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El trabajo en equipo en la F1...(por qué Ferrari, McLaren y Renault fracasan)

Muchas son las preguntas que se plantean este año en el rendimiento de los equipos de F1. Muchas son las incógnitas que siguen sin resolverse en las escuderías que no ganan con la contundencia que lo hace Mercedes. Y la política de comunicación que usan trata de resolver creativamente este andamiaje de dudas y sospechas de porqué algunos equipos no rinden como se espera de ellos. Sin embargo, la respuesta es mucho más sencilla de lo que parece. Se llama trabajo en equipo. Y Ferrari, McLaren y Renault están fracasando precisamente por ello, por no gestionarlo correctamente. Lo vamos a explicar a continuación…

Ferrari, McLaren y Renault – entre otras – no están rindiendo como deberían dados sus antecedentes históricos. Cada una lucha en uno o varios frentes para resolver esta anomalía temporal, y sin embargo poco parece moverse para el tiempo que ya llevan empleado en corregir su situación. ¿A que se debe?¿que les falta para volver a la normalidad?¿por qué no terminan de rendir a pesar de los enormes recursos con los que cuentan?. La respuesta es mucho más sencilla de lo que parece: no falla una pieza, una persona…falla el conjunto. La drección de todos esos engranajes que pongan en sincronía a todos los elementos que deben hacer funcionar el conjunto. No les falta dinero, no les faltan personas capaces…les falta saber extraer lo mejor de cada parte haciendo que como conjunto todo funcione armoniosamente. Veamos caso por caso…

FERRARI

En primer lugar tenemos a Ferrari, un equipo que ha pasado por tres Team Managers (Domenicalli, Matiacci y Arrivabene), dos Directores Generales (Montezemolo y Marchionne), tres Directores Técnicos (Aldo Costa, Pat Fry y James Allison) y tres pilotos de renombre (Alonso, Raikkonen y Vettel) sin conseguir su objetivo de ser campeón del Mundo…definitivamente no puede echar la culpa a la falta de miembros clave para lograr el éxito. Lo ha tenido todo y no lo ha conseguido. Lo ha rozado en algún año, sí, pero no lo ha conseguido. Y con el paso del tiempo se ha visto claro lo que fallaba: su aproximación a la competición. Todos los años presentan un coche que tiene opciones de ser campeón, y año tras año, como si de una cruel repetición de la misma película se tratase, el coche va perdiendo prestaciones en comparación con lo que va logrando la competencia. Declina, va hacia abajo, el equipo no logra progresar a la misma velocidad que el resto. La programación falla, el diseño y la mejora durante la temporada se resiente, no logran estar a la altura del resto. No falla una persona. Falla el conjunto. Su forma de aproximarse a la competición no es óptima. El trabajo en equipo a lo largo de la temporada no funciona, sólo en la creación del nuevo bólido. Algo me dice que no se reparte el tiempo y el dinero de la manera en que se debería o no son capaces de afrontar dos procesos a la vez: la creación del nuevo modelo y la mejora del existente. La multitarea no funciona eficazmente en Maranello. Antes tenían la pista para probar todo lo que quisieran y como si se hubieran quedado en la edad de piedra, no han sabido adaptarse a trabajar y mejorar sin necesidad de usar los tests en su propia pista como ventaja diferencial. Siguen sin saber optimizarse a lo largo de la temporada. No fallan las personas, falla la organización.

MCLAREN

Sigamos con los tres ejemplos puestos y afrontemos uno que pilla un poco más arriba, concretamente en Inglaterra, y más certeramente en Woking. Como no, hablamos de McLaren-Honda. Hablar del equipo de Ron Dennis es hablar de un cúmulo de promesas incumplidas, de un problema de trabajar con dos equipos de culturas muy diferentes (la inglesa y la japonesa) que han chocado desde el inicio. Algo, que dicho sea de paso, en lo que están trabajando para resolver esa evidente falta de coordinación existente. Hasegawa antes y Capito ahora han llegado para poner orden, para decidir que es importante y que es urgente y que debe tener prioridad a la hora de conjugar la fórmula ganadora. El problema básico de McLaren-Honda es que se equivocaron de partida con cual era la clave para tener un monoplaza ganador: apostaron por el tamaño del propulsor más allá de la potencia que pudiera dar, confiando en la ganancia aerodinámica. Y ni el equipo japonés supo hacer un buen propulsor ni el equipo inglés aprovechar las supuestas ganancias aerodinámicas que generaba su concepto. Cada uno hizo la guerra por su cuenta y el año pasado sólo fue fruto de esa falta de trabajo en equipo. Resultado: el desastre. Un desastre, dicho sea de paso, que no se arregla de un año para otro pues el chasis sigue siendo el mismo y las mejoras del motor, dadas las restricciones de tokens, no han podido paliar un mal concepto de base. Se avanza, claro que sí, pero lejos siguen de acercarse a los resultados que McLaren tiene que dar por obligación histórica. Tendrían que partir casi de cero, reformulando el concepto, creando un nuevo chasis y generando un nuevo concepto de motor. ¿El problema? El tiempo, que ejerce de soga sobre los cuellos de los directivos del equipo. Cuesta más arreglar algo mal parido que empezar de cero con algo que realmente funcione. El problema es que lo segundo lleva 2-3 años y eso en F1 es demasiado. Cinco años para ganar no es un plazo que Dennis, Boullier o Alonso se puedan permitir. Demasiado. Y todo por un mal trabajo en equipo que ahora los arrastra en sus resultados presentes y futuros. Fatídico.

RENAULT

Y sí, por fin legamos a Renault. Un equipo que ha pasado de ser Campeón del Mundo hace 10 años a verse por los últimos lugares de la parrilla. En medio: cambios de propietario, de pilotos, deudas (muchas deudas) y recompra del equipo para volver a ser lo que eran antes. No es fácil, y no parecen existir avances espectaculares durante este año (excepto en el motor, que ahí parecen haber avanzado bastante) pero su caso tiene una similitud con el de McLaren: un coche mal parido les está lastrando este año, hasta el punto de que para el siguiente van a coger la base del año anterior. Las deudas, supuestamente, hicieron que el proyecto naciera de mala manera fruto de la falta de seguridad que tenía la plantilla a que fueran a sobrevivir el año pasado. No tuvieron ni la dirección adecuada (salida de James Allison a Ferrari) ni la motivación necesaria para trabajar óptimamente. Si a ello se le suma el hecho de que ninguno de sus dos pilotos inspiraba a que se fuera a luchar por cotas importantes, ahí tenéis el resultado final. El motor parece no ser ya un problema, vistos los resultados de Red Bull, y sí el tener la aspiración a tener un rol importante en la lucha por el Campeonato. Si eres ingeniero de un equipo top te gusta pensar que tu trabajo será aprovechado por pilotos top que lucharán por podios y victorias. Así se jugaba en Enstone cuando ficharon a Alonso y Raikkonen, incluso cuando trabajaron con Schumacher. Es su fórmula. Una fórmula exitosa pero que tiene un fallo: cuando dejaron de tenerlos el equipo se fue para abajo. La motivación no era la misma. Ahora mismo les falta exactamente eso: motivación por ser grandes. Necesitan una inspiración. Una estrella por la que quieran luchar para hacerle Campeón. Vasseur lo ha dicho en varias ocasiones. Buscan ese tipo de piloto. Sin embargo, apostar por Renault no es fácil ahora mismo vistos sus resultados. Necesitan a alguien que les guíe, que les haga trabajar óptimamente, que les vuelva a hacer creer en si mismos. Falta un Director Técnico estrella (Allison, Key…) y un piloto por el que luchar (Sainz, Wehrlein…) que les haga recuperar la fe y trabajar de nuevo como solían. En ello están ahora…

RESUMEN

Como vemos, cada equipo tiene su propia idiosincrasia y su propia problemática, pero el trabajo en equipo está detrás de la mayoría de sus problemas. No es un único factor el que marca las diferencias y la tendencia que las tres escuderías llevan no se van a resolver de golpe de un año a otro. En los tres hay un poco de falta de fe, de falta de coordinación, de falta de estrategia a largo plazo (las urgencias están pasando su factura) y necesitan un cambio de tendencia que haga de nuevo creer a cada uno de ellos que su trabajo está sirviendo, que el reto está funcionando. Al igual que un delantero que está en sequía goleadora tarda en encontrar el gol por su falta de confianza, todo el personal de estos equipos necesitan “meter el primer gol” para volver a reencontrarse. Necesitan la dirección adecuada, la optimización de su trabajo en conjunción con el del resto para que todos sus cambios se empiecen a notar no sólo en el corto plazo sino en el largo plazo, que al fin y al cabo es lo que trae los éxitos duraderos como el que disfruta Mercedes (un equipo que pudo ser campeón tras mantener una estrategia fija a largo plazo, reforzando las áreas que flojeaban al tiempo que se le dotaba de la dirección correcta y las decisiones lógicas para los objetivos que había en relación a la nueva normativa técnica de 2014). Sus éxitos de estos 3 años no son fruto de la casualidad ni de la suerte, sino de saber formar un equipo competitivo y hacerlo trabajar de la manera adecuada. Ahora Aldo Costa no parece tan malo, ¿verdad?…

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Bienvenidos al programa del motor de la cadena Cope Madrid Sur.

Te presentamos una revista sonora del motor, donde debatimos y te explicamos todo sobre las novedades de la industria automovilística.

¿Quién decía que hablar de coches era aburrido? Aquí tienes el primer magazine del automóvil emitido en la radio, donde analizamos de una manera amena las últimas noticias del motor.

Esta semana hemos tenido en el estudio a Alejandro Arostegui, Pablo García, Juan Ávila y vía telefónica a Guillermo Alfonsín. Intentando dirigir a estos “expertos” de la comunicación del motor, Antonio R. Vaquerizo.

En esta edición hemos tratado las siguientes noticias:
• Analizamos los nuevos X5 M y X6 M de BMW
• El Audi más potente de la historia, el impresionante R8 Competition
• Ya a la venta el SEAT Toledo con Full LED
• Peugeot confirma que habrá un Peugeot 308 GTI
• Ya a la venta el Volkswagen Golf 1.4 TGI (a metano)
• Ya a la venta el renovado Suzuki Jimny
• Daimler compra el 25% de MV Agusta
• Porsche Panamera Exclusive Series: 100 unidades exclusivas
• Lo analizamos: Fiat hará una spin-off de Ferrari y venderá el 10% de sus acciones. La independencia de Ferrari.
• Un oligarca ruso compra el circuito de Nürburgring
• Analizamos la extraña prueba que realizan Teknikens Värld al Honda CRV

En la sección Buzón del Oyente, resolvemos las dudas que tiene Manuel sobre el actual Skoda Fabia 1.6 TDI de 90 CV.

En la prueba de la semana te presentamos al renovado Kia Sportage, un todocamino que está siendo un éxito en el mercado por su diseño atractivo, una calidad de comportamiento notable y una relación precio-equipamiento muy bueno. El Kia Sportage 1.6 GDI, es el SUV perfecto para aquel que no realiza más de 17.000 kilómetros al año, un motor muy silencioso y elástico.

Para finalizar hablamos de los últimos rumores de la F1 y lo que se comenta en el Paddock.

Aquí lo podéis escuchar, ya sabéis dar al simbolito de play (la flecha) y a disfrutar del programa del motor más comentado:

O pinchando el siguiente enlance: Escuchar programa radiofonico de noticias del motor

Hasta aquí el programa donde te presentamos las últimas noticias de coches, del motor, ya sabes tú programa de radio del motor.

mercedes-amg-mv-agusta-autofm

LaFerrari XX

Ferrari tiene un programa de vehículos denominado XX que se caracteriza por la modificación de los coches de calle para hacerlos prácticamente de competición y los selectos clientes pueden recorrer el mundo, en este caso los circuitos con sus máquinas, rodando en trazados tan famosos y prestigiosos como Monza, Spa o Nürburgring.

Programa XX

LaFerrari XX

De momento solo dos modelos han sido destinados para ese fin, el Ferrari Enzo o Ferrari FXX y el 599 GTB o 599XX, más tarde modificado aerodinámica y mecánicamente, denominado 599XX Evoluzione. Ambos modelos los hemos visto en infinidad de vídeos y fotos, destacando sobretodo en el sonido de sus motores V12 que funcionan prácticamente a escape libre.

Ahora hemos podido ver, gracias a un “youtuber” la nueva incorporación a la familia XX, se trata del Ferrari LaFerrari XX. Por si el LaFerrari de calle no era suficientemente rápido, bonito y espectacular, esta versión lo es aún más y prueba de ello es este vídeo donde aparece en unos test en el circuito italiano de Monza.

Para disfrutar de este vídeo en todo su esplendor, recomiendo subir el volúmen de los altavoces para poder escuchar ese sonido característico de los motores de doce cilindros que nos tiene enamorados. Como extra, podemos ver como en una de las pasadas, en la salidad de la primera curva, una de las ruedas monotuerca, prácticamente se suelta debido probablemente a un mal apriete de la misma o incluso por fatiga gracias al explosivo par motor del propulsor de gasolina más el eléctrico.

El Gp de Australia 2014 pone en evidencia el fichaje de Raikkonen por la Scuderia por parte de Montezemolo

El verano del 2013 será recordado por siempre en Ferrari como la época en la que su presidente decidió que la Suderia se pegaría por primera vez un tiro en el pie para el año siguiente, en vez de resolver los problemas que tenía de una vez por todas. Era fácil detectar donde estaba el problema: había cambiado un buen puñado de técnicos por otros de prestigio y el resultado seguía siendo el mismo: su primer espada siempre se quedaba a las puertas del éxito a final de año, sacando una montaña de puntos a su compañero de equipo. El piloto, por tanto, no parecía ser el problema, y sí la manera de dirigir todo un equipo que por muchos cambios que sufriese en su personal, obtenía el mismo resultado un año tras otro, sin visos de cambiar esa tendencia. En una especie de huida hacia adelante, no se le ocurrió otra cosa que fichar a una nueva estrella, en una especie de mensaje cifrado (aunque su contenido se viera a kilometros de distancia) hacia su piloto estrella, en la que se podía leer entre línea: no creo que estés dando el 100% por este equio. Las consecuencias, aunque se dijeran varias teorías en ese momento, apenas se adivinarían hasta el día de hoy…

Los resultados de Raikkonen en su comparación con Alonso consiguen fortalecer la posición del español en Ferrari.

Domingo 16 de Marzo de 2014: los resultados de su apuesta han llegado. Y no, no nos estamos refiriendo a los resultados deportivos, sino a lo que implican de cara a su estrategia. Kimi Raikkonen, el tan ansiado fichaje del año pasado, termina 7º mientras que el piloto que en 2013 parecía que no lo daba todo pese a masacrar a su compañero de equipo, Alonso, termina 4º. En Calificación, de hecho, la cosa fue más dolorosa, con un 5º puesto del asturiano frente a un 12º del finlandés. ¿Y por qué estamos recalcando los resultados deportivos y diciendo que no es de lo que va?. Porque realmente es a la consecuencia de este hecho a lo que nos queremos referir realmente. Por un momento, ese movimiento y los inmediatos resultados revelan por fin donde está el problema, y no es en los pilotos. Su estrategia se revela como demoledoramente errónea, pues no sólo no le da la razón a su presidente sino que hace más fuerte al piloto al que quería poner en duda, aumentando su valor. De repente, se pasa de hacer creer que el piloto es un engranaje más en la maquinaria de Ferrari, que en cualquier momento puede contratar a cualquier otro piloto estrella para obtener los mismos o similares resultados, a hacer creer que realmente no hay otro piloto en la parrilla como el asturiano, que es el crack definitivo, y que ha vencido una vez más al compañero de equipo que le han puesto al lado. Si Massa no tenía crédito alguno desde hace bastante tiempo, en el caso de Raikkonen venía de luchar por el Campeonato con un modesto Lotus. Cada victoria de Fernando en su lucha contra Raikkonen es un disparo en el pie derecho del presidente de la Scuderia. El fichaje de Raikkonen, lejos de ser la solución, pone toda la presión en el equipo y quien lo dirige, pues demuestra que su presidente hizo el movimiento erróneo para solucionar los problemas de competitividad de su escudería. El año pasado todas las miradas apuntaban a quien gestionaba el equipo, Stefano Domenicalli, y lejos de reemplazarle para cambiar la forma en la que se dirigía la Scuderia, salvó esa pieza reemplazando otra por una ficha que no se necesitaba entonces. Montezemolo, no sólo no parece haber acertado con su movimiento, sino que ha hecho más fuerte la posición del hombre al que quería debilitar. Alonso parece ahora la única pieza que evita que Ferrari haga el ridículo año tras año. Sin sus resultados, Maranello hubiera ardido con los pobres resultados de Massa y los no muy diferentes que Raikkonen parece proporcionar ahora. De repente, Alonso parece ahora un Dios entre los mortales que campan por Maranello. Justo lo que quería evitar su presidente, que quería destacar que la escudería era más importante que el propio piloto y que en cualquier momento podía contratar a otro similar.

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La estrategia de Montezemolo no sólo no ha deblitado la posición de Fernando, sino que ha debilitado la posición de Ferrari, Montezemolo y Domenicalli frente al español

Hay toda una temporada para cambiar esta opinión, pero los tests de pretemporada y los primeros resultados parecen presagiar que Alonso se impondrá claramente al finlandés y que con independencia de si consigue o no obtener el Campeonato, la prensa lo estimará por encima del equipo, porque habrá batido a una referencia clara (un Campeón del Mundo) y habrá puesto de manifiesto que Ferrari sin él haría el ridículo año tras año. Su valor, en contra de lo pretendido, por tanto, aumentará exponencialmente mientras el del equipo bajará hacia el de las oscuras profundidades en la misma proporción. Un resultado totalmente opuesto al que se quería conseguir. Montezemolo se asegura un buen piloto por si Fernando hace las maletas, pero al misma tiempo incomoda innecesariamente a la única pieza que mantiene que el equipo pueda lucir unos resultados que no insulten la historia del equipo. Ferrari, en la actualidad, sufre una mayor presión porque a nadie le queda ya la duda de donde está el problema. Si el año pasado se pudo vender la duda, este año no será posible con un Alonso batiendo a todo un Raikkonen y aún así no pasando de la 3ª línea de parrilla en las sesiones de los sábados. El coche no anda, no rinde, no se impone y no se ha convertido en una referencia pese a haber despedido a Aldo Costa y haber fichado a Pat Fry y James Allison durante estos últimos años, dos claras referencias en el apartado técnico y artífices de los grandes resultados que habían conseguido bajo su dirección tanto McLaren como Lotus. Ferrari tiene un año complicado por delante si no logra darle rápidamente la vuelta a la tortilla. La afición ya sólo tendría dos referencias a las que culpar si no se consiguen los resultados que Ferrari por historia merece desde hace tiempo: Montezemolo y Domenicalli. Ya no quedan más fichas a las que echar la culpa del resultado salvo ellos dos. La estrategia de Montezemolo, lejos de resolver los problemas de competitividad del equipo, asegurando con ello la estancia de su mayor figura, no hace otra cosa que mostrarle la puerta de salida al mismo tiempo que se queda con una ficha de menos valor que la que se va. ¿Alonso de vuelta a Woking? Si se va, desde luego que sólo será por la incompetencia de su presidente, no por falta de agradecimiento del español hacia una escudería y un país al que el siempre ha querido con el corazón…

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Ferrari usará su gran atractivo como marca y sus amplios beneficios del pasado año para construir el primer parque temático de la marca en Europa. Las obras comenzarán pronto y en unos dos años todos los aficionados podremos dormir en un hotel con forma de Fórmula 1 o subirnos a una montaña rusa de alta velocidad. Todo ello estará en el conocido Port Aventura

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Ferrari construirá un parque temático en España, más concretamente en Port Aventura, abierto el 1 de mayo de 1995, situado al sur de Barcelona, en el municipio de Salou. Tuvo 3.540.000 visitantes durante el año 2012.

Esperan que gracias a este Ferrari Land, las visitas se disparen a más de cuatro millones, por el atractivo para todos los aficionados a la marca italiana, tanto de nuestro país como extranjeros provenientes de todos los paises de Europa que calculan que serán casi la mitad de los visitantes totales.

Ferrari Land: un gran parque con temática del cavallino rampante

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¿Con qué dinero construirán este Ferrari Land? Ferrari logro un beneficio el pasado año de 246 millones de euros, de los cuales 54 millones eran exclusivos de merchandising, con lo cual, según lo previsto, para el año 2016 estará listo para la apertura y albergará 75.000 metros cuadrados con un hotel temático de cinco estrellas y 250 habitaciones incorporado.

Desde Ferrari no descartan la posibilidad de construir más parques por todo el mundo

Ya sabemos que Ferrari tiene un impresionante parque en Abu Dhabi denominado Ferrari World, construido en 2007, con 24 atracciones y más de 200.000 metros cuadrados de superficie. El de Port Aventura no será tan ostentoso pero estamos seguros que tendrá mucho éxito, siendo el primero de Europa y con una inversión de más de 100 millones de euros.

De momento solo tenemos bocetos que nos dan una idea de cómo podrá ser este Ferrari Land, con una montaña rusa, un edificio con forma de morro Fórmula 1, un circuito y un parque acuático. Todavía no han comenzado ni las obras y ya estamos deseosos de poder admirarlo, compartirlo y disfrutar de este futuro lugar para todos los aficionados del motor.

Desde AutoFm proponemos una atracción que sea simplemente escuchar los motores tanto de nuevos como no tan modernos vehículos como los de estos vídeos. Y cómo no que exista un espacio donde nos muestren la gama actual de Ferrari con el actualizado California, 458 Speciale, FF, F12 Berlinetta y LaFerrari.

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Si ya es difícil ver uno de estos coches en la calle, juntar un Ferrari Enzo con un Ferrari LaFerrari, poner una cámara en este último, hacer un tramo en Mónaco y luego buscar un túnel para hacer una prueba de sonido para comprobar cuál suena mejor, no tiene desperdicio.

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En esta ocasión os traemos un par de vídeos impresionantes. Un conocido youtuber ha conseguido reunir dos coches casi únicos en el mundo. Uno de ellos el Ferrari Enzo, un superdeportivo vendido entre los años 2002 y 2004 de los que se produjeron nada más que 400. Tiene un motor gasolina 6.0 litros, V12 en posición central con una potencia de 660cv a 7800 rpm. Sus cifras aún a día de hoy son de lo mejor, con un 0 a 100 km/h de 3,3 segundos, 0 a 200km/h en 6,6 segundos, 0 a 300 km/h en 26,1 segundos y una velocidad máxima de 350 km/h.

Este motor rinde más de 110 cv/l y está unido a una caja de cambios manual pilotada con un embrague que cambia de marcha en 0,150 segundos, estas cifras unidas a un peso de solo 1355 kg, tiene una relación peso/potencia de 2,06 kg/cv. Además Michael Schumacher participó en el desarrollo y puesta a punto de este coche.

Ferrari Enzo y LaFerrari: dos coches casi únicos en un lugar muy exclusivo

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El otro coche que aparece es el nuevo Ferrari LaFerrari, básicamente el sucesor del Enzo, pero con la tecnología actual. Así, lleva también un motor 6.3 litros V12 con 800 cv a 9000 rpm. También tiene dos motores eléctricos que actúan como un KERS que hace que la potencia total se sitúe en unos espectaculares 963 cv. La caja de cambios es de siete marchas, doble embrague con cambios prácticamente instantáneos. Han reducido el peso a solo 1250 kg (menos que un Golf, por ejemplo).

Los motores V12 de Ferrari son prodigios de la ingeniería

Gracias a todo esto, tiene una velocidad máxima de 378 km/h, acelera de 0 a 100 km/h en 2,92 segundos, 0 a 200 km/h en menos de 7 segundos, y 0 a 300 km/h en 15 segundos, cifras que lo sitúan entre los coches más rápidos del mundo y el de mayor potencia de la casa italiana.

Volviendo a los vídeos, en uno vemos como circulan ambos coches, con dos GoPro puestas en el exterior del LaFerrari, por unos tramos cerca de Mónaco, por unas carreteras estrechas con tráfico de frente y algunos ciclistas en unas situaciones no muy apropiadas para correr con un vehículo de estas características. Solo escuchar el sonido del LaFerrari recorriendo esta subida, te pone los pelos de punta y eso que es a través de un vídeo.

En el otro vídeo, paran los dos coches a la entrada de un túnel. Esta vez, se trata de una prueba de audio a ver cual suena más y/o mejor. Antes de nada, hay que decir que el Enzo hace “trampas” ya que lleva escape libre lo que provoca que su sonido sea más alto y mejor con respecto al LaFerrari. Por lo tanto para nosotros el ganador de esta “batalla” es el Ferrari Enzo, con un sonido que enamora. En estos años hemos visto como los Ferrari ya no son exclusivamente gasolina, sino que son ayudados por motores eléctricos e incluso por motores turbo, como en el nuevo Ferrari California.

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nuevo ferrari california

Recuerda estas palabras: Proyecto 149M porque puede que sea el nombre clave para designar internamente al nuevo Ferrari California y es que el código que sabíamos que tenía era F149 por lo que todo apunta a que la nueva generación del convertible de Ferrari será presentado inminentemente.

Si nos hacemos eco de la letra “M” en el título estamos obligados a pensar en un restyling para el nuevo Ferrari California y no en una revisión de cada tornillo. Estos cambiosse centrarían en el nuevo motor de 3.8 litros V8 biturbo heredado del Maserati Quattroporte que escalaría la potencia hasta algo más de 550 caballos.

A nivel estético no se esperan grandes mejoras, pero seguro que el F12 Berlinetta habrá afectado a los responsables del diseño y seguro que el interior recibe nuevos materiales y previsiblemente un leve lavado de cara.

Lo dicho, el 12 de febrero debes prestar mucha atención a AutoFM porque te enseñaremos el que debe ser el nuevo Ferrari California.

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