al tamaño, se trata de un SUV de 4,36 metros de longitud. Y es que es bastante más compacto de lo que aparenta. Además, pese a ser ocho centímetros más alto que un Auris no lleva bien el circular fuera del asfalto. Aunque sólo sea por que incorpora un paragolpes delantero que roza a la menor irregularidad del terreno.

Por otra parte, la movilidad la consigue gracias a combinar un motor eléctrico con otro de combustión. Este último parte de un bloque de 1,8 litros, de cuatro cilindros y atmosférico que rinde 122 caballos. Será la única motorización disponible en nuestro país aunque en otros mercados se ofrecerá una versión de gasolina de 1,2 litros.

Su motor de combustión tiene 1,8 litros y rinde 122 caballos. Con él se pueden conseguir consumos bastante ajustados.

La transmisión siempre será automática, sin marchas, pues utiliza la tecnología de engranaje planetario -similar a la de un scooter-.  Por ello la conducción se vuelve algo especial sobretodo si le pedimos una fuerte aceleración. En ese momento el ruido será alto, constante y superior a la velocidad que percibiremos. Su tracción siempre será delantera.

Asimismo si, por ejemplo, encaramos una cuesta abajo y queremos retener el vehículo, lo que en otro coche sería bajar una marcha, el cambio dispone de la posición B que actúa como una especia de freno motor que, además, aprovecha la energía para cargar sus baterías eléctricas.

Sus grupos ópticos disponen de tecnología led. Además su diseño es tremendamente atrevido.

Si no buscamos unas prestaciones deportivas nos agradará su conducción. Y es que el CHR se mueve con suavidad y el silencio y confort de marcha son una de sus cualidades más notables. La suspensión es blanda y cómoda y perfecta para movernos a ritmos legales.

Los consumos dependerán mucho del tipo de vía por la que circulemos, del ritmo marcado y del tráfico que nos encontremos. Os voy a hablar de mi experiencia de estos días. En un viaje por autovía de unos 250 kilómetros con tres ocupantes y equipaje a una velocidad mantenida de unos 120 kilómetro por hora me ha consumido unos competitivos 6,4 litros. Pero en cuanto he llegado a zona urbana y, en tráfico lento, el CHR se ha apoyado en su motor eléctrico el ordenador de a bordo me ha marcado una cifra de apenas 6 litros.

Su habitabilidad es aceptable. Eso sí, en las plazas traseras el espacio es esclavo del diseño.

Habrá tres niveles de equipamiento: Active, Advance y Dynamic Plus. Todos ellos bastante completos y con una dotación de serie que no se olvida de elementos como la la alerta por cambio involuntario de carril, el programador de velocidad activo, el sistema de reconocimiento de señales de tráfico o las luces automáticas.

Por otra parte podremos también disfrutar en nuestro CHR de llantas de 18 pulgadas, de cristales tintados, de tapicería de cuero, de pintura bicolor, de un completo sistema de audio JBL, de navegación, de asientos eléctricos…

Es fácil sentirse cómodo al volante. Además la calidad de su habitáculo nos invita a sentirnos agusto.

 

Por dentro sus calidades son notables, nada nuevo, estamos hablando de un Toyota. Los plásticos se ven de calidad y agradables al tacto e, incluso, puede llevar elementos como el salpicadero recubierto de piel.

La habitabilidad no es uno de sus puntos más fuertes. Si bien las plazas delanteras tienen un buen tamaño, las traseras sufren las condiciones de un diseño atrevido. Sobretodo en lo que respecta al espacio para las piernas. Tres adultos detrás no camparán a sus anchas. Además, su original caída de techo hace que las puertas traseras no tengan un excesivo ángulo de apertura por lo que, por ejemplo, meter a un bebé en su silla adaptada sea algo incómodo.

En la utilización del Toyota CHR haremos poco uso de su palanca de cambios.

Si os acercáis a un concesionario de la marca os contarán que el CHR se ofrece con tres años de garantía -o 100.000 kilómetros lo que ocurra antes-. Eso sí todo lo que corresponde a la parte híbrida de su mecánica tiene 5 años de garantía. Pero, ojo, si todos los mantenimientos los hacemos en servicio oficial la garantía de las baterías se alarga hasta los diez años. Su precio parte de los 24.000 euros aproximadamente.

El Toyota CHR monta llantas dieciochopulgadas. La pantalla multimedia es la gran protagonista en el salpicadero.

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El Volkswagen Polo Bluemotion ofrece uno de los consumos más contenidos dentro de los utilitarios, gracias a un conjunto de soluciones mecánicas y aerodinámicas que lo sitúan como un modelo muy poco sediento.

Polo Bluemotion

Han pasado ocho años desde que Volkswagen empezó a utilizar la tecnología BlueMotion en sus diferentes modelos, permitiendo obtener un menor consumo y una menor emisión de CO2. Para conseguir esto, existen diferentes cambios respecto a otras versiones:

  • La altura de la carrocería es más baja debido a que se acorta el recorrido de los amortiguadores, mejorando la aerodinámica y permitiendo menor resistencia al viento.
  • Mecánicamente existen algunas modificaciones, como la mejora del filtro de partículas, el sistema Start&Stop o el desarrollo más largo entre marcha y marcha de las cajas de cambios manuales.
  • Los neumáticos que equipan tienen menor resistencia a la rodadura y admiten presiones mayores.

Inicialmente, las siglas BMT (BluemotionTecnology) se aplicaron en el Polo y posteriormente fueron acompañando al resto de modelos del fabricante. Actualmente, además del Polo, el Golf y el Passat también equipan esta tecnología. En esta ocasión nos ponemos a los mandos de la quinta generación del “ya no tan pequeño” de la familia para comprobar si verdaderamente es el más eficiente de su categoría.

Una imagen propia

Polo Bluemotion

Cuando observamos el Polo Bluemotion, se aprecian características que son propias de esta versión, con ligeros cambios en los paragolpes, taloneras más bajas, espejos más pequeños y un alerón que bordea ambos exteriores de la luna trasera. Todos estos elementos combinados con la rebaja de la altura de la carrocería en 15mm, ayudan a mejorar el coeficiente aerodinámico, con un Cx de 0,31 (en el Polo de fábrica tiene un Cx de 0,32).

Además de esto, los bajos han sido carenados y la parrilla y rejilla frontal, acabada en negro brillante, están prácticamente cerradas. El polo es un coche bastante atractivo y en su carrocería de cinco puertas hace que este modelo sea aún más polivalente y práctico en el día a día con un tamaño muy contenido, 3,97 metros. Las llantas de 15 pulgadas tienen un diseño específico y van calzadas sobre neumáticos 185/50.

Calidad en su habitáculo

Polo Bluemotion

No cabe duda de que en Volkswagen saben hacer las cosas bien y prueba de ello es el interior de este polo. La calidad que presenta es propia de modelos superiores y es una de las referencias de su categoría. El volante de tres brazos esta tapizado en cuero y presenta un buen tacto, al igual que el resto de los mandos. La consola central está orientada ligeramente hacia el conductor y en ésta se integra el sistema de audio, iluminado en el característico color azul de la marca y el sistema de climatización, con un funcionamiento clásico, mediante ruletas.

La tapicería es específica de la version Bluemotion

Los asientos delanteros son cómodos y de gran tamaño, lo que permite albergar personas de talla grande. Entre ellos se encuentra un reposabrazos con un pequeño cofre en su interior, ideal para guardar pequeños objetos. Los asientos traseros presentan un espacio correcto para dos personas, en el momento que se monten tres, el espacio será algo justo. Si bien, la altura al techo es amplia y nuestra cabeza no quedará muy cerca de él.

El maletero cuenta con una capacidad de 280 litros, que si abatimos los asientos traseros aumentará hasta los 952 litros. La boca de carga tiene una altura correcta, lo que facilita a la hora de cargar diferentes objetos.

Un motor lineal

Polo Bluemotion

El Polo Bluemotion monta un propulsor 1.2 TDI tricilíndrico que desarrolla una potencia de 75 Cv y un par máximo de 180 Nm. Acelera de 0 a 100 Km/h en 13,9 segundos y su velocidad máxima es de 173 Km/h. Un dato muy importante es que emite unas emisiones de Co2 de 89 g/Km, por lo que no paga impuesto de matriculación. Al principio, te tienes que “hacer” a su funcionamiento, no es un motor que tenga una respuesta instantánea y parece que por debajo de las 1800 vueltas está “vacio”. Tienes que recorrer unos kilómetros con él para darte cuenta de que es un propulsor suave y que lo que busca es la mayor eficiencia posible.

El consumo homologado es de 3,4 l/100 Km

Por encima de 2000 vueltas responde bien, por lo que si queremos realizar algún adelantamiento o incorporación apenas notaremos falta de potencia a partir de ese régimen. La caja de cambios es manual de cinco velocidades con un desarrollo más bien largo lo que ayuda a conseguir unos consumos más bajos. Hemos probado el Polo en diferentes situaciones y la verdad que las cifras obtenidas son sorprendentes.
Recorriendo tramos urbanos, carreteras secundarias y autovía circulando a velocidades legales y realizando una conducción tranquila, obtuvimos una media de 4,5 l/100 km, algo más de lo que anuncia el fabricante, pero aún así es francamente buena. El deposito de gasolina tiene 45 litros por lo que haciendo cálculos con la media obtenida tendríamos una autonomía de entre 1000 y 1050 km aproximadamente, así que rara vez tendríamos que parar a repostar en un viaje largo.

El Polo Bluemotion se comporta de una manera muy noble

Polo Bluemotion

Los primeros metros que circulamos por ciudad con el Polo son bastante placenteros, al ser un motor tan lineal, sin sobresaltos circulas de una manera relajada y tranquila. Gracias a su tamaño y a su peso (1150 Kg), la agilidad se convierte en un punto a favor para salir airoso de todas las situaciones. Aunque por ciudad se mueve como pez en el agua, el Polo Bluemotion se defiende muy bien en carretera abierta.
En autovía el rebaje de la suspensión no afecta al confort ya que tiene un tarado más bien blando, haciendo que los baches no sean tan molestos cuando los absorbe. No resulta un coche ruidoso pese a ser un motor diesel y su calidad de rodadura es aceptable para un modelo de su categoría. Su dirección presenta un buen tacto al igual que la palanca de cambios, algo que nos permitirá disfrutar en un momento dado en carreteras comarcales, teniendo presente claro esta, que tiene 75 Cv.

¿Merece la pena invertir el dinero extra de esta versión y obtener consumos menores?

Polo Bluemotion

La cantidad que hay que pagar para adquirir este Polo Bluemotion es de 16.610€. Su equipamiento de serie es bastante competo, incluyendo elevalunas delanteros y traseros eléctricos, volante de cuerpo deportivo de tres brazos, reposabrazos central delantero, indicador de presión de los neumáticos, Radio CD con toma auxiliar y USB, aire acondicionado, faros antiniebla con función de giro…Ahora bien, el Polo 1.2 TDI 75 Cv sin la tecnología BlueMotion, tiene un precio de 15510€ y un consumo de 0,4 litros más, por lo que hay que plantearse si esos 1000 € de diferencia merecen la pena, ya que el ahorro en consumo a la hora de repostar puede ser casi inapreciable.
Dentro de su segmento sus rivales serían el Toyota Yaris Hibrido, contando el japonés con un precio de 16.900€ o el Renault Clio dCi eco2 por 14.200€. Dentro de la familia del grupo Vag se encontraría el Seat Ibiza Ecomotive a un precio de **16.950€.
Las cantidades son similares entre estos modelos, por lo que aquí entra la “guerra” de la estética y gustos por parte del comprador. Hay que destacar que el Clio es el más barato, con una diferencia de 2300€. Sin embargo, solo se ofrece con carrocería de cinco puertas, mientras que el resto también ofrece la posibilidad de tres, un factor muy importante a la hora de compra dentro de este segmento.

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