Categorías Posts tagged con "honda"

honda

0

Esta semana hemos probado el compacto de tracción delantera más llamativo y excitante del momento. Un coche distinto por diseño y por arquitectura que no deja indiferente a nadie a su paso. Desde luego no es tu coche si lo que te gusta es pasar desapercibido. Os puedo decir que en más de una ocasión lo he dejado en la calle y al volver estaba alguien tirándole fotos.

Se trata de la quinta generación del Honda Civic Type R. Un automóvil capaz de rodar en 7:43 en el trazado más complicado y duro del mundo, Nurburgring. Imagino que a muchos esto ya os pondrá sobre aviso de la maquina ante la que estamos. No olvidemos que su apellido R –de racing como no podía ser de otra manera- es ya toda una institución en la marca japonesa desde aquel mítico Honda NSX Type R que conocimos allá por 1992.

En lo que respecta al apartado estético es complicado utilizar un solo adjetivo. Llamativo, provocativo, excitante… y si me lo permitís, hasta me atrevería a llamarlo macarra. En el mejor de los sentidos, pero macarra.

Su imagen delantera se basa en unos paragolpes específicos con tomas de aire muy prominentes junto con unas láminas negras que nacen en su parrilla y envuelven sus faros y que le aportan una mirada tremendamente agresiva. Además de en un llamativo splitter en fibra de carbono y la espectacular toma de aire del capó.

En su vista lateral destacan las taloneras, también en fibra de carbono, y unos pasos de rueda gigantescos con entradas de aire y que sirven para recoger sus tremendas llantas de veinte pulgadas. Su trasera luce imponente gracias a una triple salida de escape colocada en posición central y a un enorme alerón que corona el portón del maletero.

MOTOR

Sin lugar a dudas debajo del capó se esconde parte de la magia de este Type R. Eso si, sólo parte, porque este Civic tiene mucho y bueno que contar. Para que me entendáis estamos hablando de un bloque tetracilíndrico 2.0 VTEC apoyado en la sobrealimentación. Con todo ello este compacto japonés sube su cifra de potencia hasta los 320 caballos. Lo que son diez caballos más que la variante anterior de este mismo coche. Con todo esto es capaz de lanzar los 1.380 kilos de su carrocería a una velocidad de 272 kilómetros por hora y completar el cero a cien en apenas 5,7 segundos.

Pero lo que más llama la atención es la entrega que hace de esa energía. Porque si bien sus bajos tampoco son una excelencia, si podemos hablar de un medio régimen excepcional y una zona alta del cuentavueltas que podemos calificar de bestial. Y es que cuando llegamos a las 5.000 rpm experimentamos un empuje feroz que no se acaba hasta bien pasadas las 7.000.

Pero para movernos con agilidad por todos estos regímenes necesitamos una caja de cambios que esté a la altura. Y en el Type R la tenemos. Se trata de una transmisión manual de seis relaciones perfectamente estudiadas para sacarle todo el jugo a semejante aparato. Además cuenta con una pomo de excelente tacto y ubicación así como con unos recorridos cortos y digno de un coche de carreras.

Quizás una de las ventajas de este motor que no nos esperábamos es la capacidad que tiene para, corriendo mucho, gastar poco. Debo de decir que a un ritmo ligero de autovía y carretera nacional, junto con alguna aceleración realmente fuerte entre curvas, no conseguimos ver el indicador de consumo por encima de los 9 litros. De hecho si hacemos una conducción responsable y ajustada a las normas de tráfico es fácil que nos quedemos sobre los 7,8 litros cada cien kilómetros.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

En este apartado es donde el Civic Type R que nos ocupa ha dado un salto diferenciador de mayor envergadura. Y esto lo digo porque, sin duda, a dulcificado bastante su carácter. Y es que el modelo anterior era demasiado rabioso y duro para un conducción “de calle” aunque era una auténtica bestia en circuito. Un cambio que a mí me parece positivo –el modelo anterior apenas ha estado año y medio en venta- pues con las condiciones del nuevo Type R podemos disfrutar en circuito si así lo queremos pero podremos convivir con él de manera relajada cuando de lo que se trate sea de, por ejemplo, llevar los niños al colegio o irnos de vacaciones a la playa.

Para empezar a glosar su comportamiento dinámico debemos comentar que nuestro protagonista integra un fantástico diferencial autoblocante mecánico que va combinado con un sistema para el reparto selectivo del par motor. Y esto es algo que se nota desde el mismo momento que decidimos estrujar nuestro pie derecho sobre el acelerador del Type R. En ese momento nos damos cuenta de una de las mayores cualidades de esta nueva generación del compacto japonés, su capacidad de tracción. No olvidemos que no es fácil trasmitir al suelo –y a un solo eje- 320 caballos de potencia y 400 Nm de par.

Por otra parte apuntar también que el sistema de frenos está a la altura del conjunto. En un uso intensivo de carretera de montaña y a un ritmo fuerte no demostraron signos de fatiga. Habría que probarlos en circuito para ver si siguen con un tacto tan firme después de un uso mucho más exigente.

Por otra parte si aceleramos con el coche girando nuestro autoblocante nos empujará hacia el interior de la curva no dejando que nos salgamos de la trazada. Esto es algo que me recuerda sobremanera a la conducción de los coches de rallyes y que, si nunca lo has probado, te gustará pero necesitarás un tiempo para acostumbrarte.

Su suspensión es dura –incluso en el modo más liviano denominado Comfort- pero no tanto como para hacerse incómoda en largas tiradas, siempre y cuando tengamos claro en el coche que estamos subidos. Sin embargo si seleccionamos el modo +R tendremos un chasis muy muy firme –además de una dirección más directa y una respuesta del motor más que inmediata- y no percibiremos apenas balanceos de la carrocería que seguirá nuestro guiado de manera precisa.

Pero además también cuenta con múltiples ayudas a la conducción como son el sistema de alerta de ángulo muerto con aviso de tráfico cruzado, el reconocimiento de señales de tráfico, el sistema de aviso por colisión con accionamiento automático de los frenos o el control de crucero adaptativo con interacción sobre el volante si tratamos de abandonar el carril por el que circulamos sin señalizar la maniobra.

INTERIOR

Por dentro no nos sorprende. Quiero decir que después de ver la increíble estampa de su carrocería, el habitáculo sigue estando al mismo nivel de deportividad y calidad. Por supuesto destaca por unos enormes baquets en el mismo color rojo de la carrocería y que recogen el cuerpo perfectamente si bien son algo duros para viajes largos.

Por otra parte la posición al volante es buenísima y todos los mandos se encuentran muy a mano. Especialmente la palanca de cambios sobre la que cae nuestra mano derecha con total naturalidad.

La calidad interior es buena pero no excelente pues quizás la marca japonesa a abusado algo de la utilización de plásticos duros. Por el contrario la utilización de algunas piezas en símil carbono le dan un toque interesante al habitáculo del nuevo Type R.

Todas las unidades del Type R están numeradas.

Para ser un compacto de aspiraciones deportivas no nos podemos quejar de las dimensiones de su maletero, 420 litros.

La pantalla multimedia es de un tamaño aceptable pero con unos gráficos que se ven algo anticuados.

El cuadro de instrumentos es de tintes deportivos y muy claro de leer. Además ofrece información relacionada con la conducción deportiva como las fuerzas G que provoca sus reacciones.

Los materiales de su interior son de calidad y, obviamente, con elementos tan deportivos como la fibra de carbono.

Lee, lee… este menu volverá locos a los auténticos petrolhead.

El volante tiene un tamaño lógico y un tacto muy agradable. Además está rematado en tonos bicolor.

Los menús y el teléfono lo manejaremos con la parte izquierda del volante.

Con la mano derecha podremos utilizar el control de velocidad.

Aquí, los botones con los que anular o aceptar las distintas ayudas a la conducción.

Entre los dos asientos tenemos estos botones. El más llamativo, a la derecha de la placa nominativa, para seleccionar los distintos modos de conducción.

Delante de la palanca de cambios está el hueco en el que cargar sin cables nuestro móvil de última generación.

Botones para manejar los elevalunas y los retrovisores eléctricos.

PRECIO

A la hora de valorar su compra hemos de saber que está únicamente homologado para cuatro personas. La versión que veis en las fotos es la tope de gama denominada GT y que incorpora, por ejemplo,  navegador y cargador inalámbrico para los smartphone y que supone un desembolso de 41.600 euros. A esto habría que añadir la opción de la pintura metaliza que supone 550 euros extra.

 

 

El motor Honda, la principal debilidad de los monoplazas de Fernando Alonso y Jenson Button, por fin mejora. Tras la introducción de los cambios, con los 4 últimos tokens que les faltaban por emplear, la situación ha experimentado una cierta mejoría. Y lo hace por encima de las expectativas, lo cual es una verdadera novedad esta temporada, acostumbrados en el equipo de Woking a que el motor no respondiera a las altas expectativas que siempre mostraba Yasuhisa Arai, director del proyecto Honda para la F1. En esta ocasión, su rendimiento ha sorprendido tanto que estas han sido las declaraciones de Eric Boullier:

“Fue muy positivo. Batió todas las expectativas sobre los datos, las medidas que dio en el banco de pruebas. Funcionó de acorde al plan previsto, y ha mejorado” declaraba Boullier con respecto al rendimiento del motor japonés. Unas declaraciones que además invitan a un cierto optimismo en las carreras que quedan por disputarse esta temporada. Sobre el porqué no se ha usado más allá de los Libres del viernes en Sochi, el francés declaraba “Introdujimos el motor aquí porque sabemos que es un diseño de pista que no se adapta bien a muestro paquete, así que lo usaremos desde la carrera de Estados Unidos”.

Yasuhisa Arai, por el contrario, olvidaba el optimismo que le había caracterizado esta temporada y aunque se declaraba satisfecho por el rendimiento del motor, admitía que la potencia todavía es el talón de Aquiles del motor japonés: “en este circuito, en lo respectivo al motor en si mismo, ha existido una mejora programada, pero la potencia total, con el despliegue (de la parte híbrida, la que habitualmente falla), es todavía débil”. La unidad de potencia de Honda todavía no está por encima de sus rivales, pero es una buena señal el ver que el optimismo se haya trasladado a Woking y la sensatez a Sakhura. Algo que de no ser por las declaraciones, parecería ciencia ficción.

Sin embargo, a pesar de las mejoras, lo cierto es que la descarga de potencia sigue siendo el talón de Aquiles de la unidad de potencia japonesa, algo que hasta que no se termine la temporada parece que no podrá ser implementado, dado el uso de múltiples tokens que ello requiere. Pero si hay una enseñanza positiva que se puede sacar de estas dos últimas semanas es el hecho de que las quejas públicas de Alonso durante la carrera de Japón no han caído en saco roto. Lo que consideramos entonces como la bomba atómica que el asturiano lanzó “adrede” públicamente para que en Sakhura espabilaran de una vez, parece que han funcionado. En Japón parecen haber espabilado dada la ofensa pública que supusieron para ellos las palabras de Alonso, alguien muy aficionado a estudiar la cultura japonesa. Heridos en su orgullo, los japoneses han reaccionado, como era de esperar por otra parte. Fernando sabía lo que hacía.

En Sakhura parece haber un cambio en el enfoque que parecen tomar, aceptando ayuda externa y dando por fin con unidades de potencia que funcionan mejor en la realidad que en el banco de potencia, lo cual es un gran avance. Hasta Arai se ha vuelto sensato. Han dejado de vender humo y han dado con mejoras que realmente funcionan. En Estados Unidos no les llevará a las primeras líneas de parrilla posiblemente, pero es probable que suponga un gran paso adelante. Y eso, en una McLaren-Honda que hace tiempo que no avanza significativamente, podría ser la primera gran señal. El Sábado, en el Circuito de las Ámericas, tendremos el primer juicio. El Domingo, el veredicto nos dirá si el optimismo de McLaren está justificado.

El GP de Japón ha terminado y mucho se está escribiendo acerca de las palabras de Alonso sobre la unidad de potencia de su McLaren-Honda. Las palabras en las que comparaba su motor con el de un GP2 en la casa de Honda (Suzuka es de su propiedad) no han sentado nada bien en el paddock, especialmente a Ron Dennis. Sin embargo, el asturiano no ha sido el único en quejarse, siendo su compañero Button el que comparaba la situación a “un samurái sin espada y sin armadura”. Ambos, de alguna manera, se sienten frustrados. No obstante, sólo en el caso de Fernando sus palabras están teniendo un gran eco ¿por qué?.

Mucho se ha escrito sobre la actitud de Alonso en los equipos en los que ha estado. Incluso alguien como Luca Colajani, antiguo director de comunicación de la escudería Ferrari en la época de Fernando, se ha atrevido a declarar en su blog que Alonso ya hacía ese tipo de cosas en Ferrari y Renault y que no le parece una actitud correcta para un equipo formado por un grupo de seres humanos, que tienen sentimientos, y a los que no ayuda en nada ese tipo de actitud. Pero…¿Cuándo ha estallado Fernando?¿en las primeras carreras?…no, a pesar de que desde el comienzo era evidente el desastre de motor que habían parido desde Honda. Ha aguantado pelear con los Manor y unos pocos monoplazas más durante 14 carreras…sin criticar a su equipo de manera clara, lavando la ropa dentro, apretando los dientes cuando le preguntaban los periodistas buscando una declaración amarilla, que diera titulares polémicos. Un bicampeón del mundo que fue fichado con la promesa de un motor que iba a ser la bomba…y que de momento lo único que da es para pasear por los grandes premios con más pena que gloria. ¿Y tiene que seguir aguantándose a pesar de que el director de motores prometa pódiums, más caballos que un motor Renault y estar a la par que Ferrari?…¡venga ya!

Las palabras de Fernando en Japón tienen un claro objetivo: decirle a Honda que a pesar de hacer oidos sordos, con promesas incumplidas continuamente, que tienen que cambiar. A él no le ficharon para darse paseos los Domingos, le ficharon para ganar. Con un gran sueldo, todo sea dicho, pero no cómo condición excluyente de tener un gran coche. Estaremos de acuerdo en que la ropa sucia se lava dentro, pero eso lo lleva haciendo durante 14 carreras y la progresión salta a la vista. Las palabras de Alonso en Japón tienen un claro destinatario, Yasuhisa Arai. El mismo del que se decía hace nada que Ron Dennis había pedido por escrito su destitución al presidente de Honda. Dennis, Boullier, Button y Alonso se han cansado del tipo optimista de ojos rasgados que promete mucho y no cumple nada. Boullier ha sido mucho más explícito que Fernando durante estas 14 carreras y nadie se ha llevado las manos a la cabeza (“McLaren quiere ganar ya, Honda algún día”). Ni Colajanni, ahora que tanto critica al asturiano. Button habló varias veces de la “vergüenza” de conducir semejante monoplaza. Nadie dije ni mu por ello. Alonso lo dice en Japón y ya se arma el lío. Y todo después de haberse mordido la lengua durante 14 carreras. Cosas que pasan.

Sinceramente, las palabras de Alonso no son fruto de un calentón, sino de un hartazgo que ha querido hacer público por fin cuando en el fragor de la batalla quedan algo más disimuladas. Como Dennis cuando ha dicho que “no son constructivas” para añadir a continuación que es “no recuerda peor temporada que esta”. Y es Ron Dennis. Y lo que dijo va en la línea de lo que decía hasta hace nada, cuando criticaba al motor japonés diciendo “que su chasis era de los mejores en las curvas” y que todo el mundo sabía donde eran rápidos y donde no, en lo que en su momento fua la mayor crítica pública al constructor japonés. La realidad es lo que tiene, que es difícilmente rebatible a pesar de todo lo que se quiera vender. Dennis, Boullier, Button, Alonso y Arai saben dónde está el problema. Las palabras de Alonso no descubren Roma, pero sí al menos señalan de una vez por todas en Japón a quien deben mirar. Un pueblo muy trabajador, constante y que no se rinde a la primera. No hay más que recordar que cuando lo tenían todo perdido en la Segunda Guerra Mundial tras la caída del frente liderado por los alemanes, necesitaron 2 bombas atómicas para rendirse. Toda una barbarie, un sinsentido en si mismo, pero que muestra hasta que punto los japoneses no dan su brazo a torcer. Las palabras de Alonso quizás sean su particular bomba atómica, la clase de bomba mediática necesaria para que Honda reaccione y cambie su aproximación a la disciplina. Estos no dan su brazo a torcer con facilidad, así que es posible que aunque se critiquen en público, se aplaudan en privado. Esto es F1, hay mucho más en juego de lo que se ve en las pantallas de televisión. Lo más relevante siempre sucede fuera de los focos.

https://www.youtube.com/watch?v=J91ihzPL854&feature=youtu.be&a

El motor Honda, la gran decepción de esta temporada, tenía hasta ahora un gran misterio en su interior. Un misterio que no sólo permanecía oculto a los aficionados a la F1, sino a los propios medios de comunicación y, ¿por qué no?, hasta al propio equipo McLaren. El motor que diseñan y fabrican en Sakura no está a la altura de sus rivales a nivel de prestaciones y fiabilidad, y es por ello por lo que McLaren está pasando por la que es sin duda la peor temporada de su historia. Ahora bien, ¿Qué es lo que causa esta falta de rendimiento?¿por qué no se ha podido solucionar hasta ahora?¿es sólo una cuestión de motor? Según la BBC, ya tenemos la respuesta a esas tres preguntas.

Lo primero que causa cierta extrañeza a los aficionados es la diferencia tan grande de rendimiento que se ha podido ver en dos pistas de potencia como Spa y Monza respecto a las del resto de calendario. En Monza el equipo perdía 2,4 seg. en el total de las 4 rectas que tiene el trazado italiano, y la velocidad máxima estaba en una diferencia de unos 20km/h respecto al Mercedes de Hamilton, bordeando claramente la velocidad máxima de un GP2. Una cuestión de potencia que está trayendo de cabeza a toda la asociación McLaren Honda. Ahora bien, ¿por qué se da y por qué resultó tan evidente en Spa y Monza?

CAUSAS

La respuesta la encontramos en la parte eléctrica de la unidad de potencia, más concretamente en los componentes MGU-H y MGU-K de la misma. La explicación que se da a continuación ayudará a entenderlo. El MGU-K recupera la energía de las frenadas y la almacena en una batería para luego poder disponer de ella más tarde. La liberación de esta potencia está limitada a 120kw. El segundo componente, el MGU-H, tiene como fin recuperar la energía del turbo, que también almacena y de la que también se puede disponer para obtener potencia. En este último componente no existe un límite de energía para poder ser liberado, con lo que es una base de potencia extra sin límites. ¿Que sucede con ellos? Pues que no están funcionando como deberían, privando a sus pilotos de la potencia de la parte híbrida, unos 160CV, que convierte a los McLaren en monoplazas especialmente lentos en las rectas, donde se emplea toda esta potencia acumulada en las baterías de las que dispone el coche. Cuanto más largas son, más uso se requiere de esta energía, y por tanto, mayor es la diferencia.

Al comenzar el desarrollo del motor, se le solicitó a Honda por parte de los ingenieros de McLaren que tanto el motor como sus componentes ocuparan el mínimo espacio posible para poder ganar ventaja aerodinámica con el monoplaza. La cintura de avispa del McLaren, diseñado por Peter Prodromou, necesitaba de un motor ultracompacto, como así ha sido el caso del motor diseñado por Honda. Ahora bien, este diseño ha implicado el diseño del MGU-H y del Turbo como una única pieza, colocada junto al compresor, que es la pieza que alimenta de aire al turbo. Algo parecido a lo que hizo Mercedes. La diferencia con ellos es que el tamaño del compresor suyo es mayor, generando más potencia. La unidad de potencia de Honda no puede, por tanto, alcanzar tantas revoluciones como la de Mercedes y por ello carece de la potencia necesaria para competir con ellos.

SOLUCIONES

MOTOR

¿Y cuál es la solución? Rediseñar todo el conjunto, lo que implica usar más tokens que los que tenían autorizados este año. Es un problema de base que no se podía arreglar con los nueve tokens de lo que disponían para esta temporada, y que, por tanto, tiene que esperar hasta la temporada que viene. ¿Y eso es todo? No tan rápido, porque hay más. El motor de combustión interna, ICE en sus siglas inglesas, tampoco es tan potente como los motores de Mercedes y Ferrari. Arai decía que el ICE japonés estaba unos 20-25 CV por encima del de Renault y que estaba unos 40-50 CV por debajo del motor alemán. Ahora bien, ¿cual es la potencia total del motor alemán? Las estimaciones calculan unos 700CV para el ICE, 160 para el MGU-K y 30-40CV para el “libre” MGU-H. Eso nos da 890-900 CV. El motor de Renault estaría en los 830-840CV y el de Ferrari unos 880-890CV. El motor de Honda estaría unos 60-70cv por debajo del de Mercedes, que sumados a falta importante del rendimiento del MGU-H y del MGU-K dan una pérdida importante de prestaciones en las rectas. Los McLaren-Honda son por tanto muy lentos en las rectas (cercanos a un GP2).

Pensando en la solución, Arai confiesa que están trabajando en ello: “Ese es el objetivo del desarrollo. Sabemos que el compresor es nuestro mayor problema y vamos a internar solucionarlo. Sé lo difícil que resultó Silverstone, Spa y Monza y cuanto necesitamos que eso funcione. Sabemos mirando a los datos la potencia que los otros coches están liberando y cuanta es. Así que el objetivo obviamente es llegar allí”. Quizás las palabras más sensatas de Arai en mucho tiempo.

CHASIS

Pero si el motor es un problema, el chasis también tiene sus puntos mejorables. Un chasis que está valorado como el cuarto o quinto chasis de la parrilla y que tiene en el “drag” uno de sus puntos a mejorar. El problema comienza con la filosofía a la hora de generar carga aerodinámica. En este asunto hay dos formas de verla: conseguir la mayor carga aerodinámica bruta, en números, o conseguir la mayor carga aerodinámica usable. La llegada de Prodromou trajo la segunda filosofía, que es la que se usó en Red Bull, en contra de la primera, usada históricamente por McLaren. En cambio, con el comienzo de la temporada y el rendimiento del monoplaza, el cambio parece haberse dado de nuevo para utilizar la primera: la de los números totales, la que siempre se había usado en McLaren. Una filosofía que al estar basada más en números totales, impide a los pilotos usar el nivel de carga aerodinámica donde ellos realmente la necesitan en cada momento y no en todo el circuito, como en las rectas. Mayor resistencia al avance por tanto donde no se necesita. Además, una corriente aerodinámica generada por un mayor apoyo aerodinámico es más sensible a que si es interrumpida en un momento determinado, afectar en mayor manera a la confianza del piloto que está conduciendo el monoplaza. Cuando tienes una “carga aerodinámica más amigable”, como dicen los ingleses, necesitas menor cantidad teórica de carga aerodinámica porque la plataforma aerodinámica del chasis es estable, y no necesita generar mayor cantidad de “per sé”. McLaren, que empezó haciendo esto, ha terminado volviendo a los números en bruto, generando mayor carga aerodinámica de la necesaria, mayor resistencia al avance (“drag”), menor velocidad…lo que sumado a un motor que no es suficientemente potente, empeora todavía más las prestaciones del monoplaza en circuitos de largas rectas.

CONCLUSIONES

McLaren está trabajando en todo esto, con Honda mientras tanto ocupada en rediseñar el motor de cara al año que viene. El objetivo de los japoneses es mantener el motor tan compacto como sea posible, para poder meterlo dentro de los valientes, aunque arriesgados, diseños aerodinámicos de Prodromou. Mientras tanto, al afamado diseñador de monoplazas de Woking esta trabajando en el tratamiento de las corrientes de aire generadas por la parte delantera del monoplaza, con vistas a llevarlas hacia la zona de las ruedas traseras y del suelo del mismo de la manera más eficiente posible. Una zona que es la gran responsable de la carga aerodinámica que finalmente ofrece el coche. Los dos trabajan en aquello que lasta especialmente al monoplaza y llenan de optimismo las previsiones para el año que viene, dando credibilidad a las palabras de Luis García-Abad, que venían a decir que Fernando Alonso dispondría de un coche para luchar por el Campeonato el año que viene. No es sencillo recuperar 2,5 seg. de un año para otro, pero visto lo específicas que son las causa que generan estas pobres prestaciones durante esta temporada, todo parece posible de cara al 2016. El tiempo, como siempre, será el mejor juez. Veremos el año que viene.

Si ayer saltaba la noticia de que la prensa japonésa pedía la dimisión de Yasuhisa Arai como máximo responsable de Honda, es ahora el Daily Mail el que filtra que es el mismo equipo McLaren el que la ha solicitado al Presidente de Honda, Takahiro Hachigo, la inmediata dimisión de Yasuhisa Arai como consecuencia de las continuas promesas incumplidas relativas al rendimiento del motor. En Woking ha molestado especialmente el hecho de que Arai juegue el partido en solitario, no aceptando los consejos que le ofrecen para acelerar el procesos de desarrollo de su unidad de potencia tales como contratar personal experimentado de equipos como Mercedes o Ferrari o aceptar los consejos de los ingenieros de McLaren. Pero hay mas detalles.

El motor de Honda no tiene ni la fiabilidad ni la potencia suficiente para competir con sus rivales. En Monza McLaren tenía que utilizar el noveno motor en una disciplina que tiene un límite de cinco para completar todo el año. Las frases optimistas de Arai no han hecho otra cosa que empeorar además la relación con los de Woking, habida cuenta de que ha echado la culpa del rendimiento a la resistencia que ofrece el monoplaza al avance (el famoso “drag”) optando en cambio por alabar el progreso realizado en cada carrera con el motor. Spa y Monza han puesto las cosas en su sitio y Alonso lo ha puntualizado por si quedaban dudas. Todo un ataque directo a la unidad de potencia de Honda. La prensa inglesa además ha hecho campaña conjunta para atacar a Arai, preguntándole en rueda de prensa si se había disculpado con sus pilotos por arruinar un año de sus carreras deportivas. Arai no sabía que responder “¿Por qué?, ¿por qué?” se preguntaba.

McLaren perderá el año que viene 20 millones de Libras a causa de la huida de Johnie Walker y Santander (15 y 5 respectivamente). La primera de ellas, además, pidió hace unos años ser patrocinador principal por algo más de 40 millones de libras. Ron Dennis lo denegó creyendo que era poco dinero. Ahora se van. McLaren no se puede permitir otro año como este, y eso a pesar de que Arai comentaba recientemente, en unas declaraciones recogidas por SkySports, que ya saben cuál es la clave de todos los problemas del propulsor, el MGU-K (la parte “híbrida” de la unidad de potencia). Este, por lo que parece, no despliega toda la potencia que debería y por eso el coche no corre en las rectas tanto como tendría que hacerlo. La parte térmica de la unidad de potencia, el “motor convencional”, no estaría tan lejos de la que tienen los rivales. Un problema estructural que sólo esperan solucionar para el año que viene.

Sin embargo en McLaren no creen en su metodología de trabajo, demasiado lenta para lo que exige la F1. Muchos de los ingenieros de Honda son inexpertos en la categoría reina y sus continuas comprobaciones ralentizan los tiempos de mejora. En McLaren quieren que Honda cambie su filosofía de trabajo, y eso comienza con su director, un Yasuhisa Arai que es reacio a cambiar la forma de trabajo porque es parte de la cultura japonesa. Una cultura que no funciona en la F1 tal como la entiende Arai. McLaren exige su cabeza, no se pueden permitir repetir un año como este. El rendimiento del equipo de F1 y el prestigio y el dinero de todo el grupo están en juego. El presidente de Honda tiene la pelota en su campo ahora. Le toca decidir.

0

El programa del motor donde repasamos toda la actualidad de la industria automovilística. La revista sonora del motor donde te analizamos las noticias mas importantes y realizamos la prueba semanal a los automóviles mas novedosos del mercado.

En esta edición realizamos un especial Honda, donde repasaremos la gama completa de la marca japonesa.

En esta edición hemos tratado las siguientes noticias:
• Analizamos las Primeras fotos y detalles oficiales del Mercedes-Maybach S600
• Audi Prologue Concept, adelantando el A9 y la cara del A4
• Las ventas de vehículos nuevos en Europa subieron un 6,2% en octubre
• Analizamos el nuevo Toyota Mirai
• Analizamos el nuevo Mazda CX3 presentado en el Salón de Los Ángeles.
• Primeras fotos de la mula del futuro Audi A4 en las carreteras
• Analizamos el nuevo Volkswagen Golf R con carrocería Variant
• Peugeot presenta la versión definitiva del 2008 DKR
• Estuvimos en la presentación del Seat Leon CNG, te lo analizamos en exclusiva
• Centímetros Cúbicos, el popular programa del motor de Antena 3, estrenara el ultimo capitulo de 2014 este fin de semana.

En el “Buzón del Oyente” nos ha escrito Teresa Carrera, para pedirnos consejo sobre su próximo automóvil. Analizamos los automóviles que ha seleccionado y le sugerimos sobre cuál sería la elección perfecta para sus necesidades.

En la prueba de la semana, analizamos el Hyundai i10. Un modelo perfecto para perderse en la jungla urbana, con un tamaño pequeño, más ancho que la anterior generación y con cinco plazas. Se ha convertido este vehículo como una de las opciones más lógicas dentro del segmento A.

Realizamos un especial sobre la marca japonesa Honda y para ello nos acompaña Anna Boix responsable de comunicación de Honda en España. Analizamos la gama actual de Honda y los futuros modelos deportivos, como el Honda Civic Type R y el Honda NSX. Además, hacemos un guiño a la Fórmula 1 y el futuro de Fernando Alonso.

Aquí lo podéis escuchar, ya sabéis dar al simbolito de play (la flecha) y a disfrutar del programa del motor más comentado:

O pinchando el siguiente enlace: Escuchar programa radiofonico de noticias del motor

Hasta aquí el podcast del motor donde te presentamos las últimas noticias de coches, del motor, ya sabes tú programa de radio del motor.

honda-civic-type-r-autofm

0

Hoy en AutoFM nos salimos de las noticias normales de automoción porque nos ha llamado mucho la atención que una cortadora de césped alcance casi 100km/h en solo 4 segundos, nada más enterarnos de esta noticia nos ha recordado al conocido personaje “Coque” de la serie “Lo que se avecina” en este “bólido cortacésped” si se podría mover tranquilamente por las calles de Madrid y por supuesto la carretera si se quiere ir de vacaciones o darse un viajecito.

La cortadora de cesped a la que nos referimos es la Honda Mean Mower, una de esas cortadoras de césped que solo ves en grandes campos de césped, en alguna exposición de agricultura como “escaparate” o en alguna casa de un rico que le guste cortar el césped como Forest Gum., que por cierto hubiera disfrutado como un niño con esta Honda.

Pues bien el equipo especializado de Honda se puso como meta que tenía que alcanzar los 209 km/h (130 mph). No pudieron lograr esa velocidad, pero sí el Récord Mundial de Guinness para la cortadora de césped más rápida del mundo, al llegar a los 187 km/h (116 mph).

Para atestiguar esta hazaña “tan peculiar” realizaron un video el pasado 8 de marzo en el Idiafa Proving Ground en Tarragona.

La Honda Mean Mower superó con una amplia distancia al récord anterior de los 155km/h de Bobby Cleveland abordo de una Snapper, en septiembre de 2010. Son cifras que sorprenden para maquinas que su finalidad es cortar el césped, con esta nueva Honda Mean Mower más de uno se plantearía dedicarse a cortar el césped y como vehículo de traslado este superdeportivo de la poda.

Honda-Mean-Mower-autofm

La cortadora de Honda cuenta con un motor 1.0 y entrega 109cv, el consumo medio todavía no ha trascendido. Ahora nos tocara esperar la respuesta de la competencia, ya que no solo es conseguir estas cifras de record si no la repercusión que consiguen con esta noticia.

Si te encuentras con una cortadora de césped en el próximo semáforo, no te asustes si sale más rápido que tu posiblemente sea la cortacesped más rapida del mundo.

En el siguiente video de Youtube podrás esta nueva Honda Mean Mower:

¡Síguenos!

Uso de cookies

Este sitio web utiliza cookies para que usted tenga la mejor experiencia de usuario. Si continúa navegando está dando su consentimiento para la aceptación de las mencionadas cookies y la aceptación de nuestra política de cookies, pinche el enlace para mayor información.plugin cookies

ACEPTAR
Aviso de cookies