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El trabajo en equipo en la F1...(por qué Ferrari, McLaren y Renault fracasan)

Muchas son las preguntas que se plantean este año en el rendimiento de los equipos de F1. Muchas son las incógnitas que siguen sin resolverse en las escuderías que no ganan con la contundencia que lo hace Mercedes. Y la política de comunicación que usan trata de resolver creativamente este andamiaje de dudas y sospechas de porqué algunos equipos no rinden como se espera de ellos. Sin embargo, la respuesta es mucho más sencilla de lo que parece. Se llama trabajo en equipo. Y Ferrari, McLaren y Renault están fracasando precisamente por ello, por no gestionarlo correctamente. Lo vamos a explicar a continuación…

Ferrari, McLaren y Renault – entre otras – no están rindiendo como deberían dados sus antecedentes históricos. Cada una lucha en uno o varios frentes para resolver esta anomalía temporal, y sin embargo poco parece moverse para el tiempo que ya llevan empleado en corregir su situación. ¿A que se debe?¿que les falta para volver a la normalidad?¿por qué no terminan de rendir a pesar de los enormes recursos con los que cuentan?. La respuesta es mucho más sencilla de lo que parece: no falla una pieza, una persona…falla el conjunto. La drección de todos esos engranajes que pongan en sincronía a todos los elementos que deben hacer funcionar el conjunto. No les falta dinero, no les faltan personas capaces…les falta saber extraer lo mejor de cada parte haciendo que como conjunto todo funcione armoniosamente. Veamos caso por caso…

FERRARI

En primer lugar tenemos a Ferrari, un equipo que ha pasado por tres Team Managers (Domenicalli, Matiacci y Arrivabene), dos Directores Generales (Montezemolo y Marchionne), tres Directores Técnicos (Aldo Costa, Pat Fry y James Allison) y tres pilotos de renombre (Alonso, Raikkonen y Vettel) sin conseguir su objetivo de ser campeón del Mundo…definitivamente no puede echar la culpa a la falta de miembros clave para lograr el éxito. Lo ha tenido todo y no lo ha conseguido. Lo ha rozado en algún año, sí, pero no lo ha conseguido. Y con el paso del tiempo se ha visto claro lo que fallaba: su aproximación a la competición. Todos los años presentan un coche que tiene opciones de ser campeón, y año tras año, como si de una cruel repetición de la misma película se tratase, el coche va perdiendo prestaciones en comparación con lo que va logrando la competencia. Declina, va hacia abajo, el equipo no logra progresar a la misma velocidad que el resto. La programación falla, el diseño y la mejora durante la temporada se resiente, no logran estar a la altura del resto. No falla una persona. Falla el conjunto. Su forma de aproximarse a la competición no es óptima. El trabajo en equipo a lo largo de la temporada no funciona, sólo en la creación del nuevo bólido. Algo me dice que no se reparte el tiempo y el dinero de la manera en que se debería o no son capaces de afrontar dos procesos a la vez: la creación del nuevo modelo y la mejora del existente. La multitarea no funciona eficazmente en Maranello. Antes tenían la pista para probar todo lo que quisieran y como si se hubieran quedado en la edad de piedra, no han sabido adaptarse a trabajar y mejorar sin necesidad de usar los tests en su propia pista como ventaja diferencial. Siguen sin saber optimizarse a lo largo de la temporada. No fallan las personas, falla la organización.

MCLAREN

Sigamos con los tres ejemplos puestos y afrontemos uno que pilla un poco más arriba, concretamente en Inglaterra, y más certeramente en Woking. Como no, hablamos de McLaren-Honda. Hablar del equipo de Ron Dennis es hablar de un cúmulo de promesas incumplidas, de un problema de trabajar con dos equipos de culturas muy diferentes (la inglesa y la japonesa) que han chocado desde el inicio. Algo, que dicho sea de paso, en lo que están trabajando para resolver esa evidente falta de coordinación existente. Hasegawa antes y Capito ahora han llegado para poner orden, para decidir que es importante y que es urgente y que debe tener prioridad a la hora de conjugar la fórmula ganadora. El problema básico de McLaren-Honda es que se equivocaron de partida con cual era la clave para tener un monoplaza ganador: apostaron por el tamaño del propulsor más allá de la potencia que pudiera dar, confiando en la ganancia aerodinámica. Y ni el equipo japonés supo hacer un buen propulsor ni el equipo inglés aprovechar las supuestas ganancias aerodinámicas que generaba su concepto. Cada uno hizo la guerra por su cuenta y el año pasado sólo fue fruto de esa falta de trabajo en equipo. Resultado: el desastre. Un desastre, dicho sea de paso, que no se arregla de un año para otro pues el chasis sigue siendo el mismo y las mejoras del motor, dadas las restricciones de tokens, no han podido paliar un mal concepto de base. Se avanza, claro que sí, pero lejos siguen de acercarse a los resultados que McLaren tiene que dar por obligación histórica. Tendrían que partir casi de cero, reformulando el concepto, creando un nuevo chasis y generando un nuevo concepto de motor. ¿El problema? El tiempo, que ejerce de soga sobre los cuellos de los directivos del equipo. Cuesta más arreglar algo mal parido que empezar de cero con algo que realmente funcione. El problema es que lo segundo lleva 2-3 años y eso en F1 es demasiado. Cinco años para ganar no es un plazo que Dennis, Boullier o Alonso se puedan permitir. Demasiado. Y todo por un mal trabajo en equipo que ahora los arrastra en sus resultados presentes y futuros. Fatídico.

RENAULT

Y sí, por fin legamos a Renault. Un equipo que ha pasado de ser Campeón del Mundo hace 10 años a verse por los últimos lugares de la parrilla. En medio: cambios de propietario, de pilotos, deudas (muchas deudas) y recompra del equipo para volver a ser lo que eran antes. No es fácil, y no parecen existir avances espectaculares durante este año (excepto en el motor, que ahí parecen haber avanzado bastante) pero su caso tiene una similitud con el de McLaren: un coche mal parido les está lastrando este año, hasta el punto de que para el siguiente van a coger la base del año anterior. Las deudas, supuestamente, hicieron que el proyecto naciera de mala manera fruto de la falta de seguridad que tenía la plantilla a que fueran a sobrevivir el año pasado. No tuvieron ni la dirección adecuada (salida de James Allison a Ferrari) ni la motivación necesaria para trabajar óptimamente. Si a ello se le suma el hecho de que ninguno de sus dos pilotos inspiraba a que se fuera a luchar por cotas importantes, ahí tenéis el resultado final. El motor parece no ser ya un problema, vistos los resultados de Red Bull, y sí el tener la aspiración a tener un rol importante en la lucha por el Campeonato. Si eres ingeniero de un equipo top te gusta pensar que tu trabajo será aprovechado por pilotos top que lucharán por podios y victorias. Así se jugaba en Enstone cuando ficharon a Alonso y Raikkonen, incluso cuando trabajaron con Schumacher. Es su fórmula. Una fórmula exitosa pero que tiene un fallo: cuando dejaron de tenerlos el equipo se fue para abajo. La motivación no era la misma. Ahora mismo les falta exactamente eso: motivación por ser grandes. Necesitan una inspiración. Una estrella por la que quieran luchar para hacerle Campeón. Vasseur lo ha dicho en varias ocasiones. Buscan ese tipo de piloto. Sin embargo, apostar por Renault no es fácil ahora mismo vistos sus resultados. Necesitan a alguien que les guíe, que les haga trabajar óptimamente, que les vuelva a hacer creer en si mismos. Falta un Director Técnico estrella (Allison, Key…) y un piloto por el que luchar (Sainz, Wehrlein…) que les haga recuperar la fe y trabajar de nuevo como solían. En ello están ahora…

RESUMEN

Como vemos, cada equipo tiene su propia idiosincrasia y su propia problemática, pero el trabajo en equipo está detrás de la mayoría de sus problemas. No es un único factor el que marca las diferencias y la tendencia que las tres escuderías llevan no se van a resolver de golpe de un año a otro. En los tres hay un poco de falta de fe, de falta de coordinación, de falta de estrategia a largo plazo (las urgencias están pasando su factura) y necesitan un cambio de tendencia que haga de nuevo creer a cada uno de ellos que su trabajo está sirviendo, que el reto está funcionando. Al igual que un delantero que está en sequía goleadora tarda en encontrar el gol por su falta de confianza, todo el personal de estos equipos necesitan “meter el primer gol” para volver a reencontrarse. Necesitan la dirección adecuada, la optimización de su trabajo en conjunción con el del resto para que todos sus cambios se empiecen a notar no sólo en el corto plazo sino en el largo plazo, que al fin y al cabo es lo que trae los éxitos duraderos como el que disfruta Mercedes (un equipo que pudo ser campeón tras mantener una estrategia fija a largo plazo, reforzando las áreas que flojeaban al tiempo que se le dotaba de la dirección correcta y las decisiones lógicas para los objetivos que había en relación a la nueva normativa técnica de 2014). Sus éxitos de estos 3 años no son fruto de la casualidad ni de la suerte, sino de saber formar un equipo competitivo y hacerlo trabajar de la manera adecuada. Ahora Aldo Costa no parece tan malo, ¿verdad?…

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Bienvenidos al programa del motor de la cadena Cope Madrid Sur, la revista sonora del motor, donde debatimos y te explicamos todo sobre las novedades de la indu stria automovilística.

Es el primer magazine del automóvil en la radio donde analizamos de una manera amena las últimas noticias del motor.

Este espacio lo presenta y modera Antonio Rodríguez Vaquerizo y en este programa nos acompañan el equipo oficial de AutoFM: Alejandro Arostegui, Sergio Álvarez y Juan Ávila.

En nuestra famosa sección de “Noticias Semanales”, donde repasamos las noticias más importantes del sector automovilístico tanto español como internacional:
• AutoFM estuvo en la presentación del Lexus NX 300h
• AutoFM estuvo en la presentación internacional de la nueva Renault Master y Traffic
• Ford Focus ST 2015, todos los detalles: ahora también con motor diésel
• Marc Gené en su primer encuentro con la prensa a su regreso tras las 24 Horas de Le Mans de 2014, donde estuvo AutoFM
• El Ford 1.0 EcoBoost elegido Motor del Año por tercer año consecutivo
• Los Peugeot 207+ y 807 dicen adiós
• Peugeot Sport lanzará en noviembre el Peugot 208 GTi 30th
• La producción en España aumenta un 11,07% en lo que va de año
• El Opel Astra GTC recibe el motor 1.6 CDTI
• El nuevo SEAT León ST X-Perience

En la sección “buzón del oyente”, hemos recibido un email de María donde nos pregunta sobre el Renault Captur dci 90cv. Nosotros le asesoramos.

En la sección de competición, Juan Ávila y Sergio Álvarez nos relatan las últimas noticias de los paddock de F1.

Aquí lo podéis escuchar, ya sabéis dar al simbolito de play (la flecha) y a disfrutar del programa del motor más comentado:

O pinchando el siguiente enlance: Escuchar programa radiofonico de noticias del motor

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La fábrica de Palencia de Renault está de celebración ya que acaba de anunciar que han construido la unidad seis millones de la marca que comenzó en 1978.

renault seis millones

La fábrica de Renault situada en Palencia ha terminado de montar el vehículo numero seis millones, después de 36 años de producción que comenzó en el año 1978.

El coche con el cual Renault ha producido la unidad 6.000.000 es un Mégane con el nuevo frontal incorporado recientemente, de color negro, altavoces Bose opcionales y equipado con el motor gasolina TCe de 130 caballos que se produce en la Factoría de Motores de Valladolid, unido a un cambio automático de doble embrague EDC (Efficient Dual Clutch), que ya conocemos que mejora tanto emisiones, como consumo respecto a sus predecesores de un solo embrague y mucho más lentos.

Además el cliente, de origen alemán incluyó el sistema de conectividad R-Link, que se conecta a internet y es capaz de abrir aplicaciones como Twitter, Facebook, leer emails, mensajes y páginas web.

Esta fábrica comenzó su andadura el 2 de enero de 1978 con los primeros ejemplares del Renault 12TS. Más adelante llegaron modelos míticos como los R18, R14, R9, R11, R21, R19, Laguna, Mégane I, Mégane II y Mégane III. La historia de esta planta está fuertemente ligada al modelo Mégane del cual se han producido más de cuatro millones de vehículos desde su comienzo en 1995.

Actualmente en Palencia se producen todas las versiones del Mégane, que son Berlina, Coupé, Sport Tourer y RS. Los planes de futuro son afrontarlo con optimismo, con la vista puesta en los nuevos modelos del Plan Industrial 2014-2016 que necesitarán de una modificación de esta fábrica con procesos más modernos y eficientes.

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Hace unos días un oyente nos preguntó qué fue lo que más nos llamó la atención del pasado Salón del Automóvil de Ginebra.

Aparte de los sorprendentes Concept Car, Superdeportivos y los preparadores, lo que más nos sorprendió fue la manera de abrir el capó del nuevo Renault Twingo, una manera muy original de hacerlo que rompe con la normalidad.

No es el clásico método de subirlo y sujetarlo con una barrita metálica o con un muelle neumático. En este caso es más método “puzle” sinceramente es muy curioso.

Se dispone en desmontarlo para acceder a los “líquidos” más importantes del automóvil. Líquido de frenos, anticongelante, líquido del limpia parabrisas……

En AutoFm nos gusta lo diferente, lo original, lo práctico y en este caso se une estos tres principios donde el Renault Twingo se podría denominar que no es un “simple urbano”, ha cambiado mucho, estamos delante de otro concepto de automóvil que ocupara un segmento que está en auge como son los urbanos chic.

Pero la mejor manera para que entiendas a que nos referimos es que lo veas, los amigos de AutoForum.cz también les llamo la atención dicho capó y se acercaron para conocerlo más a fondo y nos traen este video.
No dudes en reproducirlo, el nuevo Renault Twingo no solo es revolucionario con su concepto de motor trasero y tracción trasera con lo que aprovecha al máximo la habitabilidad interior, si no las soluciones técnicas que trae dicho vehículo, como el acceso al interior del capó.

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Clio RS

Con el Clio, la marca del rombo siempre ha sido un referente en el segmento de los GTI “pequeños”. En el año 1992, el Clio 1.8 16v de 137 Cv de primera generación empezó esta saga que se completaría con la mítica edición “Williams” que aumentaría su cilindrada y potencia equipando un motor 2.0 16v de 150 Cv.

Posteriormente, fue evolucionando con la versión Sport de la siguiente generación con 172 y 182 Cv respectivamente y en la tercera generación la potencia se elevó hasta los 200 Cv. En esta cuarta generación Renault ha puesto toda la carne en el asador con el nuevo Clio RS. Las diferencias son notables respecto a su antecesor: exteriormente la carrocería de dos puertas desaparece y únicamente se ofrece con cuatro puertas; mecánicamente estamos ante un motor 1.600 centímetros cúbicos al que le acompaña una caja de cambios automática de doble embrague. Con estos cambios tan radicales nos tuvimos que plantear una pregunta: ¿seguirá siendo el Clio RS uno de los favoritos de este segmento?

Una imagen que no pasa desapercibida

El llamativo aspecto del Clio RS lo convierte en el centro de atención, en el centro de todas las miradas a su paso… vaya por donde vaya no pasará desapercibido. Su característico color amarillo combinado con el negro brillante de sus llantas aporta un toque de originalidad a todo el conjunto. Aunque en lo primero a lo que se dirigirán tus ojos es en las puertas traseras, que si bien están convenientemente escondidas (como en el resto de la gama) es muy llamativo porque es el único modelo con esta configuración en el segmento y es que ninguno con 5 puertas ha decidido ocultarlas como el modelo francés que nos ocupa. 

Clio RS

A pesar de tener cinco puertas, la deportividad que caracteriza a los modelos de Renault Sport no se ha perdido. Los abultados paragolpes, el gran ancho de vías en ambos ejes y las taloneras específicas quedan presentes en su exterior. El gran logotipo de la marca en el centro de la calandra delantera es algo habitual en los nuevos modelos de Renault, que le otorga un aspecto de grandeza. El difusor del paragolpes trasero alberga en ambos extremos la doble salida del sistema de escape, siendo rectangulares en esta generación.

Calidad y bien resuelto

El interior del Clio RS resulta muy acogedor, con ciertas pinceladas deportivas como el pedalier en aluminio, los cinturones en color rojo o el volante de cuero con las costuras en este mismo color, encontrándose detrás de este las levas para manejar el cambio secuencial. En la consola central en color negro brillante se encuentra la pantalla táctil del sistema multimedia, así como el puerto USB y auxiliar. En la parte inferior, el sistema de climatización mediante ruletas hace que su uso sea intuitivo y factible.

Clio RS

La tapicería de los asientos es de tela y en cierto modo da un salto al pasado, ya que recuerdan a la del Renault 5 GT Turbo, combinando el color negro con el rojo. Los asientos delanteros son muy confortables y el cuerpo va sujeto gracias a las orejas exteriores, que aunque a simple vista no parezcan muy grandes, cumplen con su función. En los traseros, el espacio para los ocupantes es suficiente para dos personas, sin embargo aquellas que sean de talla alta tendrán la cabeza muy cerca del techo. El maletero ofrece 300 litros de capacidad y gracias a la boca de carga, cuenta con un espacio grande que facilita mucho a la hora de meter objetos voluminosos, aunque resulte algo elevada.

Motor muy aprovechable

El Clio RS equipa un propulsor turboalimentado de 1.600 centímetros cúbicos con un par máximo de 240 Nm y una potencia de 200 Cv.  Consigue alcanzar los 0 a 100 Km/h en 6,7 segundos y una velocidad máxima de 230 Km/h. El motor destaca por que es muy elástico y su rendimiento a bajo-medio régimen es excelente, lo que hace que aproveches toda su potencia en ese rango de revoluciones, sin necesidad de ir alto de vueltas para sacarle todo su jugo. Para esta mecánica solamente esta disponible una caja de cambios automática secuencial de doble embrague, denominada EDC. Aunque algo brusca, su funcionamiento es bueno y el tiempo entre salto de marchas es correcto. El consumo no se dispara en exceso, consiguiendo medias de 7,5 l/100 Km en trayectos urbanos y por carretera.

Clio RS

El Renault Clio RS es rápido pero sobre todo muy eficaz

El Clio RS resulta muy agradable de conducir en ciudad gracias a la caja de cambios automática, que te permite una gran facilidad de manejo y salir el primero en los semáforos en muchas ocasiones. El comportamiento en autovía es algo más incómodo con la suspensión Cup, por lo que los baches se sienten de una manera más acusada. Sin embargo, este tarado de suspensión viene muy bien en carreteras reviradas donde el Clio RS saca todo su potencial y sorprende por su gran eficacia en la mayoría de circunstancias.

Clio RS

En los cambios de apoyo apenas rechista y en las zonas rápidas va pegado al suelo, cosa que no ocurre en las curvas más cerradas, donde aparecen pequeñas perdidas de tracción.  La dirección tiene un tacto preciso y es muy directa. Esto, conjugado con el equipo de frenos con discos delanteros de 320mm y traseros de 260mm hacen que la conducción deportiva sea aún mas placentera.

Aunque en estos terrenos se echa de menos un cambio manual, el secuencial de doble embrague también transmite sensaciones deportivas. Si apretamos el botón “RS DRIVE” situado al lado del freno de mano, activaremos los diferentes modos de conducción: Normal, Sport y Race. En este último, recomendado para circuito, la respuesta se vuelve más instantánea a golpe de acelerador y el sonido del escape aumenta, haciendo el coche más divertido y radical.

Conclusión

Renault hizo una apuesta muy arriesgada cuando presentó este Clio RS disponible únicamente en carrocería de cuatro puertas y con cambio automático de doble embrague. Esto sorprendió mucho y surgió la duda de duda de la efectividad de este nuevo modelo. Después de probarlo hay que decir que el coche funciona francamente bien y sigue manteniendo el espíritu “de carreras” Renault Sport.

Al tener las cuatro puertas camufladas, la imagen sigue siendo atractiva y a la vez lo convierte en un coche más polivalente, más versátil, sin perder la esencia deportiva característica del modelo. El cambio automático de doble embrague tiene la ventaja de ser secuencial, por lo que tampoco se convierte en una catástrofe para aquellos que quieran ir subiendo y bajando marchas de una forma “manual” según la situación, aunque para los más puristas nunca será lo mismo.

El precio de este Clio RS tiene un precio de 24.900€, una cantidad que eleva el precio en unos 2.000€ aproximadamente respecto a sus competidores. No obstante, ninguno de ellos (excepto el Skoda Fabia RS) ofrece la versión de cuatro puertas  y tenemos que reconocer que es una opción muy inteligente para convertir un coche con unas sensaciones deportivas y un uso más racional.

Álvaro Turiel

 

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En esta ocasión hemos tenido la oportunidad de probar uno de los compactos más deportivos del mercado, el Renault Mégane RS . En el año 2012 la tercera generación de este modelo sufrió un ligero Restyling y esta versión aumento su potencia, pasando de 250 a 265 Cv (que inicialmente sólo los desarrollaba la versión Trophy). No hay que olvidar que en Junio del año 2011, esta versión logró un tiempo de 8 minutos, 7 segundos y 97 centésimas por vuelta en el mítico circuito de Nürburgring, que le hizo obtener el récord para vehículos con tracción delantera, que sigue manteniendo hoy en día.

Motor

El propulsor que equipa este Mégane es un 2.0 Turbo de 4 cilindros, que desarrolla una potencia de 265 Cv y un par máximo de 360 Nm. Estas cifras escalofriantes permiten que alcance una velocidad máxima de 254 Km/h y una aceleración de 0 a 100 Km/h en tan sólo 6,0 segundos. Pese a ser un motor sobre alimentado en tiene una respuesta muy buena a partir de las 2800, con un rango muy progresivo y aprovechable hasta las 5000-5500 revoluciones por minuto, es decir, no hace falta ir en la zona alta del cuentavueltas para exprimir todo su potencial. De hecho, antes de llegar al corte de inyección, que se sitúa en las 6500 revoluciones, te avisa mediante un pitido. La caja de cambios es manual de 6 velocidades, que destaca por su buen funcionamiento, así como su rapidez y precisión. Gracias a esta sexta marcha, el consumo aunque poco, se reduce, haciendo unas medias de unos 8 l/100 Km. Lógicamente en conducción deportiva se dispara, pero el disfrute y diversión que te aporta no tiene precio.

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Exterior

No cabe duda de que su presencia no pasa desapercibida, su color amarillo combinado con los elementos en negro como los espejos, las manillas de las puertas ó las llantas marcan la diferencia. En el frontal encontramos un imponente paragolpes con la parte central negro brillo y unas luces diurnas con tecnología tipo Led en ambos extremos. Entre los faros delanteros  adaptativos y tecnología xenón se encuentra la calandra con el rombo de la marca en el centro y las siglas “RS” debajo de esta, que muestra su seña de identidad. El intercooler frontal se deja entrever tras la rejilla tipo nido de abeja, que se completa con el spoiler inferior y el añadido del paragolpes delantero del kit de carrocería.

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Este kit de carrocería compuesto por los pasos de rueda ensanchados y las taloneras lo dotan de una agresividad que sobresale por los cuatro costados, que se combina con el añadido del paragolpes trasero, el embellecedor triangular del escape situado en el centro del difusor en negro brillo y el gran alerón situado encima del portón. Entre los grandes faros traseros característicos de este modelo se encuentra situado a la derecha el anagrama de “Renault Sport”, que deja claro ante que versión nos encontramos. Tras las llantas en 18”, se encuentran las pinzas de freno en color rojo firmadas por Brembo y unos discos delanteros de  340 mm  y traseros de 290 mm.

Interior

Pese a que a primera vista pueda parecernos algo refinado, a medida que observas detalles te vas sintiendo en un ambiente Racing. Detalles como el color amarillo en las costuras del volante, en el pomo y en el fuelle de la palanca de cambios, en los asientos, en los cinturones o el pedalier en aluminio… marcan la diferencia. Por si se nos olvida el coche en el que estamos, la marca del rombo te lo recuerda en todo momento, predominando las palabras “Renault Sport” grabadas en la tira de fibra de carbono del salpicadero, en el display situado encima de la consola central, en las molduras de los marcos de las puertas, en los cabezales de los asientos delanteros

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Unos asientos tipo bacquet firmados por Recaro, que te “embuten” de tal manera que hacen que no te muevas de tu sitio, y aunque pueda parecer lo contario, son más cómodos de lo que te esperas. La funcionalidad también está presente, ofreciendo un hueco portaobjetos de dimensiones aceptables entre ellos. En los asientos traseros se ofrece un buen espacio para dos adultos, aunque la altura para la cabeza puede ser un problema para personas de talla alta debido a que el montante del techo esta reducido y pese a que queda muy atractivo exteriormente, también se ve desfavorecida la visión trasera. El maletero cuenta con una capacidad de 344 litros bien aprovechados, sin embargo, la boca y la altura del portón puede resultar incómodo al introducir un objeto voluminoso

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Comportamiento

Antes de nada, hay que destacar que equipa el Sistema Rs Dynamic, que permite elegir el modo electrónico del sistema de pilotaje. Este sistema tiene tres niveles: On, en el que el ESP y el ASR están conectados y el motor cuenta con 250 Cv; Sport, en el que estos controles siguen conectados pero actúan de una manera mas tardía , se modifica la respuesta del acelerador y se aumenta la potencia hasta los 265 Cv; Off, en el que los controles están totalmente desactivados, sin ninguna asistencia. En opción esta disponible el Rs Monitor, que ofrece información del vehículo al conductor, así como a configurar diferentes parámetros, como por ejemplo el comportamiento del acelerador.

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Nuestra unidad de pruebas equipa el pack Cup, que cuenta con diferencial autoblocante de deslizamiento limitado, suspensión más deportiva, frenos ranurados y neumáticos 235/40 (la versión normal lleva 225). A pesar de tener un tarado de suspensión diferente a la versión normal no es un coche incómodo en un uso racional tanto por ciudad como por autovía, que combinado con el modo ESP On puede ser un coche muy polivalente. Si por el contrario seleccionamos el modo Sport y preferimos adentrarnos en carreteras de montaña hundiendo nuestro pie derecho más de la cuenta, observamos que estamos ante un coche muy rápido, muy eficaz, que trasmite bien la potencia al suelo y con un chasis que pocas veces rechista. El diferencial hace su función cuando en la salida de las curvas tiende al subviraje y aunque en ciertas ocasiones el eje trasero quiere descolocarse en curvas rápidas, te avisa con tiempo y no resulta excesivamente complicado ponerlo de nuevo en su sitio. Los frenos aguanta la fatiga y se comportan realmente bien, si bien, el tacto puede resultar algo esponjoso en frenadas más fuertes de lo habitual. Hay que destacar el sonido que emite el tubo de escape mejorado en esta versión, con un silencioso trasero más abierto que hace que penetre en tus oídos una música celestial que envuelve todo el habitáculo.

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Conclusión

Ya sabemos que los productos de Renault Sport son sinónimo de calidad y deportividad, heredada de la competición, el trabajo realizado en este modelo es excelente. Nos encontramos con un coche muy bien hecho y polivalente. A pesar de la imagen agresiva que ofrece, la respuesta progresiva de su motor, su buen funcionamiento del chasis y la suspensión lo convierten probablemente en el más equilibrado dentro de sus competidores directos. Modelos como el Focus ST, Astra OPC, o incluso el Golf GTi, con propulsores similares, también tienen un funcionamiento muy bueno pero tal vez sean más radicales a la hora de conducirlos, lo que obliga en muchas ocasiones a ir mas pendiente de no tener un percance que de disfrutar conduciendo cada uno de ellos.  En cuanto al precio final con descuentos de la unidad probada es de 28870€, una cantidad bastante atractiva y algo más baja que alguno de sus competidores, que lo convierten en el punto de mira para todo aquel que quiera tener un “piolín” que le permita disfrutar de la conducción y sentir la deportividad en todo tipo de situaciones.

Álvaro Turiel

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En este programa de AutoFM hacemos especial de las novedades de la marca del rombo, nos acompaña José Manuel Jañez en los estudios de Cope, donde se muestra a un 3º grado con el equipo oficial de AutoFm. Nos responde a todas nuestras preguntas y nos muestra lo nuevos productos de Renault del 2013.


Además tenemos nuestra famosa sección de “Noticias Semanales”, donde repasamos las noticias más importantes del sector automovilístico tanto español como internacional:
• Volkswagen lanza el Fender Up! Edition
• El nuevo Renault clio Sport, con 120cv
• Las ventas en Europa caen al nivel de hace 20 años
• Volkswagen ha fabricado más de 30 millones de unidades del Golf
• El Audi A3 Sedán ya tiene precio en España
• El Audi A3 Sedán ya tiene precio en España
• Fiat 500L Living: siete plazas
• El Nissan Note estrena cámara trasera con sistema de autolavado
• La llamada de emergencia automática (eCall) vendrá de serie en 2015
• AutoFM se convierte en el medio oficial de la Federación madrileña de Automovilismo

En la sección de AutoFacil Pablo nos muestra el lado más racing de AutoFacil y nos traslada insitu al circuito de Cheste (Valencia) donde se celebra la Gymkhana Grid de Monster

En la sección de F1 que abandera Juan Ávila nos habla de toda la actualidad del gran circo y los rumores del paddock.

Aquí lo podéis escuchar, ya sabéis dar al simbolito de play (la flecha) y a disfrutar del programa del motor que más ha subido este año:

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O pinchando este link:

http://www.ivoox.com/autofm-1×29-21-6-2013-novedades-renault-audios-mp3_rf_2166629_1.html

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