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Cuando una marca te cita en pleno centro de Madrid para probar un coche ya te das cuenta de que algo especial te espera. Y es que en el contexto que estamos viviendo, el automóvil se ha convertido en la cabeza de turco que acaba pagando los platos rotos de los episodios de contaminación de las grandes ciudades.

Pero la firma de los tres diamantes tiene un producto perfecto para estos días. Se trata del Mitsubishi Outlander PHEV. Un vehículo híbrido enchufable que en su versión 2019 consigue homologar 54 kilómetros de autonomía pese a que ya lo hace con el severo ciclo de homologación WLTP.

No en vano estamos ante el automóvil de su categoría más vendido de España, de Europa y del Mundo… Y lo hace gracias a una tecnología de vanguardia, a su facilidad de recarga, a un tamaño ideal -mide 4,70 metros- para toda la familia, a que permite una movilidad tanto urbana como para viajar y a un diseño moderno que ha conseguido cautivar a miles de clientes.

Sus novedades estéticas no son demasiadas pero si lo suficientemente destacadas para darle al Outlander PHEV una imagen más moderna y renovada. Por delante destaca por una inédita parrilla, unos grupos ópticos de tecnología bi-led y por la zona inferior del paragolpes que ahora es más alargada. Sin olvidarnos de que los faros antiniebla son nuevos y con tecnología led.

Además incorpora llantas de dieciocho pulgadas con un diseño específico para este modelo. Asi mismo en su parte posterior podemos encotrar un alerón de mayores dimensiones y un paragolpes de mayor tamañon.

Por dentro los cambios se han dirigido a colocar los mandos en una nueva disposición que facilita tanto su visión como su utilización por parte del conductor. Además dispone de nuevos materiales para el salpicadero, volante y tapizados.

En cuanto al apartado mecánico su tecnología híbrida continúa aunando lo mejor de la combustión y la electricidad. Y lo hace combinando dos motores eléctricos -uno por eje- y un motor de gasolina que los alimenta. De hecho este motor ahora pasa a tener una cilindrada de 2,4 litros que ha subido la potencia combinada del Outlander PHEV hasta los 230 caballos.

Por otra parte para las recargar podremos usar un enchufe convencional del garaje de nuestro zona de aparcamiento. De esta manera conseguiremos una carga total en unas cinco horas y media utilizando una corriente de 10 amperios. Conviene también apuntar que su consumo homologado se queda en apenas 1,8 litros cada cien kilómetros!!

En marcha destaca por su suavidad y por el completo silencio que envuelve el caminar del Outlander PHEV. Y es que con este nuevo modelo podremos circular en modo completamente eléctrico hasta los 135 km/h -antes sólo hasta los 120-.

Por último su precio se ha visto beneficiado por la incorporación de un nuevo acabado denominado MOTION que prescinde de ciertas comodidades como el cuero y deja su tarifa en 33.295 euros. Eso sí para el que no quiera perder ni una de las cualidades del Outlander PHEV seguirán la versión KAITEKI tope de gama que subo la factura hasta los 38.120 euros.

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Antes de meternos en materia me gustaría hacer una reflexión sobre la marca que nos ocupa hoy, MINI. Quién no recuerda aquellos pequeños utilitarios que resolvieron los problemas de movilidad de muchos pero, que también, se convirtieron, casi de manera imprevista, en auténticos deportivos capaces de ganar a coches de mayor potencia.

En las fotos, el MINI más “maxi” que se ha fabricado hasta el momento.

Pero todo aquello quedó fagocitado por un mercado que fue demandando otro tipo de automóviles. Todo hasta que el gigante alemán BMW reflotó la compañía para ofrecernos una versión actualizada del viejo MINI. El éxito fue inmediato. Las ventas crecieron y lo que iba a ser el resurgir de un modelo se convirtió en una marca cargada de versiones y variantes para todos los gustos y necesidades.

Lo mires por delante o por detrás enseguida te das cuenta que están ante un MINI.

Variantes como la que traemos hoy hasta Autofm, el MINI Countryman Coope S PHEV. Un MINI de tamaño “maxi” pero que, pese a su envergadura, a primera vista nos damos cuenta que es un modelo del fabricante inglés. Su imagen es clara y diáfana. Sí, es grande, pero es un MINI. Y es que mide 4,3 metros de longitud, es decir, en la línea de cualquier compacto medio. Su altura es de 1,56 metros algo que nos recuerda a la categoría SUV del mercado.

Lo clásico y lo moderno se dan la mano en el Countryman PHEV.

En cuanto a su diseño su frontal con la parrilla estrecha y alargada, y su faros redondos lo identifican como el hermano mayor de la saga MINI. Su carrocería está envuelta por una serie de protecciones de plástico sin pintar –en los pasos de rueda y parachoques- que le dan un toque aventurero. El techo luce con unas barras portaobjetos mientras que su trasera es muy vertical y discreto.

Pero lo que llama la atención son una serie de inscripciones de color verde que se reparten por sus chasis. Detalles que se alojan en lugares como los pasos de rueda delanteros y que incluyen una letra E en ese color. Todo ello nos indica que estamos ante un modelo muy especial. Nada menos que el primer vehículo híbrido enchufable del fabricante inglés.

Escondido y discreto se encuentra el enchufe desde el que recargar nuestro MINI Countryman PHEV.

Dispone de un sistema híbrido que se compone de un motor de combustión de gasolina de 1,5 litros con turbo y tres cilindros. Una mecánica que desarrolla 136 caballos de potencia y que va vinculada a las ruedas delanteras del Countryman. Con él se consiguen cifras de par de 220 Nm.

Su interior es de calidad y busca más el diseño que la funcionalidad. Pese a ello encontrarse a gusto en su interior es fácil.

Pero este modelo lleva una inscripción en sus puertas que reza: All4. Y es que la tracción de este híbrido es total gracias a que su motor eléctrico está colocado para alimentar a las ruedas traseras mientras que el propulsor de combustión se hace cargo del otro eje. La mecánica eléctrica proporciona al modelo una potencia de 65 kilowatios que corresponde a 88 caballos de fuerza. Con todo esto la cifra resultante son unos más que suficientes 224 caballos que hacen que nunca te falte potencia a los mandos del Countryman PHEV.

Inconfundible la pantalla redonda que llena la parte central del salpicadero.

Su comportamiento es absolutamente intachable puesto que consigue “esconder” los 160 kilos más de peso que arrastra con respecto a la versión convencional –pesa 1.735 kilos-. Dispone de un tacto deportivo, algo que siempre uno espera cuando se sube en un MINI, con un tarado de suspensión cómodo pero que trasmite fielmente lo que ocurre bajo sus ruedas. La dirección es suave y precisa y consigue que, por momentos, estás guiando un automóvil más enfocado a la eficiencia que a la deportividad.

El maletero es algo justo para viajar pero suficiente para un uso urbano o de pareja.

A todo esto ayuda una caja de cambios automática de seis relaciones que podemos usar de manera secuencial utilizando la palanca con movimientos de delante hacia atrás. Si bien el cambio es suave y rápido la conducción de este Countryman enseguida nos invita a hacer un uso plenamente automático.

El conductor podrá hacer uso del botón eDrive para la gestión de la energía. Esto es, podrá utilizar sólo el motor de gasolina para viajar, sólo el modo eléctrico para, por ejemplo, circular por ciudad, o dejar que el propio coche gestione ambos de la manera que considere más eficiente. Una eficiencia que le permite tener la homologación cero emisiones –gracias a que homologa 42 km eléctricos que en la práctica no pasan de 30- con las ventajas que esto conlleva a la hora de circular por las grandes ciudades, para aparcar o para utilizar distintos carriles de circulación restringida.

Nuestra versión de pruebas equipaba dos techos de cristal independientes. El delantero se podía abrir.

A la hora de llegar a casa y enchufar nuestro MINI a la red eléctrica tenemos que tener en cuenta los tiempos de recarga. Estos pueden ser de apenas dos horas y cuarto si tenemos un cargador mural o de una hora más si lo hacemos sobre el enchufe doméstico de nuestro domicilio.

Su interior es amplio y cómodo para un coche de sus características aunque está claramente pensado para cuatro ocupantes. Eso sí es algo más angosto que sus hermanos en la zona trasera –según la marca pierde unos 3 centímetros de altura-. Y lo es porque allí es donde se aloja su motor eléctrico –bajo el maletero que se queda en 405 litros de capacidad- y sus baterías de acumulación de energía –bajo la banqueta trasera-. Esto hace también que el depósito de gasolina sea algo más pequeño y se quede en unos 35 litros.

Enchufar nuestro coche….un gesto al que nos tendremos que acostumbrar para el futuro.

Por lo demás es un coche muy bien terminado y que no hace ni mucho menos ascos a la calificación de premium. Su interior es el que la marca nos tiene acostumbrados con una gran pantalla central y los botones tipo interruptor que son mucho más estéticos que prácticos.

Su precio de partida es de 36.600 euros. Una cifra que no me parece descabellada cuando hablamos de un modelo de imagen potente, de acabados premium, de equipamiento alto, de eficiencia demostrada y que, además, como guinda del pastel nos permite disfrutar de la conducción gracias a un chasis ágil y divertido.

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Te presentamos la toma de contacto del Mitsubishi Outlander PHEV, un vehículo revolucionario desde la concepción hasta ser el primer SUV hibrido enchufable en fabricarse a gran escala. ¿Sera una alternativa real a los SUV que equipan motores diésel?

Mitsubishi fue de las pioneras en apostar por un coche eléctrico “real”, si damos algunos pasos atrás hasta 2006 nos acordaremos del Mitsubishi i-MiEV, un urbano eléctrico enchufable que nos adentró a muchos de los usuarios del mundo de las cuatro ruedas a la tecnología eléctrica para moverse por las ciudad.
Pues bien, han pasado ya muchos años desde esa aventura tecnológica de la marca del triple diamante, después de su experiencia en el terreno eléctrico con unos de los coches hasta la fecha que más ha popularizado este tipo de vehículos en las ciudades ahora nos vuelve a sorprender con el “primer SUV hibrido enchufable” lleno de soluciones tecnológicas tan innovadoras como el i-MiEV antes mencionado.

Un hibrido eléctrico enchufable “muy real”

El Mitsubishi Outlander PHEV además de estrenar la tecnología hibrida enchufable en su segmento, es el primer SUV de su categoría donde también integra la tracción total permanente gracias a dos motores eléctricos de 60kW que actúan en los dos ejes. Una experiencia ir por el campo en modo eléctrico.

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No es un SUV más.

No se puede negar que los SUV, los todocaminos están de moda, cada vez más son los que eligen este tipo de vehículos para renovar su antiguo coche o comprar su primer automóvil. Los motivos, ya lo hemos mencionado muchas veces, la altura superior en el puesto de conducción, una sensación ficticia de seguridad en comparación con una berlina tradicional, más espacio que una berlina….etc.
Pero tenía un “pero” muy grande,los consumos, que se incrementaban en comparación con una berlina tradicional, pues bien, Mitsubishi ha encontrado la clave para eliminar este pero, gracias a la hibridación enchufable.

Esta versión del Outlander viene muy bien equipada, es muy confortable, lujoso y se mueve bien por ciudad, gracias a su modo eléctrico, consiguiendo cifras de aceleración que supera a sus hermanos con motores gasolina o diésel, a pesar de tener 300kg mas.

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El Mitsubishi Outlander PHEV, tecnología muy útil.

Este nuevo Mitsubishi Outlander híbrido enchufable dispone de tres motores, dos eléctricos y uno de combustión interna de gasolina, que se coordinan a la perfección mediante tres modos de conducción de manera automática, dado que este modelo no dispone de caja de cambios.

El motor tradicional es un propulsor de gasolina DOHC MIVEC, de 2.0 litros, que alcanza los 121 CV de potencia con 190 Nm de par, pero que solamente envía su fuerza al eje delantero en uno de las tres modos de conducción. También sobre las ruedas delanteras actúa uno de los dos motores eléctricos, alojado bajo el capó a la izquierda y que rinde 60 kW/82 CV con 137 Nm de par.
En el eje posterior descubrimos un segundo motor eléctrico de 60 kW/82 con 195 Nm, que va justo debajo del maletero.

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El paquete de baterías de iones de litio tiene 12 kWh de capacidad, se sitúa bajo el suelo del habitáculo y está compuesto por 80 celdas refrigeradas por aire. La pila ofrece en conjunto 300 V y solamente quita unos 45 mm de altura libre al suelo en el interior. El depósito de combustible tiene 45 litros (15 menos que en el Mitsubishi Outlander normal) y está situado bajo los asientos posteriores. Como podemos leer todo el conjunto se ha pensado para tener este “extra de peso y de conjuntos tecnológicos” lo más abajo posible para que no penalice la conducción, y lo han conseguido por que al moverte con el Outlander hibrido enchufable por carreteras reviradas no te da la sensación de llevar un vehículo de 1800kg, es ágil y no penaliza su comportamiento. El centro de gravedad se baja unos milímetros consiguiendo que el conjunto reaccione magníficamente.

Tenemos la posibilidad de conservar o recargar las baterías durante la marcha, una propuesta genial y que nos ha gustado mucho. Encontramos al lado de la palanca de marchas automáticas dos botones, una donde podemos escoger la opción SAVE o CHARGE. Dependiendo del uso que le vamos a dar al Outlander PHEV, el Save es para aprovechar al máximo las baterías y conseguirla optimizarlas aún más, y el Charge para ir recargándola mientras funciona en modo eléctrico, es como un generador externo de gasolina para ir cargando las baterías.

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3 motores, 2 electricos y uno gasolina convencional

Como ya te hemos presentado anteriormente el Mitsubishi Outlander PHEV es un hibrido enchufable el cual ofrece dos modos de carga eléctrica por medio de la red eléctrica para sus baterías, mediante dos tipos de enchufes que se sitúan en el lado opuesto a la boca de llenado del carburante, es una tapa extra al otro lado donde disponemos de la tapa tradicional para echar gasolina.
Encontramos dos enchufes, el doméstico convencional a 230 V y 10 amperios, con el que cargamos las “pilas” en 5 horas y puede gestionarse de manera remota gracias a una aplicación de Smartphone o Tablet, y también encontramos una toma de enchufe trifásico para la recarga ultrarrápida “Chademo” a 300v que puede conseguir el 80% de las baterías en tan solo 30 minutos.

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El futuro ya está aquí

Llega el momento que muchos esperabais, donde nos adentramos a nuestra experiencia al volante de este novedoso Mitsubishi.
Abrimos la puerta y lo primero que nos llama la atención el toque refinado de su interior, como se diría coloquialmente “lo tiene todo” cámara trasera, asientos calefactables, gps, sensor de lluvia, luces…. Un largo etc…
Nos sentamos y ya no solo valoramos las grandes proporciones de este SUV si no por dentro también es muy amplio, con una gran cota de habitabilidad y muy bien aprovechado el espacio. Un punto muy importante a la hora de adquirir este tipo de vehículos, pero este no es un “todocamino” más, estamos sentados en el primer SUV hibrido enchufable que se fabrica en serie, además de ser también el primer 4×4 de este tipo.
Insertamos la llave en un hueco habilitado para este menester y arrancamos, bueno si se puede decir arrancar, digo esto porque el silencio adorna a nuestros oídos, lo idóneo sería que encendemos este Mitsubishi, sorprende que un coche tan grande en proporciones tenga la cualidad de ser eléctrico.

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Al ser una de las características principales de este coche, viene con los mencionados 3 modos de conducción el ‘EV puro’ (eléctrico puro), ‘Híbrido serie’ (el motor de combustión se activa automáticamente y exclusivamente para funcionar como generador) e ‘Híbrido paralelo’ (asume la función de motor principal el motor de combustión interna). Nos acostumbramos, nos vamos acomodando a estas tres funciones, modos de conducción y salimos del garaje, eso sí, en modo EV puro, es una experiencia ir por la ciudad de Madrid con un automóvil de 1800kg con la sensación de llevar un vehículo mucho más ligero. Su comportamiento es excepcional, y por la ciudad el consumo de eléctrico es moderado, tenemos una autonomía media de 50km, de los cuales tenemos que decir que llevándolo con una conducción moderada se puede cumplir.

50 kilometros de autonomia en modo electrico

Ahora nos aborda las dudas, ¿se moverá tan bien por la carretera?, abandonamos la gran urbe de Madrid y nos adentramos a la autopista, hasta los 100km/h nos sigue acompañando el modo “EV puro”. Nos echamos al carril derecho y verificamos que se mueve perfectamente en modo eléctrico hasta los 100 km/h, eso sí en un riguroso silencio que a veces interrumpe algún silbido aerodinámico leve. En esta ocasión el consumo eléctrico se dispara, y comienza a mermar la capacidad de la “pila” y la autonomía para viajar exclusivamente en modo eléctrico. Con lo que comienza nuestro “modo ecológico” es decir, este Outlader detrás del volante dispone de dos levas, una para subir y otra para bajar un curioso sistema de frenos-kers o frenada regenerativa, que aprovecha la inercia del automóvil para generar electricidad e ir cargando las baterías.
Con la leva izquierda aumentamos la intensidad del freno-kers y con la leva derecha debilitamos la intensidad del freno-kers. Una vez acostumbrado pudimos sacar en una conducción normal en carretera casi 8 km más de autonomía. Esta frenada regenerativa también se activa cuando levantamos el pie del acelerador o frenamos con el pedal del pie.
Ya pudimos ver que en modo eléctrico sin sobrepasar los 100km/h este tecnológico Mitsubishi se comporta correctamente, vamos a ver si lo hace igual de bien en “Hibrido Paralelo” o lo que es lo mismo con el motor de combustión interna de gasolina, como casi todos los híbridos, no dispone de caja de cambios, con lo en un momento dado pisamos al máximo el acelerador y un sonido ronco pero leve se instala en el habitáculo, y sube la velocidad rápidamente, no es un deportivo, pero se defiende bien para tener un adelantamiento en cualquiera carretera comarcal de nuestra red viaria.

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En el cuadro de instrumentación podremos encontrar en el reloj de la izquierda el tipo de conducción que llevamos, se divide en Charge (se carga la batería) Eco (gasta kwh o gasolina pero de manera correcta para conseguir un consumo bajo) y Power (cuando necesitamos una potencia extra y pisamos el acelerador con intensidad se sitúa en este régimen), en el centro el ordenador de abordo donde nos informa de medias, consumos, trip…etc, y el reloj de la derecha un velocímetro clásico.

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Conducción Off Road con un 4×4 eléctrico hibrido enchufable

Otra de las cualidades de este Mitsubishi Outlander PHEV es que es un 4×4 constante, con lo que siempre tendremos las cualidades de tener una tracción total, y no nos íbamos a quedar sin probarlo, nos metimos en unas pistas de tierra, otro de los territorios que se mueve a la perfección. No le pidamos que cruce un gran un rio o le exijamos una excursión a campo a través cruzando valles, para eso está el Montero, este Outlander PHEV es perfecto para salir los fin de semanas con la familia al campo. La tracción total funciona muy bien, es rápida y precisa y no tiene muchas pérdidas de tracción a pesar de su peso y de su tamaño.
Y ahora viene lo mejor de todo combinando un trayecto urbano, autopista, carreteras comarcales y pistas de tierra, conseguimos la maravillosa cifra de 4 litros de consumo de gasolina cada 100 kilómetros. Una cifra imposible para cualquier motor diésel para el tamaño de este Outlander, con lo que el objetivo de Mitsubishi se ha cumplido a la perfección, conseguir un SUV del segmento del Outlander perfecto para el día a día.

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Diseño moderno y no estridente.

Algunos fabricantes están apostando por diseños modernos y llamativos para sus variantes eléctricas o hibridas, otros como en el caso del Outlander PHEV han elegido un diseño moderno pero sin ninguna extravagancia, muchos de los usuarios que se crucen con él por la vía se darán cuenta que es un hibrido enchufable por la ausencia de ruido en el modo eléctrico, o por tener dos tapas en cada lado del coche, pero por el resto es un automóvil “convencional”.
El interior también es convencional, aprovecha la** gran pantalla para el gps** para dar información complementaria de los modos de conducción, carga de la pila, gasto de combustible o de las baterías, también lo hace en el ordenador de abordo en el cuadro de relojes, y lo que cambia de un Outlander tradicional es la inserción de dos botones al lado del pomo de selección de la marcha automática los anteriormente mencionados “Charge y Save”
En esta versión eléctrica del Outlander no tiene la opción de 7 plazas, ya que equipa en el eje posterior un motor eléctrico y esto hace que se reduzca 14 litros de capacidad, pero no por ello este PHEV del Outlander es parco en maletero, ya que firma 463 litros de capacidad.

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Un eléctrico para la ciudad, carretera y campo

Tengo que declarar que este Mitsubishi Outlander PHEV me ha gustado, la casa japonesa ha hecho un gran trabajo.
Se ha notado un gran trabajo de ingeniera para conseguir casi un perfecto silencio en modo eléctrico dentro del habitáculo, unas transiciones entre los 3 modos de conducción casi inapreciables, tienes que mirar la pantalla del ordenador de a bordo para asegurarte en que modo de conducción estas, una potencia adecuada para mover perfectamente este gran SUV, tener tracción total permanente, unos consumos bajos y contenidos, teniendo la opción de transportarnos en modo eléctrico durante 50 kilómetros tanto por la ciudad como por la carretera. Y un equipamiento muy completo
Todo este conjunto por 42.000€, que poco no es, pero tampoco mucho si valoramos y hacemos cuenta de lo que estamos contemplando. Un gran SUV con un consumo muy bajo, muy equipado, con gran calidad de rodadura y ágil. Si a los 42.000€ le descontamos 3000€ de la campaña de lanzamiento y a la espera de confirmar el Plan Movele de gobierno que también será un gran descuento y aliciente para comprar este vehículo, nos encontraremos posiblemente con este Mitsubishi por poco más de 35.000€ un precio muy bueno.

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El Lexus GS300h que nos acompañó durante la pasada semana es una de las berlinas híbridas más interesantes del segmento E Premium. Sus cualidades: bajo consumo, mantenimiento asequible y una estética diferente de las clásicas berlinas alemanas son sus señas de identidad. Pero, ¿es tan buena como parece?

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Lexus es uno de esos fabricantes que me gustan, que me tienen enamorado por su determinación a la hora de tomar ciertas decisiones. La primera de ellas fue apostar por los vehículos híbridos, por creer que el paso hacia el coche totalmente eléctrico debe pasar por ahí. Y la segunda fue el comunicado con el que confirmaban que abandonaban el diesel como combustible para centrarse en la gasolina y en las configuraciones híbridas. Esto es ser consecuente con los principios de una marca y lo demás es solo palabrería.

Hemos sido bastante afortunados al poder ponernos al volante de un Lexus GS300h por tercera ocasión. La primera de ellas fue en la presentación internacional y la segunda una pequeña toma de contacto en las instalaciones del INTA donde pude comprobar de todo lo que es capaz una berlina como esta. Pero en AutoFM nos gusta probar los coches desde un punto de vista cercano y por ello tuvimos durante siete (cortos) días un Lexus GS300h casi de serie, con el acabado Hybrid que aglutinará un mayor número de ventas, sin paquetes FSport, sin añadidos. Es la mejor manera de comprobar lo que ofrece un fabricante de lujo: un vehículo sensacional sin necesidad de caros extras.

 El Lexus GS300h es ante todo una gran berlina

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Echar un vistazo al Lexus GS300h lleva unos cuantos minutos. Es grande, muy grande, y buena muestra de ello son sus dimensiones: 4,850 metros de largo, 1,840 de ancho y 1,455 de altura. Pero lo más llamativo es que su coeficiente de penetración aerodinámico es de solo 0,26, un dato que sitúa a muchos de sus rivales a la altura del betún.

El diseño del GS300h no se ahoga en excentricidades.

Lo más llamativo de este vehículo es la elegancia que desprende por todos sus poros, pese a ser tan grande, pese a no tener ADN alemán. Sus líneas básicas son muy sencillas, no se ahoga en grandes recursos complicados de entender, en Lexus tienen con el GS una berlina clásica, pero que rezuma calidad por los cuatro costados. Y algo más, rezuma elegancia y un aire diferente a lo que estamos acostumbrados si echamos un vistazo a la lista de berlinas más vendidas.

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Pero el frontal sí que es diferente. La parrilla tiene una forma trapezoidal, un elemento ya clásico en Lexus y que consigue dar ese toque de unificación en la gama pero con tintes diferenciadores en cada modelo. Este elemento es, quizá, lo más deportivo que tenga el Lexus GS300h.

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En este espacio destacan los faros bi-xenon, de serie en toda la gama, y con la iluminación diurna de tipo LED, quizá menos llamativa que lo visto en el IS, pero tampoco es el mismo cliente al que van destinados estos vehículos.

Las baterías son las causantes de que no se puedan abatir los asientos posteriores.

Si decidimos alejarnos un poco y contemplar el lateral del Lexus GS300h seguro que te darás cuenta de que la línea de cintura está un poco más elevada de lo que acostumbramos, es un simple toque de diseño para que podamos diferenciar esta berlina de otra de su categoría desde cualquier ángulo. Además, y debo destacarlo, las llantas de serie son de 17 pulgadas, algo lógico en una berlina de 1.730 kilogramos y con más de 220 caballos de potencia. Nos hemos acostumbrado a que pequeños compactos equipen llantas mucho mayores, pero en este Lexus se impone la razón.

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En la zona posterior llaman la atención los faros LED y la línea cromada que los une. Estamos ante una boca de carga clásica en el segmento de las berlinas que da acceso a un maletero con 468 litros de capacidad. Y eso que tenemos que matizar que las baterías se sitúan tras los asientos traseros por lo que restan algo de capacidad y condenan su abatimiento, pero en Lexus han sabido cómo ingeniárselas para que no robe mucho espacio.

Si el exterior es elegante, qué decir del interior

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Uno de los objetivos de Lexus con esta berlina era ofrecer, desde el inicio de la gama, un habitáculo confortable, de calidad y muy espacioso. Si el GS300h básico no era capaz de mostrar estas tres cualidades no tenía sentido para la marca japonesa. Por ello quisimos probar el acabado Hybrid, que tiene un precio de partida de 52.100 euros. Por este precio Lexus incluye:

  • Llantas de 18 pulgadas
  • Pantalla de 12,3 pulgadas con navegador y cámara de visión trasera
  • Sistema de sonido con 12 altavoces
  • Asientos eléctricos
  • Sensor de luces y de lluvia
  • Retrovisores eléctricos y retráctiles
  • Sistema de control de la presión de los neumáticos

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El salpicadero tiene un diseño muy horizontal, simple, pero porque han querido que la enorme pantalla de 12,3 pulgadas sea el centro de todas las miradas. Es enorme, y en gran medida se nota desaprovechada porque podría usarse para mostrar algo más de información o ser compatible con aplicaciones como Spotify o Coyote, por citar un par. Y quizá el tamaño hace que el sistema se vea en ocasiones lento, puede que porque el manejo del ratón no es tan sencillo como parece y requiere de un pequeño proceso de aprendizaje, o porque estamos acostumbrados a manejar smartphones y tablets que van muy rápido y el Lexus GS300h no. Sea como sea, la pantalla es enorme y se agradece porque la información se ve muy grande. Algo que para conducir es muy importante.

Es una pena que la pantalla se sienta algo “desaprovechada”.

El cuadro de instrumentos presenta una configuración clásica de esferas mezcladas con los indicadores típicos de los modelos híbridos. La pequeña pantalla central situada entre las dos grandes esferas se encarga de mostrar de una manera muy rápida la información básica como el uso del sistema híbrido en tiempo real.

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La consola central presume de tener un diseño sobrio, de líneas muy rectas y clásicas y tan solo vemos dos toques que nos avisan que no estamos en un coche aburrido. El primero es el selector de los modos de conducción: Eco, Normal y Sport, así como un modo EV y otro denominado *Snow. A este selector hay que añadir el ratón con tecnología háptica que sirve para manejar la pantalla central.

Por calidad, qué decir de un Lexus. Todos los ocupantes estarán rodeados de plásticos blandos, una buena seña de identidad. La madera, el cuero y el aluminio son los otros dos elementos que terminan de perfilar este espacio.

Materiales de lujo para el interior del Lexus Gs300h.

Nuestra unidad, por tener el acabado casi básico, no equipaba el exquisito sistema de sonido Mark Levinson que pudimos escuchar con motivo de su presentación internacional. No obstante, y salvo que seas un gran amante de la calidad sonora, con el equipo de serie es más que suficiente. Suena limpio, claro y con una gran riqueza sonora.

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La habitabilidad de las plazas posteriores es muy elevada gracias a una altura libre suficiente para que viaje una persona de 1,95 metros de altura con comodidad, una característica que debe ser bastante clara para determinar el importante espacio que existe para las piernas. Lo malo, el túnel de la transmisión (recordemos que estamos ante un tracción trasera) y que hace que la plaza central sea algo incómoda por no poder situar las piernas como se merece en un vehículo de esta categoría.

Un coche cómodo, ecológico y con dosis de deportividad

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Montarse en el Lexus GS300h, cerrar la puerta, dar al botón de arranque, acercarte al volante y a los pedales gracias a su asiento móvil y no escuchar nada. Esa es la sensación. Salir del parking en modo 100% eléctrico para no despertar a los vecinos y enfilar las temidas carreteras de la periferia de Madrid rodeadas de atascos tratando de no contaminar.

Los asientos son verdaderamente cómodos, y el hecho de que tengan regulación eléctrica para todos los ajustes, igual sucede con el volante, facilita mucho encontrar esa posición perfecta. Como casi todos los vehículos híbridos, la transmisión es automática, de tipo E-CVT con control secuencial simulado gracias a unas levas situadas detrás del volante, y hace que los 223 caballos que emanan de la combinación de sus dos motores, uno térmico con 2.5 litros de cubicaje y 181 caballos y otro eléctrico síncrono de imanes permanentes con una potencia de 143 caballos, se queden algo desiertos.

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Según la ficha técnica, el Lexus GS300h pasa de 0 a 100 km/h en 9,2 segundos alcanzando una velocidad máxima de 190 km/h y con unas emisiones de CO2 de solo 109 g/km, un dato que hace que esté exento del impuesto de matriculación.

El consumo medio oficial es inferior a los cinco litros.

Entre las peculiaridades tecnológicas del Lexus GS300h se encuentra la inclusión de un segundo motor eléctrico encargado de realizar, entre otras funciones, la tarea de parar y arrancar el motor térmico cuando detenemos el coche por un tiempo determinado, así se realiza de una manera muy suave, casi imperceptible para el conductor.

Pero, ¿por qué digo que la transmisión E-CVT mata un poco a este coche? Pues porque está diseñada para hacer girar al motor térmico a su régimen máximo de par y una simulación orquestada por la caja de cambios permite que podamos tener un modo secuencial, que a mi juicio tan solo es útil si seleccionamos el modo Sport y ponemos la palanca de cambios en la posición S. Y además, tan solo le veo utilidad a la hora de suavizar las frenadas.

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Hablar de deportividad en un vehículo híbrido, en una berlina híbrida, es de locos, pero el GS300h no ofrece ciertos tintes deportivos por su configuración mecánica sino por la disposición de la tracción, todo atrás. Algo similar le ocurre, por ejemplo, al BMW Serie 5 dos litros diésel, no es deportivo, pero la tracción atrás le da ese toque diferente y que lo hace un poco deportivo. Y como dije anteriormente, esta sensación, que podría ser maravillosa, se ve mermada por la caja de cambios, que exige un periodo de adaptación para el conductor, que no debe esperar las bondades de una caja de doble embrague, es simplemente, otro tipo de transmisión.

Tracción trasera y reparto de pesos casi perfecto.

El reparto de pesos es casi perfecto con un 51/49, algo que hace de este modelo un coche con un mantenimiento relativamente asequible, con unas inercias bastante controladas que permiten apurar curvas cerradas sin mucho problema. Teniendo en cuenta, eso sí, que estamos ante un modelo que es ecológico, híbrido, y cuyo fin no es llegar el primero sino con el mejor dato de consumo.

Hablemos de consumos, el punto fuerte del Lexus GS300h

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Si alguien se interesa por comprar una berlina híbrida es por el consumo. Y aquí el Lexus GS300h gana por goleada. Uno de los objetivos de probar el Lexus GS300h era comprobar si lo que notamos en su presentación internacional era real. Y para ello nada mejor que rodar muchos kilómetros con él.

Según la ficha técnica el GS300h presenta un consumo medio de 4,7 litros cada 100 kilómetros, algo que aviso es muy complicado de alcanzar, diría que casi imposible. Durante el trayecto que uso para medir el consumo, que tiene, en función del día, un 70% de autovía y un 30% de ciudad, en modo Eco pude lograr un consumo de 5,6 litros, según el ordenador de abordo. Y esto realizando una conducción muy, muy eficiente, extremadamente lenta y que consigue ser aburrida.

El consumo medio real se sitúa entre los 5,6 y 6,2 litros a los 100.

Si cambiamos el chip y queremos conducir de una manera más relajada, sin estar obsesionados con el consumo, la media sube hasta los 6,2 litros. Y ese para mí es el consumo lógico para un modelo con 223 caballos. Es un grandísimo dato, a la altura de los diésel actuales y que da que pensar, y mucho.

Como nota curiosa, el Lexus GS300h se desenvuelve a la perfección por la ciudad y los atascos gracias a su motor eléctrico. En esas situaciones es dónde el consumo es muy reducido, rozando los 5 litros.

La importancia de contar con un mantenimiento asequible

Prueba-Lexus-GS300h-AutoFM

Lexus ha querido priorizar un dato, el del ahorro a largo plazo, no solo a la hora de echar gasolina. Y ese aspecto es el del mantenimiento. Según la marca este ahorro puede llegar hasta los 1.700 euros en cinco años gracias a que los frenos sufren mucho menos desgaste gracias a la acción del sistema híbrido y la frenada regenerativa.

Desde la propia marca han realizado diferentes simulacros obteniendo los siguientes datos:

  • Los discos de freno pueden durar hasta 90.000 kilómetros.
  • La batería tiene una garantía de 15 años.
  • No tiene ni correas, ni filtro de partículas, ni embrague.
  • El sistema híbrido carece de mantenimiento y su vida útil es la del coche.
  • Un juego de neumáticos puede durar 90.000 kilómetros.

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citroen ds5 hybrid

AutoFM no descansa en su tarea de probar vehículos diferentes, automóviles poco vistos por la calle pero que por su concepto y tecnología podrían estar en más de algún libro de texto. Para esta ocasión hemos escogido una berlina diferente en concepto, elegante a la par que deportiva y muy, muy ecológica por su reducido consumo de combustible, te hablo del Citroën DS5 Hybrid 4, un modelo que sorprende a todo el que se monta.

Lo primero que hay que dejar muy claro es que el Citroën DS5 Hybrid 4 llama mucho la atención y es habitual que te pregunten por él o que algunas personas se den la vuelta al pasar con el coche. Es normal, es diferente. En cuestiones de diseño no suelo entrar, decide por tu mismo si es bonito o no, mi opinión personal: es un diseño muy atrevido, a juego con lo que impera en la gama DS. Todo en él está pensado para que te pares a pensar porqué está ahí y cual es su función.

DS5 Hybrid 4

En el DS5 Hybrid 4 destacan los elementos cromados, caso de los apliques bajo los faros antiniebla o la moldura inferior de las puertas, las llantas llaman poderosamente la atención gracias a un diseño cortado, en forma de turbina, y sobre todo, te pararás a mirar la caída del pilar C, algo inusual para el segmento y que mezcla, y permítanme decirles, con maestría las formas de un vehículo familiar con las de un coupé.

Además, es grande, mide algo más de cuatro metros y medio de longitud, casi 1,9 de anchura y arroja sobre la báscula un peso de 1.660 kilogramos, quizá mucho, pero hay que contar que tiene dos motores, tracción integral y un sinfín de equipamiento interior en materia de tecnología.

DS5 Hybrid 4

Si damos un vistazo al interior probablemente te agobies por la cantidad de botones que tiene, y sobre todo porque no hay espacio en el que no exista uno. Pero tranquilo, te acostumbras y comienzas a verle sentido. Antes de nada hay que destacar los asientos, con función de masaje, que sujetan el cuerpo a la perfección gracias a un agarre lateral bastante bueno. El ajuste se realiza de manera electrónica y será imposible que no encuentres la postura correcta. El cuero y los plásticos blandos son de una gran calidad, como se espera de un DS, y el aporte tecnológico lo pone su instrumentación, totalmente digital, y el selector de funcionamiento del motor (Auto, ZEV, Sport y 4WD). Todo esto sin olvidarnos del sistema head-up display, al más puro estilo de combate y que pega con el resto del interior donde las formas rectas con la gran cantidad de selectores redondos terminan de dibujar este espacio.

DS5 Hybrid 4

Como es habitual, la combinación de tecnología no está reñida con la elegancia clásica renovada, caso del reloj analógico situado en la parte superior del salpicadero. Controlar todos los sistemas del Citroën DS5 Hybrid 4 requerirá varios minutos de atención. Ubicar dónde está cada selector y determinar que vamos a necesitar cuando circulemos y lo que no. Este trabajo es muy importante en un coche con tanto dispositivo. Mención aparte merece el techo solar, dividido en dos secciones -una para el acompañante y otra para el conductor- y que supone uno de esos puntos diferenciadores de este vehículo.

Entre tanto sistema se recibe una sensación de agobio, de falta de libertad. El conductor está recluido en su espacio entre el volante, un vasto túnel central y la puerta y la altura libre hacia el techo es mínima para un conductor de 1,80 por los requerimientos del diseño. No tendrás la sensación de estar sentado ante un coche amplio, todo lo contrario, llama la atención el tamaño exterior con respecto al espacio que se dispone dentro. Algo similar ocurre con el maletero, que adolece la ubicación de las baterías y reduce su capacidad hasta los 325 litros.

 La configuración mecánica es de esas que enamoran

DS5 Hybrid 4

El Citroën DS5 Hybrid 4 se caracteriza, sobre todo, por su peculiar configuración mecánica. Tenemos un bloque diésel, un motor eléctrico y un sistema de tracción integral con el que se consiguen cifras de consumo ridículas: según la ficha 3,4 litros en ciclo mixto, aunque será más habitual ver 5 litros en el ordenador de abordo. Aún así, es un dato de los que marcan tendencia.

Pese a tener un motor diésel como corazón de esta configuración híbrida el ruido que emana del capó no es muy alto y las vibraciones están muy bien camufladas. De hecho, y al igual que como sucede con los híbridos gasolina, el cambio entre eléctrico y térmico es muy suave y tan sólo una pequeña vibración parece romper la armonía acústica.

Con unas emisiones de 88 gramos de CO2 por kilómetro recorrido y un 0-100 km/h de 8,6 segundos, elCitroën DS5 Hybrid 4 es una berlina ecológica con un componente deportivo muy presente. Los 200 caballos que emanan de esta configuración híbrida se dividen en 163 para el propulsor diésel y 37 para el eléctrico.

DS5 Hybrid 4

En cuanto al sistema de tracción integral. Éste funciona gracias a la combinación de los dos motores, si solo tenemos activado el motor térmico estamos ante un modelo con tracción delantera pero si activamos los dos, disponemos de tracción a las cuatro ruedas. Además, podemos forzar al sistema a funcionar de esta manera con el selector situado en el túnel central del salpicadero.

Las suspensiones tienen un tarado firme, acordes con su peso, pero no se muestran excesivamente secas y la dirección, pese a ser muy asistida, la he encontrado bastante decente para el tipo de direcciones a las que nos vamos a tener que acostumbrar. La información recibida es mínima pero tiene buen tacto.

Mención aparte para la caja de cambios, la polémica CMP con 6 relaciones que sorprende porque no funciona como en un modelo convencional. Si la tenemos en mente es por la lentitud a la hora de hacer los cambios y la imprecisión cuando quiere adivinar si vamos a acelerar o frenar. En el DS5 Hybrid 4, si bien esto no se ha solucionado de una manera tajante, el trabajo en un modelo híbrido está mucho mejor conseguido. Cambios de marcha más suaves pese a ser algo lentos, aunque bien escalonados.

¿Es el sustituto del C6?

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Lo primero que uno puede pensar cuando ve el catálogo de Citroën es que le falta un modelo de representación, una berlina por la que los ejecutivos más arriesgados babeen con la elección de su vehículo. El DS5 Hybrid 4 es la mejor opción que tiene el fabricante galo, un vehículo atractivo que abandona por completo la línea clásica de berlina para centrarse en algo más.

El DS5 Hybrid 4 no tiene la elegancia de un C6, ni probablemente la de ninguna otra berlina de representación. Muchos usuarios se decantarán por un Audi A4, un BMW Serie 3 o un Mercedes Clase C, pero hay un pequeño nicho de ejecutivos disconformes con la realidad que les toca vivir que valoran positivamente el atrevimiento de Citroën al lanzar este vehículo. No es un superventas pero es capaz de atacar directamente al corazón del comprador, no existe el término medio para él, o te enamora o lo odias.

Más allá del diseño, que podrá gustar más o menos, la gama DS es el mejor exponente del renacer de una marca como Citroën. Combinar lujo con pasión, deportividad con elegancia y tecnología con calidad no es sencillo y estas son las premisas básicas de cualquier modelo firmado por el departamento DS. Algo que se puede apreciar desde el DS3 hasta el DS5. Si a esto le unimos el hecho de que estamos ante un modelo con una configuración mecánica tan peculiar tenemos ante nosotros a una berlina que convence a los jóvenes y a los que no lo son tanto. Por algo menos de 37.000 euros tendremos acceso, no solo al modelo más interesante de toda la gama DS, sino al verdadero sustituto del extinto C6.

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Ya tenemos todos los datos del nuevo Porsche 918 Spyder. Este vehículo ha sido desarrollado desde cero, para competir con el Ferrari LaFerrari y el McLaren P1.

Al igual que éstos, el 918 es un hiperdeportivo híbrido, además de ser enchufable. Para que el peso no se dispare, los ingenieros han empelado materiales muy ligeros como fibra de carbono, CFRP, titanio, magnesio…

Aún así, este coche tiene un peso de 1700 kg ya que el conjunto de motores eléctricos, baterías y sistemas eléctricos, hacen que no sea un coche especialmente ligero.

Exteriormente se aprecia una carrocería muy baja, de 1167mm de alto, con una longitud total de 4643 mm y 1940 mm de anchura.

Un aspecto destacable del exterior, son los escapes que están situados en la parte superior del motor por temas de espacio y térmicos realizado en acero aleado con níquel. Además este nuevo Porsche tiene un sistema llamado PAA o Aerodinámica Activa de Porsche, que regula automáticamente los alerones y spoilers según el modo de conducción:

En el modo Race, el alerón está desplegado en un ángulo muy pronunciado para generar alta carga aerodinámica y se despliega un spoiler en la parte entre los dos soportes del alerón. Se abren dos flaps por delante del eje delantero, desviando el aire a los canales del suelo y el difusor.

En modo Sport, el alerón sigue desplegado pero en un ángulo menor al modo Race, y también se cierran los flaps de la parte inferior, permitiendo una mayor velocidad punta.

En el modo E, el alerón y el spoiler se pliegan, y los flaps delanteros se cierran para reducir la resistencia aerodinámica al mínimo. Las tomas de aire bajo los faros, se abren y se cierran de forma activa, adaptando las necesidades de refrigeración a cada modo y cada momento de la conducción.

Hablando de diferentes configuraciones aerodinámicas, también podemos seleccionar hasta 5 diferentes en cuanto al sistema de motores.
Modo E-Power: Modo puramente eléctrico con hasta 30 km de autonomía con un 0 a 100 en menos de 7 segundos y 150 km/h de velocidad máx.

Modo Hybrid: Combina tanto el motor de explosión como el eléctrico para conseguir la mejor eficiencia y menor consumo.

Modo Sport Hybrid: Es similar al anterior, solo que el motor de gasolina permanece siempre encendido y emplea los motores eléctricos para dar apoyo

Modo Race Hybrid: En este modo, se obtienen las mejores prestaciones sin tener en cuenta el consumo.

Modo Hot Lap: Básicamente hace que la batería entregue toda la carga en unas pocas vueltas para conseguir los mejores tiempos.

En cuanto a motores, este Porsche tiene nada menos que 3, dos de ellos eléctricos. El de gasolina es un V8 4.6 de 608 CV atmosférico con un par de 530 Nm y un corte en 9150 rpm y con lubricación de cárter seco.

El motor del módulo híbrido, encargado de recargar baterías, dispone de 156 CV

En el eje delantero, lleva un motor eléctrico de 130 CV que mueve exclusivamente las ruedas delanteras. Como ya hemos dicho es un híbrido enchufable y Porsche asegura una carga en tan solo 4h.

La potencia combinada llega a la suma de 887 CV y un par motor de 1275 Nm con un consumo medio homologado de 3,3 l/100km

La caja de cambios es una ya conocida PDK de doble embrague y 7 marchas.

Otro aspecto importante es el eje trasero direccional que puede hacer girar las ruedas hasta 3º, los frenos son PCCB carbonocerámicos ventilados y perforados con 410 y 390 mm de diámetro, además de frenada regenerativa.

 

Por Alejandro Aróstegui

 

 

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En AutoFM hemos podido probar el vehículo híbrido más barato del mercado. Éste es nada menos que el Toyota Yaris Hybrid, con un precio de partida de tan solo 15.900€

Este precio hace que el Toyota no tenga rival en este apartado, ya que el siguiente escalón está 2000€ por encima, para su competidor el Honda Jazz Hybrid.

Todos sabemos que Toyota hace muy buenos coches y que tiene una amplia experiencia en híbridos ya que lleva desde el año 97 desarrollando y mejorando la tecnología para poder ofrecer al público una realidad.

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El pequeño utilitario híbrido tiene detalles distintivos respecto al resto de la gama, que lo hacen incluso más agradable a la vista si cabe, ya que estamos ante uno de los compactos con mejor diseño exterior.

En él destacan: modificaciones en la parte frontal, spoiler trasero, carenado de bajos y otros pequeños detalles que no hacen más que mejorar la ya de por si buena aerodinámica del Yaris dejándola en un muy destacable Cx de 0.286, cifra que lo sitúa de nuevo a la cabeza en su categoría.

Esta cifra ayuda a reducir aún más el consumo ya que ofrece menor resistencia al avance, lo cual es ideal para un coche híbrido y de bajo gasto de combustible.

Las modificaciones no solo mejoran la aerodinámica, sino que añaden unos 20mm a la longitud del vehículo, dejándolo en unos contenidos 3,9m.

Como nuestros lectores/oyentes ya sabrán, el Yaris Hybrid se une a los ya existentes Prius, Prius+ y Plug in y Auris híbridos, cuyos resultados de ventas, consumo y fiabilidad están siendo excelentes, a pesar de las reticencias que se creo en un principio al ser una nueva tecnologia.

Al igual que sus hermanos híbridos, el Yaris, incorpora el sistema Hybrid Sinergy Drive, que no es más que el sistema híbrido en si mismo. Para ello, los ingenieros de Toyota han tenido que añadir al motor térmico, un motor eléctrico (61 CV) y un pack de baterías que no resta espacio en el maletero, ya que van colocadas debajo de los asientos traseros.

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Para conseguir el mejor rendimiento del motor de combustión, el Yaris lleva uno de ciclo Atkinson de 1,5 litros y 74CV, que gracias a este tipo de ciclo, se optimiza y mejora el uso de la gasolina de forma notable. Este sistema está unido a una caja de cambios automática CVT de variador continuo que no tiene marchas en si misma, consiguiendo una suavidad de funcionamiento notable.

Todos los ajustes, modificaciones, configuraciones y demás ingeniería, consigue que no solo sea el coche más barato de la categoría, sino que es el que menos consume, con una media homologada de 3,5 litros/100km y 79 g/km de CO2, cifra excelente incluso insuperable para muchos coches diésel. Por supuesto nosotros hemos comprado esta media homologada y  hemos estado muy cerca de conseguirla con una cifra más que respetable de 3,7 litros a los 100km, todo un record para ser un motor de gasolina. Además es junto con el motor gasolina de 1,33 litros el más potente de la gama.

 

Interior

El interior de la versión híbrida difiere un poco del resto de la gama, empezando por el cuenta-revoluciones que ha sido sustituido por un indicador dividido en: Charge, ECO y Power, que muestra el uso de energía del motor. Además cambia también la palanca de cambios con un detalle en azul muy chulo, las costuras de los asientos y volante en azul y un par de botones al lado del freno de mano marcados como ECO y EV.

Por lo demás el interior es similar al de sus homólogos, es decir, amplio y confortable. Esta versión mantiene las 5 plazas y el maletero de 286 litros.

Es curioso la solución que ha dado Toyota en este Yaris , dándonos doble fondo en el maletero, una solución que en muchos casos nos soluciona algún quebradero de cabeza cuando no sabemos dónde guardar determinadas cosas, y tenemos ese extra en el maletero que siempre nos puede sacar de algún apuro.

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Atrás es amplio, no te da la sensación de viajar en un urbano, es más tienes espacio suficiente para estirar un poco las piernas, este dato es reseñable ya que en este segmento el espacio es reducido y si se aprovecha bien hay que alabarlo y este caso así ha sido.

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El único detalle negativo del interior, es el uso de plástico en determinadas zonas que no desmerece el conjunto, pero que seguro que se consigue abaratar costes y reducir peso.

 

Conducción

Lo más destacable de este coche se puede resumir en dos palabras: silencio y suavidad.

Nada más arrancar, literalmente no se oye ruido alguno ni se percibe ninguna vibración de la zona del motor, ya que si tiene batería suficiente, el coche arranca en modo eléctrico 100%. A partir de ese momento, el coche gestiona el uso de los motores para ofrecer un agrado de conducción sobresaliente. Es una gozada poder salir de los semáforos sin hacer ruido y sin gastar una gota de gasolina. Con una carga completa de la batería, se pueden recorrer unos 2km en modo eléctrico puro o EV, cifra más que aceptable.

Aun así, cuando el motor de gasolina arranca, lo hace de una forma suave y contenida, ayudando a un confort de marcha de coches de categorías superiores.

Además tiene un modo ECO que actúa sobre el acelerador y activa el funcionamiento óptimo del climatizador para evitar que se disparen los consumos. Cuando frenamos, el sistema de regeneración de la batería se activa para recargar la misma y así tener más autonomía, lo cual se agradece.

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En ciudad sorprende por su comodidad y silencio en la marcha, en carretera, aunque sigue siendo un coche de calidad, sí que es inevitable que el motor de gasolina esté durante más tiempo arrancado, tanto para mover las ruedas, como para recargar las baterías, situación que podemos observar en la pantalla interior en la que se muestran en un gráfico los dos motores y la batería y podemos ver qué motor y en qué sentido está funcionando.

Lo que queda claro es que tanto por medidas exteriores, interiores y prestaciones, es un coche pensado para usarse en ciudad, donde el coche se pasa gran parte del tiempo parado, entre atascos, semáforos y demás. En estos momentos es cuando mejor funciona un híbrido ya que es capaz de para el motor de gasolina y moverse en eléctrico, no solo consumiendo cero gasolina sino siendo limpio y silencioso.

 

Equipamiento

La unidad probada era el tope de gama cuyo equipamiento incluye: sistema multimedia Toyota Touch (radio CD MP3, USB, iPod, cámara de visión trasera, 7 airbags (delanteros, laterales, de cortina y de rodilla para el conductor), control de estabilidad y tracción VSC+TCR, asistencia de arranque en pendiente HAC, ABS con EBD y asistente de frenada de emergencia EBD, botón de arranque Push Start, control de crucero, guantera refrigerada, asiento del copiloto regulable en altura, reposabrazos delantero para el conductor, faros antiniebla delanteros. Esta unidad tiene un precio PVP de alrededor de 19.000€, siempre recordamos a nuestros oyentes/lectores que estos precios son sobre el papel y que en concesionario se puede conseguir mejores precios sin contar con promociones.

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Conclusión

Por unos nada despreciables 15.000€, tenemos un coche ecológico, económico, con una tecnología muy bien desarrollada, una calidad de rodadura excelente.

El equipo de AutoFM, llevaba tiempo esperando un vehículo híbrido urbanita y este es una opción perfecta para aquellas personas de ciudad que realizan trayectos cortos, pudiendo realizar viajes sin ningún problema ni preocupación.

Si la pregunta es: ¿Si lo recomendamos? La respuesta es que ” si “, pero un ” si ” rotundo, tenemos delante nuestro uno de los urbanos referentes por tecnología, fiabilidad y calidad interior. Pero reiteramos, este pequeño hibrido es recomendable para hacer un uso intensivo de ciudad.

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Ficha técnica

Motor gasolina: 4 cilindros en línea, 1.497 cm3, 74 CV a 4.800 rpm y 11,31 mkg entre 3.600 y 4.400 de par motor.
Motor eléctrico: síncrono de imán permanente, 45 kW y 169 Nm de par motor.
Batería: níquel e hidruro metálico, 120 celdas (colocada bajo los asientos traseros)
Potencia total sistema híbrido: 100 CV

 

TRANSMISIÓN
Tracción: delantera
Cambio: automático e-CVT de variador continuo
DIMENSIONES, PESO Y CAPACIDADES
Largo/ancho/alto (mm): 3.905/1.695/1.510
Batalla (mm): 2.510
Peso: 1.085-1.160 kg
Depósito combustible: 36 litros
Maletero: 286 litros
Coeficiente Cd: 0,286
PRESTACIONES, CONSUMOS Y EMISIONES
Velocidad máxima: 165 km/h
Aceleración 0-100 km/h: 11,8 segundos
Consumo urbano: 3,5 l/100 km
Consumo interurbano: 3,1 l/100 km
Consumo medio: 3,5 l/100 km
Emisiones CO2: 79 g/km

 

Por Alejandro Aróstegui

Galeria de Fotos:

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