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Fernando Alonso

¿Quién gana realmente en las 24 Horas de Le Mans, el piloto o el equipo?. Esta pregunta, que en otras categorías tiene una respuesta rápida, genera más dudas en la carrera más emblemática del WEC. O quizás no. Pero eso es precisamente lo que vamos a tratar en el artículo de hoy, vista además la participación este año con Toyota de todo un icono en el automovilismo como es Fernando Alonso. No se trata de un piloto más, no se trata de una carrera más de Le Mans, con varias marcas implicadas en la categoría LMP1. Esta vez, salvo sorpresa mayúscula, Toyota es la única favorita a la victoria absoluta. Pero de conseguirla, a quien se recordaría ¿a la marca o al piloto?

Las 24 Horas de Le Mans es una carrera especial por dos motivos: todo el WEC gira en torno a esta carrera…y la marca de coches está por encima del piloto. Si bien la primera aseveración podría admitir más o menos discusiones al respecto, aunque está muy aceptado que todo el Campeonato gira en torno a su carrera más importante, la segunda genera más reflexiones y preguntas. Porque ¿quien se acuerda de los pilotos campeones de las 24 Horas de Le Mans, de los 3 que pilotan el coche que llega primero a meta? Se pueden contar con los dedos de una mano. Ahora bien, ¿Quién se acuerda de la marca que las ganó?. Esto es mucho más fácil: Porsche, Audi, Peugeot, Mazda…todas tienen algo en común: cuando ganaron giraron toda su política de comunicación en torno a publicitar la marca que las había ganado. Le Mans, a diferencia de la F1, es el escaparate más parecido para mostrar la tecnología al servicio del consumidor real de sus productos. ¿Por qué? Porque Le Mans manda un mensaje muy contundente por parte del fabricante que la gana: su tecnología es la más rápida y fiable.

Rápidos y fiables. Este es un mensaje que cala en los consumidores de coches de calle, que ven en la tecnología de la marca que gana la carrera más emblemática del WEC un motivo para tener una mayor confianza a la hora de adquirir uno de sus productos. Para este mensaje, por tanto, el piloto no es importante, sólo el coche, que deber ser el absoluto protagonista de la política de comunicación de la marca. Pero no es sólo este factor el que propicia que nos acordemos de la marca con más facilidad que de los pilotos. Hay otras que favorecen este pensamiento de que es el coche el que gana la carrera y no ninguno de los tres integrantes de esos prototipos tan futuristas que captan toda la atención. Vamos a por ellas.

Que el WEC y Le Mans se han alimentado siempre de pilotos provenientes de otras categorías, muchos de ellos procedentes de la F1, es un hecho. Que por ello suelen ser nombres conocidos para los aficionados es otro. Pero que el hecho de que haya 3 pilotos por coche no permita otorgar el mérito del resultado a un único piloto es otro que no se puede ignorar. En 24 Horas de carrera son varios los relevos que se hacen entre los pilotos, cada uno tomando parte de la misma en algún momento de la misma, propiciando que los tres sean importantes para el resultado final. El comienzo, la noche, el amanecer, el último relevo…todos tienen que estar al servicio del resultado final, sacrificando gustos personales de setup por el que mejor resultado dé al computo total de vueltas disputadas por los tres. De poco sirve, por tanto, que Alonso prefiriera un setup concreto si este produjera malos resultados en los otros dos pilotos del equipo. Un único piloto no gana Le Mans, por mucho talento que tenga. Gana la combinación más óptima de los tres pilotos con el coche. Y eso hace que, guste más o menos, nunca un único piloto sea reconocido como el responsable de la victoria. Lo son los tres. A no ser que te llames Tom Kristensen y la hayas ganado 7 veces. Entonces puede que sí se acuerden de que eres el más importante de los tres e incluso de cuando se dieron tus victorias en la pista de La Sarthe.

Si acordarse de tres pilotos es más complicado que acordarse de la marca, si la política de comunicación gira siempre en torno al fabricante y no respecto a piloto, y si el mensaje de Le Mans es la tecnología al servicio de la confianza del consumidor final…también es cierto que diferenciarse de otras disciplinas dándole más relevancia al fabricante que al piloto es clave para su subsistencia como categoría. Pensemos que en la F1, el WTCC, la Fórmula E,los Rallyes, el Dakar…el piloto es la clave, es quien más atención se lleva, por encima de la que obtiene la marca. Si eres una categoría como el WEC, que no es especialmente barata, y tienes que competir contra todas estas para llevarte la inversión en tu disciplina por parte del fabricante para demostrar su tecnología, el hecho de que se comunique que gana la marca y no el piloto es una importante característica para asegurarte la inversión. Ahora, quizás, pueda estar en entredicho dada la importancia de la electrificación y la relevancia que está cogiendo la Fórmula E con unos importes muy reducidos e ideales para el “postureo de marca”, pero si no tuviera esta diferencia, la situación sería mucho peor dadas las grandes inversiones de las que requiere Le Mans.

Y sí, con todo esto el dilema está servido en Le Mans 2018. ¿Qué preferirá Toyota la próxima temporada, vender que sus coches ganan Le Mans o que le dan la victoria en esta carrera a alguien con tanta repercusión global como Fernando Alonso? Veamos, este año es diferente porque Toyota sólo luchará básicamente contra si misma. No pueden vender que derrotan a Porsche o Audi, como hasta ahora. Deben vender que ganan Le Mans, pero sin que la ausencia de rivales transmita el mensaje de que ganas porque no hay nadie más. En este punto, quizás, vender que le das a Fernando Alonso lo que Honda (su gran rival en Japón y Estados Unidos) no fue capaz de darle, una victoria, pueda paliar esta dificultad para comunicar tu victoria en Le Mans. La idea, en cualquier caso, de seguir esta línea, está en que ello no eclipse el hecho que intentas transmitir: que tus coches son una referencia tecnológica, prestacional y, sobre todo, de fiabilidad (hablamos de una carrera de resistencia). Si lo hacen hallando el equilibrio adecuando, quizás por primera vez merezca la pena ceder algo, no mucho, de protagonismo al piloto. Simplemente por aprovechar la cresta de la ola que genera el asturiano a nivel mundial…sin que te pase la ola por encima, eso sí, porque la marca es lo único que importa en Le Mans. La marca, no el piloto.

El trabajo en equipo en la F1...(por qué Ferrari, McLaren y Renault fracasan)

Muchas son las preguntas que se plantean este año en el rendimiento de los equipos de F1. Muchas son las incógnitas que siguen sin resolverse en las escuderías que no ganan con la contundencia que lo hace Mercedes. Y la política de comunicación que usan trata de resolver creativamente este andamiaje de dudas y sospechas de porqué algunos equipos no rinden como se espera de ellos. Sin embargo, la respuesta es mucho más sencilla de lo que parece. Se llama trabajo en equipo. Y Ferrari, McLaren y Renault están fracasando precisamente por ello, por no gestionarlo correctamente. Lo vamos a explicar a continuación…

Ferrari, McLaren y Renault – entre otras – no están rindiendo como deberían dados sus antecedentes históricos. Cada una lucha en uno o varios frentes para resolver esta anomalía temporal, y sin embargo poco parece moverse para el tiempo que ya llevan empleado en corregir su situación. ¿A que se debe?¿que les falta para volver a la normalidad?¿por qué no terminan de rendir a pesar de los enormes recursos con los que cuentan?. La respuesta es mucho más sencilla de lo que parece: no falla una pieza, una persona…falla el conjunto. La drección de todos esos engranajes que pongan en sincronía a todos los elementos que deben hacer funcionar el conjunto. No les falta dinero, no les faltan personas capaces…les falta saber extraer lo mejor de cada parte haciendo que como conjunto todo funcione armoniosamente. Veamos caso por caso…

FERRARI

En primer lugar tenemos a Ferrari, un equipo que ha pasado por tres Team Managers (Domenicalli, Matiacci y Arrivabene), dos Directores Generales (Montezemolo y Marchionne), tres Directores Técnicos (Aldo Costa, Pat Fry y James Allison) y tres pilotos de renombre (Alonso, Raikkonen y Vettel) sin conseguir su objetivo de ser campeón del Mundo…definitivamente no puede echar la culpa a la falta de miembros clave para lograr el éxito. Lo ha tenido todo y no lo ha conseguido. Lo ha rozado en algún año, sí, pero no lo ha conseguido. Y con el paso del tiempo se ha visto claro lo que fallaba: su aproximación a la competición. Todos los años presentan un coche que tiene opciones de ser campeón, y año tras año, como si de una cruel repetición de la misma película se tratase, el coche va perdiendo prestaciones en comparación con lo que va logrando la competencia. Declina, va hacia abajo, el equipo no logra progresar a la misma velocidad que el resto. La programación falla, el diseño y la mejora durante la temporada se resiente, no logran estar a la altura del resto. No falla una persona. Falla el conjunto. Su forma de aproximarse a la competición no es óptima. El trabajo en equipo a lo largo de la temporada no funciona, sólo en la creación del nuevo bólido. Algo me dice que no se reparte el tiempo y el dinero de la manera en que se debería o no son capaces de afrontar dos procesos a la vez: la creación del nuevo modelo y la mejora del existente. La multitarea no funciona eficazmente en Maranello. Antes tenían la pista para probar todo lo que quisieran y como si se hubieran quedado en la edad de piedra, no han sabido adaptarse a trabajar y mejorar sin necesidad de usar los tests en su propia pista como ventaja diferencial. Siguen sin saber optimizarse a lo largo de la temporada. No fallan las personas, falla la organización.

MCLAREN

Sigamos con los tres ejemplos puestos y afrontemos uno que pilla un poco más arriba, concretamente en Inglaterra, y más certeramente en Woking. Como no, hablamos de McLaren-Honda. Hablar del equipo de Ron Dennis es hablar de un cúmulo de promesas incumplidas, de un problema de trabajar con dos equipos de culturas muy diferentes (la inglesa y la japonesa) que han chocado desde el inicio. Algo, que dicho sea de paso, en lo que están trabajando para resolver esa evidente falta de coordinación existente. Hasegawa antes y Capito ahora han llegado para poner orden, para decidir que es importante y que es urgente y que debe tener prioridad a la hora de conjugar la fórmula ganadora. El problema básico de McLaren-Honda es que se equivocaron de partida con cual era la clave para tener un monoplaza ganador: apostaron por el tamaño del propulsor más allá de la potencia que pudiera dar, confiando en la ganancia aerodinámica. Y ni el equipo japonés supo hacer un buen propulsor ni el equipo inglés aprovechar las supuestas ganancias aerodinámicas que generaba su concepto. Cada uno hizo la guerra por su cuenta y el año pasado sólo fue fruto de esa falta de trabajo en equipo. Resultado: el desastre. Un desastre, dicho sea de paso, que no se arregla de un año para otro pues el chasis sigue siendo el mismo y las mejoras del motor, dadas las restricciones de tokens, no han podido paliar un mal concepto de base. Se avanza, claro que sí, pero lejos siguen de acercarse a los resultados que McLaren tiene que dar por obligación histórica. Tendrían que partir casi de cero, reformulando el concepto, creando un nuevo chasis y generando un nuevo concepto de motor. ¿El problema? El tiempo, que ejerce de soga sobre los cuellos de los directivos del equipo. Cuesta más arreglar algo mal parido que empezar de cero con algo que realmente funcione. El problema es que lo segundo lleva 2-3 años y eso en F1 es demasiado. Cinco años para ganar no es un plazo que Dennis, Boullier o Alonso se puedan permitir. Demasiado. Y todo por un mal trabajo en equipo que ahora los arrastra en sus resultados presentes y futuros. Fatídico.

RENAULT

Y sí, por fin legamos a Renault. Un equipo que ha pasado de ser Campeón del Mundo hace 10 años a verse por los últimos lugares de la parrilla. En medio: cambios de propietario, de pilotos, deudas (muchas deudas) y recompra del equipo para volver a ser lo que eran antes. No es fácil, y no parecen existir avances espectaculares durante este año (excepto en el motor, que ahí parecen haber avanzado bastante) pero su caso tiene una similitud con el de McLaren: un coche mal parido les está lastrando este año, hasta el punto de que para el siguiente van a coger la base del año anterior. Las deudas, supuestamente, hicieron que el proyecto naciera de mala manera fruto de la falta de seguridad que tenía la plantilla a que fueran a sobrevivir el año pasado. No tuvieron ni la dirección adecuada (salida de James Allison a Ferrari) ni la motivación necesaria para trabajar óptimamente. Si a ello se le suma el hecho de que ninguno de sus dos pilotos inspiraba a que se fuera a luchar por cotas importantes, ahí tenéis el resultado final. El motor parece no ser ya un problema, vistos los resultados de Red Bull, y sí el tener la aspiración a tener un rol importante en la lucha por el Campeonato. Si eres ingeniero de un equipo top te gusta pensar que tu trabajo será aprovechado por pilotos top que lucharán por podios y victorias. Así se jugaba en Enstone cuando ficharon a Alonso y Raikkonen, incluso cuando trabajaron con Schumacher. Es su fórmula. Una fórmula exitosa pero que tiene un fallo: cuando dejaron de tenerlos el equipo se fue para abajo. La motivación no era la misma. Ahora mismo les falta exactamente eso: motivación por ser grandes. Necesitan una inspiración. Una estrella por la que quieran luchar para hacerle Campeón. Vasseur lo ha dicho en varias ocasiones. Buscan ese tipo de piloto. Sin embargo, apostar por Renault no es fácil ahora mismo vistos sus resultados. Necesitan a alguien que les guíe, que les haga trabajar óptimamente, que les vuelva a hacer creer en si mismos. Falta un Director Técnico estrella (Allison, Key…) y un piloto por el que luchar (Sainz, Wehrlein…) que les haga recuperar la fe y trabajar de nuevo como solían. En ello están ahora…

RESUMEN

Como vemos, cada equipo tiene su propia idiosincrasia y su propia problemática, pero el trabajo en equipo está detrás de la mayoría de sus problemas. No es un único factor el que marca las diferencias y la tendencia que las tres escuderías llevan no se van a resolver de golpe de un año a otro. En los tres hay un poco de falta de fe, de falta de coordinación, de falta de estrategia a largo plazo (las urgencias están pasando su factura) y necesitan un cambio de tendencia que haga de nuevo creer a cada uno de ellos que su trabajo está sirviendo, que el reto está funcionando. Al igual que un delantero que está en sequía goleadora tarda en encontrar el gol por su falta de confianza, todo el personal de estos equipos necesitan “meter el primer gol” para volver a reencontrarse. Necesitan la dirección adecuada, la optimización de su trabajo en conjunción con el del resto para que todos sus cambios se empiecen a notar no sólo en el corto plazo sino en el largo plazo, que al fin y al cabo es lo que trae los éxitos duraderos como el que disfruta Mercedes (un equipo que pudo ser campeón tras mantener una estrategia fija a largo plazo, reforzando las áreas que flojeaban al tiempo que se le dotaba de la dirección correcta y las decisiones lógicas para los objetivos que había en relación a la nueva normativa técnica de 2014). Sus éxitos de estos 3 años no son fruto de la casualidad ni de la suerte, sino de saber formar un equipo competitivo y hacerlo trabajar de la manera adecuada. Ahora Aldo Costa no parece tan malo, ¿verdad?…

El motor Honda, la principal debilidad de los monoplazas de Fernando Alonso y Jenson Button, por fin mejora. Tras la introducción de los cambios, con los 4 últimos tokens que les faltaban por emplear, la situación ha experimentado una cierta mejoría. Y lo hace por encima de las expectativas, lo cual es una verdadera novedad esta temporada, acostumbrados en el equipo de Woking a que el motor no respondiera a las altas expectativas que siempre mostraba Yasuhisa Arai, director del proyecto Honda para la F1. En esta ocasión, su rendimiento ha sorprendido tanto que estas han sido las declaraciones de Eric Boullier:

“Fue muy positivo. Batió todas las expectativas sobre los datos, las medidas que dio en el banco de pruebas. Funcionó de acorde al plan previsto, y ha mejorado” declaraba Boullier con respecto al rendimiento del motor japonés. Unas declaraciones que además invitan a un cierto optimismo en las carreras que quedan por disputarse esta temporada. Sobre el porqué no se ha usado más allá de los Libres del viernes en Sochi, el francés declaraba “Introdujimos el motor aquí porque sabemos que es un diseño de pista que no se adapta bien a muestro paquete, así que lo usaremos desde la carrera de Estados Unidos”.

Yasuhisa Arai, por el contrario, olvidaba el optimismo que le había caracterizado esta temporada y aunque se declaraba satisfecho por el rendimiento del motor, admitía que la potencia todavía es el talón de Aquiles del motor japonés: “en este circuito, en lo respectivo al motor en si mismo, ha existido una mejora programada, pero la potencia total, con el despliegue (de la parte híbrida, la que habitualmente falla), es todavía débil”. La unidad de potencia de Honda todavía no está por encima de sus rivales, pero es una buena señal el ver que el optimismo se haya trasladado a Woking y la sensatez a Sakhura. Algo que de no ser por las declaraciones, parecería ciencia ficción.

Sin embargo, a pesar de las mejoras, lo cierto es que la descarga de potencia sigue siendo el talón de Aquiles de la unidad de potencia japonesa, algo que hasta que no se termine la temporada parece que no podrá ser implementado, dado el uso de múltiples tokens que ello requiere. Pero si hay una enseñanza positiva que se puede sacar de estas dos últimas semanas es el hecho de que las quejas públicas de Alonso durante la carrera de Japón no han caído en saco roto. Lo que consideramos entonces como la bomba atómica que el asturiano lanzó “adrede” públicamente para que en Sakhura espabilaran de una vez, parece que han funcionado. En Japón parecen haber espabilado dada la ofensa pública que supusieron para ellos las palabras de Alonso, alguien muy aficionado a estudiar la cultura japonesa. Heridos en su orgullo, los japoneses han reaccionado, como era de esperar por otra parte. Fernando sabía lo que hacía.

En Sakhura parece haber un cambio en el enfoque que parecen tomar, aceptando ayuda externa y dando por fin con unidades de potencia que funcionan mejor en la realidad que en el banco de potencia, lo cual es un gran avance. Hasta Arai se ha vuelto sensato. Han dejado de vender humo y han dado con mejoras que realmente funcionan. En Estados Unidos no les llevará a las primeras líneas de parrilla posiblemente, pero es probable que suponga un gran paso adelante. Y eso, en una McLaren-Honda que hace tiempo que no avanza significativamente, podría ser la primera gran señal. El Sábado, en el Circuito de las Ámericas, tendremos el primer juicio. El Domingo, el veredicto nos dirá si el optimismo de McLaren está justificado.

El GP de Japón ha terminado y mucho se está escribiendo acerca de las palabras de Alonso sobre la unidad de potencia de su McLaren-Honda. Las palabras en las que comparaba su motor con el de un GP2 en la casa de Honda (Suzuka es de su propiedad) no han sentado nada bien en el paddock, especialmente a Ron Dennis. Sin embargo, el asturiano no ha sido el único en quejarse, siendo su compañero Button el que comparaba la situación a “un samurái sin espada y sin armadura”. Ambos, de alguna manera, se sienten frustrados. No obstante, sólo en el caso de Fernando sus palabras están teniendo un gran eco ¿por qué?.

Mucho se ha escrito sobre la actitud de Alonso en los equipos en los que ha estado. Incluso alguien como Luca Colajani, antiguo director de comunicación de la escudería Ferrari en la época de Fernando, se ha atrevido a declarar en su blog que Alonso ya hacía ese tipo de cosas en Ferrari y Renault y que no le parece una actitud correcta para un equipo formado por un grupo de seres humanos, que tienen sentimientos, y a los que no ayuda en nada ese tipo de actitud. Pero…¿Cuándo ha estallado Fernando?¿en las primeras carreras?…no, a pesar de que desde el comienzo era evidente el desastre de motor que habían parido desde Honda. Ha aguantado pelear con los Manor y unos pocos monoplazas más durante 14 carreras…sin criticar a su equipo de manera clara, lavando la ropa dentro, apretando los dientes cuando le preguntaban los periodistas buscando una declaración amarilla, que diera titulares polémicos. Un bicampeón del mundo que fue fichado con la promesa de un motor que iba a ser la bomba…y que de momento lo único que da es para pasear por los grandes premios con más pena que gloria. ¿Y tiene que seguir aguantándose a pesar de que el director de motores prometa pódiums, más caballos que un motor Renault y estar a la par que Ferrari?…¡venga ya!

Las palabras de Fernando en Japón tienen un claro objetivo: decirle a Honda que a pesar de hacer oidos sordos, con promesas incumplidas continuamente, que tienen que cambiar. A él no le ficharon para darse paseos los Domingos, le ficharon para ganar. Con un gran sueldo, todo sea dicho, pero no cómo condición excluyente de tener un gran coche. Estaremos de acuerdo en que la ropa sucia se lava dentro, pero eso lo lleva haciendo durante 14 carreras y la progresión salta a la vista. Las palabras de Alonso en Japón tienen un claro destinatario, Yasuhisa Arai. El mismo del que se decía hace nada que Ron Dennis había pedido por escrito su destitución al presidente de Honda. Dennis, Boullier, Button y Alonso se han cansado del tipo optimista de ojos rasgados que promete mucho y no cumple nada. Boullier ha sido mucho más explícito que Fernando durante estas 14 carreras y nadie se ha llevado las manos a la cabeza (“McLaren quiere ganar ya, Honda algún día”). Ni Colajanni, ahora que tanto critica al asturiano. Button habló varias veces de la “vergüenza” de conducir semejante monoplaza. Nadie dije ni mu por ello. Alonso lo dice en Japón y ya se arma el lío. Y todo después de haberse mordido la lengua durante 14 carreras. Cosas que pasan.

Sinceramente, las palabras de Alonso no son fruto de un calentón, sino de un hartazgo que ha querido hacer público por fin cuando en el fragor de la batalla quedan algo más disimuladas. Como Dennis cuando ha dicho que “no son constructivas” para añadir a continuación que es “no recuerda peor temporada que esta”. Y es Ron Dennis. Y lo que dijo va en la línea de lo que decía hasta hace nada, cuando criticaba al motor japonés diciendo “que su chasis era de los mejores en las curvas” y que todo el mundo sabía donde eran rápidos y donde no, en lo que en su momento fua la mayor crítica pública al constructor japonés. La realidad es lo que tiene, que es difícilmente rebatible a pesar de todo lo que se quiera vender. Dennis, Boullier, Button, Alonso y Arai saben dónde está el problema. Las palabras de Alonso no descubren Roma, pero sí al menos señalan de una vez por todas en Japón a quien deben mirar. Un pueblo muy trabajador, constante y que no se rinde a la primera. No hay más que recordar que cuando lo tenían todo perdido en la Segunda Guerra Mundial tras la caída del frente liderado por los alemanes, necesitaron 2 bombas atómicas para rendirse. Toda una barbarie, un sinsentido en si mismo, pero que muestra hasta que punto los japoneses no dan su brazo a torcer. Las palabras de Alonso quizás sean su particular bomba atómica, la clase de bomba mediática necesaria para que Honda reaccione y cambie su aproximación a la disciplina. Estos no dan su brazo a torcer con facilidad, así que es posible que aunque se critiquen en público, se aplaudan en privado. Esto es F1, hay mucho más en juego de lo que se ve en las pantallas de televisión. Lo más relevante siempre sucede fuera de los focos.

Romain Grosjean no será piloto de Lotus (o Renault) la próxima temporada. Eso es al menos lo que se nos dice desde Grand Prix Times, página en la que aseguran que el piloto francés se ha decidido ya por el equipo en el que estará en 2016. Y este no es otro que el nuevo equipo Haas, el equipo estadounidense que, con la ayuda de Ferrari, pretende hacer un papel muy diferente al que han hecho hasta ahora los equipos que debutaron en 2010 (Hispania/HRT, Lotus(Caterham y Virgin/Marussia/Manor). De hecho dos de ellos desaparecieron y otro continua cerrando las parrillas como buenamente pueden.

Gene Haas ya lo avisó hace unos meses: uno de los dos pilotos sería al menos experimentado. Las quinielas apuntaban a Kevin Magnussen si no era elegido por McLaren para acompañar a Alonso el año que viene como sustituto de Button. El inglés parece tener todos los visos para continuar, con lo que Kevin era uno de los pilotos con más papeletas vistas sus declaraciones en las últimas semanas. Sin embargo, no será el caso. Grosjean será el elegido por el equipo americano, con Sergio Gutierrez como piloto más probable para acompañarlo, dado que el mismo Gene Haas también indicó que uno de los dos provendría de Ferrari con bastante seguridad. El nivel de colaboración ha llegado a tanto que la escudería de Maranello prestó 70 personas de su equipo para que trabajaran durante el parón veraniego con el equipo americano, aprovechando la laguna de que no son un equipo de F1 activo en la parrilla actual. Jean-Eric Vergne, piloto probador de Ferrari, cubriría el rol de piloto francés solicitado por la marca Total, que tiene una importante aportación económica en el equipo (estimada en unos 20 millones de dólares).

El movimiento de Romain Grosjean hacia Haas podría anunciarse en el GP de Japón, en el circuito de Suzuka, dando credibilidad a las palabras de Gene Haas de que al menos uno de sus pilotos se confirmaría durante el mes de septiembre, para poder trabajar el coche al menos en base a uno de sus pilotos. De confirmarse todos estos movimientos, los dos pilotos probadores de Ferrari tendrían hueco como pilotos titulares en las parrillas de salida durante la próxima temporada. Lo más extraño, no obstante, sería el movimiento de Vergné, pues si bien Total y Renault podrían querer un piloto francés para el equipo, en su etapa de éxito sólo Grosjean cumplió el rol de la nacionalidad durante unas pocas carreras. Sería mucho más normal que intentaran cazar a un primer espada para poder recopilar los puntos que Maldonado no lleva conseguidos en los 2 últimos años, tras tantos abandonos (muchos de ellos por accidente) acumulados. Alonso, Button, Magnussen, incluso Rosberg…parecen opciones más serias para ser primeros espadas de una escudería que querría luchar por el Campeonato del Mundo. Si Vergne está en la lista como primera opción o como uno más de la lista es algo que sólo el tiempo nos dirá. De momento, lo que sí parece seguro, por lo visto en Grand Prix Times, es que Grosjean será piloto Haas EN 2016.

El motor Honda, la gran decepción de esta temporada, tenía hasta ahora un gran misterio en su interior. Un misterio que no sólo permanecía oculto a los aficionados a la F1, sino a los propios medios de comunicación y, ¿por qué no?, hasta al propio equipo McLaren. El motor que diseñan y fabrican en Sakura no está a la altura de sus rivales a nivel de prestaciones y fiabilidad, y es por ello por lo que McLaren está pasando por la que es sin duda la peor temporada de su historia. Ahora bien, ¿Qué es lo que causa esta falta de rendimiento?¿por qué no se ha podido solucionar hasta ahora?¿es sólo una cuestión de motor? Según la BBC, ya tenemos la respuesta a esas tres preguntas.

Lo primero que causa cierta extrañeza a los aficionados es la diferencia tan grande de rendimiento que se ha podido ver en dos pistas de potencia como Spa y Monza respecto a las del resto de calendario. En Monza el equipo perdía 2,4 seg. en el total de las 4 rectas que tiene el trazado italiano, y la velocidad máxima estaba en una diferencia de unos 20km/h respecto al Mercedes de Hamilton, bordeando claramente la velocidad máxima de un GP2. Una cuestión de potencia que está trayendo de cabeza a toda la asociación McLaren Honda. Ahora bien, ¿por qué se da y por qué resultó tan evidente en Spa y Monza?

CAUSAS

La respuesta la encontramos en la parte eléctrica de la unidad de potencia, más concretamente en los componentes MGU-H y MGU-K de la misma. La explicación que se da a continuación ayudará a entenderlo. El MGU-K recupera la energía de las frenadas y la almacena en una batería para luego poder disponer de ella más tarde. La liberación de esta potencia está limitada a 120kw. El segundo componente, el MGU-H, tiene como fin recuperar la energía del turbo, que también almacena y de la que también se puede disponer para obtener potencia. En este último componente no existe un límite de energía para poder ser liberado, con lo que es una base de potencia extra sin límites. ¿Que sucede con ellos? Pues que no están funcionando como deberían, privando a sus pilotos de la potencia de la parte híbrida, unos 160CV, que convierte a los McLaren en monoplazas especialmente lentos en las rectas, donde se emplea toda esta potencia acumulada en las baterías de las que dispone el coche. Cuanto más largas son, más uso se requiere de esta energía, y por tanto, mayor es la diferencia.

Al comenzar el desarrollo del motor, se le solicitó a Honda por parte de los ingenieros de McLaren que tanto el motor como sus componentes ocuparan el mínimo espacio posible para poder ganar ventaja aerodinámica con el monoplaza. La cintura de avispa del McLaren, diseñado por Peter Prodromou, necesitaba de un motor ultracompacto, como así ha sido el caso del motor diseñado por Honda. Ahora bien, este diseño ha implicado el diseño del MGU-H y del Turbo como una única pieza, colocada junto al compresor, que es la pieza que alimenta de aire al turbo. Algo parecido a lo que hizo Mercedes. La diferencia con ellos es que el tamaño del compresor suyo es mayor, generando más potencia. La unidad de potencia de Honda no puede, por tanto, alcanzar tantas revoluciones como la de Mercedes y por ello carece de la potencia necesaria para competir con ellos.

SOLUCIONES

MOTOR

¿Y cuál es la solución? Rediseñar todo el conjunto, lo que implica usar más tokens que los que tenían autorizados este año. Es un problema de base que no se podía arreglar con los nueve tokens de lo que disponían para esta temporada, y que, por tanto, tiene que esperar hasta la temporada que viene. ¿Y eso es todo? No tan rápido, porque hay más. El motor de combustión interna, ICE en sus siglas inglesas, tampoco es tan potente como los motores de Mercedes y Ferrari. Arai decía que el ICE japonés estaba unos 20-25 CV por encima del de Renault y que estaba unos 40-50 CV por debajo del motor alemán. Ahora bien, ¿cual es la potencia total del motor alemán? Las estimaciones calculan unos 700CV para el ICE, 160 para el MGU-K y 30-40CV para el “libre” MGU-H. Eso nos da 890-900 CV. El motor de Renault estaría en los 830-840CV y el de Ferrari unos 880-890CV. El motor de Honda estaría unos 60-70cv por debajo del de Mercedes, que sumados a falta importante del rendimiento del MGU-H y del MGU-K dan una pérdida importante de prestaciones en las rectas. Los McLaren-Honda son por tanto muy lentos en las rectas (cercanos a un GP2).

Pensando en la solución, Arai confiesa que están trabajando en ello: “Ese es el objetivo del desarrollo. Sabemos que el compresor es nuestro mayor problema y vamos a internar solucionarlo. Sé lo difícil que resultó Silverstone, Spa y Monza y cuanto necesitamos que eso funcione. Sabemos mirando a los datos la potencia que los otros coches están liberando y cuanta es. Así que el objetivo obviamente es llegar allí”. Quizás las palabras más sensatas de Arai en mucho tiempo.

CHASIS

Pero si el motor es un problema, el chasis también tiene sus puntos mejorables. Un chasis que está valorado como el cuarto o quinto chasis de la parrilla y que tiene en el “drag” uno de sus puntos a mejorar. El problema comienza con la filosofía a la hora de generar carga aerodinámica. En este asunto hay dos formas de verla: conseguir la mayor carga aerodinámica bruta, en números, o conseguir la mayor carga aerodinámica usable. La llegada de Prodromou trajo la segunda filosofía, que es la que se usó en Red Bull, en contra de la primera, usada históricamente por McLaren. En cambio, con el comienzo de la temporada y el rendimiento del monoplaza, el cambio parece haberse dado de nuevo para utilizar la primera: la de los números totales, la que siempre se había usado en McLaren. Una filosofía que al estar basada más en números totales, impide a los pilotos usar el nivel de carga aerodinámica donde ellos realmente la necesitan en cada momento y no en todo el circuito, como en las rectas. Mayor resistencia al avance por tanto donde no se necesita. Además, una corriente aerodinámica generada por un mayor apoyo aerodinámico es más sensible a que si es interrumpida en un momento determinado, afectar en mayor manera a la confianza del piloto que está conduciendo el monoplaza. Cuando tienes una “carga aerodinámica más amigable”, como dicen los ingleses, necesitas menor cantidad teórica de carga aerodinámica porque la plataforma aerodinámica del chasis es estable, y no necesita generar mayor cantidad de “per sé”. McLaren, que empezó haciendo esto, ha terminado volviendo a los números en bruto, generando mayor carga aerodinámica de la necesaria, mayor resistencia al avance (“drag”), menor velocidad…lo que sumado a un motor que no es suficientemente potente, empeora todavía más las prestaciones del monoplaza en circuitos de largas rectas.

CONCLUSIONES

McLaren está trabajando en todo esto, con Honda mientras tanto ocupada en rediseñar el motor de cara al año que viene. El objetivo de los japoneses es mantener el motor tan compacto como sea posible, para poder meterlo dentro de los valientes, aunque arriesgados, diseños aerodinámicos de Prodromou. Mientras tanto, al afamado diseñador de monoplazas de Woking esta trabajando en el tratamiento de las corrientes de aire generadas por la parte delantera del monoplaza, con vistas a llevarlas hacia la zona de las ruedas traseras y del suelo del mismo de la manera más eficiente posible. Una zona que es la gran responsable de la carga aerodinámica que finalmente ofrece el coche. Los dos trabajan en aquello que lasta especialmente al monoplaza y llenan de optimismo las previsiones para el año que viene, dando credibilidad a las palabras de Luis García-Abad, que venían a decir que Fernando Alonso dispondría de un coche para luchar por el Campeonato el año que viene. No es sencillo recuperar 2,5 seg. de un año para otro, pero visto lo específicas que son las causa que generan estas pobres prestaciones durante esta temporada, todo parece posible de cara al 2016. El tiempo, como siempre, será el mejor juez. Veremos el año que viene.

Un año más y la F1 se cierra en banda a un nuevo título de Fernando Alonso, empeñado desde el 2007 en conseguir el ansiado 3er titulo que le meta de una vez por todas en esa liga de las leyendas que tienen un trío de títulos o más. Los Senna, Prost, Lauda, Schumacher, Fangio, Piquet, Brabham, esperan desde entonces al asturiano, pero sin embargo el tiempo pasa y el entorchado se resiente. Vettel le adelantó por la derecha, sumando cuatro títulos de una tacada, y Hamilton, por mucho que nos pese, tiene toda la pinta de añadirse a esa lista mítica este año al tiempo que encarrila quizás incluso la carretera hacia el cuarto si nadie le pone remedio cuanto antes. El que es considerado por muchos el mejor piloto de su generación puede terminar su carrera con menos títulos de los que por calidad merecía y seguramente, de los que muchos aficionados esperaban.

ORIGEN DE LA CULPA
La historia no es sencilla de explicar. Si analizamos cuales podrían haber sido las causas de esta sequía, cada uno tendrá su particular visión del origen de esta sequía desde el 2007. Una sequía que, dicho sea de paso, va camino de durar una década si McLaren-Honda no le pone remedio espabilándose más pronto que tarde. Muchos le echan en cara esa falta que valentía que tuvo en 2007 al salir de McLaren y no aceptar la oferta de Red Bull. Esos mismos seguramente serán los mismos que le critiquen ahora por elegir McLaren en vez de quedarse en Ferrari. Tomar decisiones no siempre es sencillo, y más si miramos los resultados a corto plazo. En 2008 Red Bull quedó 7ª en el Campeonato de Constructores, con 29 puntos en su casillero y con su mejor piloto quedando 11º en la Clasificación en el Campeonato, siendo batidos por la escudería junior y por uno de sus pilotos, Sebastian Vettel, Campeón del Mundo 2 años más tarde. Tampoco eligió al equipo Honda por entonces, a pesar de su oferta, y ese mismo año el equipo quedó 9ª en el Campeonato, con el mejor de sus pilotos en 14ª posición (Rubens Barrichello) esa temporada. Sin embargo, el equipo Honda ganaría en 2009 el Campeonato bajo la marca Brawn y el equipo Red Bull conseguiría 4 campeonatos a partir de 2010. La F1 se puede ver a corto, medio o largo plazo, pero de lo que no hay duda es que cambia mucho dependiendo de la perspectiva que elijas.

Fernando tomó su decisión el año pasado, como también lo hizo en 2001 cuando decidió fichar por Renault en vez de por Ferrari, a pesar de que la escudería francesa tenía evidentes problemas esa misma temporada con su motor a 111º. Un motor que les llevaba a pelearse con el Minardi del asturiano por los últimos puestos de la parrilla, todo sea dicho. Pero lo hizo basado en los mimbres del proyecto y en la determinación de sus protagonistas. ¿El resultado?, dos títulos mundiales. El año pasado hizo lo mismo, algo que se le pedía desde los aficionados. Querían valentía y Fernando la ofreció, huyendo de la comodidad de Maranello. Pero si en Italia no le perdonan su osadía, en España parece que tampoco. Que si sólo pensó en el dinero, que si debía haber elegido Mercedes un año antes, que si en Honda se veía venir su fracaso visto lo que sucedió cuando estuvieron en BAR-Honda (que luego se convirtió en su equipo oficial). Sin embargo, el año pasado parecía muy claro que se iban a comer el mundo. ¿Qué falla con las decisiones de Alonso?¿Es gafe quizás?¿no tiene un buen representante?¿A dónde le va a llevar su aventura en McLaren?

EL PROBLEMA REAL
Esas son las preguntas más habituales. Podríamos pensar que el problema de Alonso es que está mal asesorado, que Luis García-Abad no está siendo una buena influencia para el de Oviedo, que ha perdido el hambre por los títulos mundiales. Sin embargo, el problema de Fernando realmente es el tiempo, un tiempo que se le escapa entre las manos cuan arena fina de playa. La diferencia que hay entre 2001 y el año pasado es que cuando fichaba por Renault tenía todo el tiempo del mundo. En 2007, tras salir de McLaren quería el tercer título cuanto antes. Ansiedad, en definitiva. Hizo apuestas seguras que luego no fueron tales. En 2014 la ansiedad por ese tercer título le exigía un tino que no permitía experimentos que salieran mal desde el primer momento, porque ya no puede estar probando continuamente cambiando de equipos. Pero optó por hacer lo contrario, ir a apuestas largas, como Hamilton y Vettel en su momento. Sin embargo este año no sale y de ahí el nerviosismo, que no suele ser buen consejero. Pero su apuesta es la asociación McLaren-Honda, y nada impide a priori que pueda tener éxito. Su mala temporada actual no es algo irresoluble, siempre y cuando se depuren los responsables del fiasco (cabeza de Arai por delante) y se centren en lo que realmente importa: construir un coche ganador. Un coche, no un chasis ni un motor. Porque si algo se ha demostrado hasta ahora es que las dos partes tienen que trabajar como un reloj sincronizado, Woking y Honda, Honda y Woking, para lograr una combinación ganadora, que no siempre pasa por el mejor motor o por el mejor chasis.

PROPUESTAS.
El pasado nos ha dado ejemplos de que romper radicalmente con lo establecido sirve siempre y cuando todos los actores vayan en el mismo sentido. Renault abandonó su motor a 111º porque no llegaba a la potencia necesaria y las vibraciones convertían en ingobernable su monoplaza. Y la ventaja de la altura del motor, un centro de gravedad más bajo, no sólo no compensaba su falta de potencia, sino que sacrificaba el comportamiento del chasis, que debía ser el gran beneficiado de esa configuración. Se optó por una solución ganadora para chasis y potencia y al final llegaron los Campeonatos. Brawn, con el cambio de normativa en 2009, entendió que el motor no era tan importante como el apoyo aerodinámico que otorgara el difusor, dadas las nuevas normas aerodinámicas, y se centró en ello durante 1 año y medio. El resultado, un Campeonato. En 2010 Red Bull entendió que el motor debía estar al servicio del monoplaza para generar carga adicional. Así trabajaron en conjunto con los escapes y lograron un coche que dominaba a placer. El conjunto, al servicio de lo que más ganancia generaba.

En 2015 Honda y McLaren no entendieron bien lo que primaba e intentaron algo mixto, sin tener claro que mandaba dadas las nuevas normas. El resultado, un fiasco que no se resuelve por la falta de determinación en conseguir los resultados lo antes posible. La parte japonesa ha fallado, pero la dirección del equipo no está exenta por no haber priorizado lo que daba Campeonatos. En el año de la potencia, la trasera de avispa ha mandado sobre lo demás en vez de encontrar el conjunto más eficaz, priorizando la potencia, que es lo que decide Campeonatos este año. Los japoneses no han sabido dar con un motor potente y fiable con esos requisitos y no se han dejado aconsejar, dando con el lío en el que se encuentran. ¿Tiene solución? Sí, pero hace falta un único mando que tome las decisiones que otros tomaron en su momento, y que pongan el éxito como único requisito de respeto indispensable, como hicieron en Renault en su momento. Un poco de practicidad para priorizar el objetivo ante todo lo demás. Creatividad sí, pero sólo al servicio de la victoria. Si McLaren, Honda y Alonso saben reconducirlo, y logran poner como prioritario sólo el rendimiento, lo demás vendrá…si siguen enfrascados en cada uno hacer la guerra por su cuenta, Alonso, McLaren y Honda atravesarán un largo desierto para morir finalmente deshidratados. La historia, si no se conoce, se está condenado a repetirla. Cuanto antes aprendan la lección, antes llegarán las victorias. Alonso tiene un problema, sí, pero es reconducible. El tercer Campeonato todavía es posible.

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