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La movilidad eléctrica ya no es el futuro. Creo que todos tenemos claro que se trata de un presente más que normalizado. Pero pese a ello todavía hay muchos matices, desconfianzas e infraestructuras que tendrán que ir creciendo y adaptándose a las necesidades de los conductores para que, finalmente, el coche eléctrico supere en ventas al de combustión. O, como muchos ya están deseando, acabe con todas las máquinas cuyo combustible esté derivado del petróleo o de otras energías agresivas con el medio ambiente.

Pero en esta prueba no vamos a hablar del futuro, ni de la industria del automóvil y su camino hacia delante. Lo que si vamos a hacer será hablar de uno de los exponentes de esa generación de coches eléctricos que cada vez está dando más argumentos a los compradores para que se lo lleven a casa. El Nissan Leaf 2018.

Quizás sea una temeridad por mi parte hablar de que estamos ante un viejo conocido. Y es que no podemos olvidar que el coche de las fotos es la segunda generación de un automóvil que se empezó a vender hace ya más de una década. Si bien es cierto que en 2013 y en 2016 recibió diferentes actualizaciones.

Se trata de un automóvil que ha logrado vender nada menos que 300.000 unidades. Por lo que se puede decir que es el eléctrico más exitoso de la historia. Un modelo que va camino de reverdecer los laureles de su predecesor pues, en el Viejo Continente, consiguió acumular 13.000 reservas antes de su puesta a la venta.

El cambio estético tampoco ha sido demasiado exagerado. Quizás también porque utiliza la misma plataforma que el modelo anterior. Una plataforma creada ex profeso para este modelo eléctrico. Con las consiguientes ventajas en cuanto a la colocación de los distintos elementos intrínsecos de un vehículo de estas características.

Por fuera tiene rasgos que le confieren un aspecto diferente pero ya no se muestra como un coche raro o demasiado alejado de la norma. Sin duda podemos hablar de un diseño estético más usual o común que hará que llegue a la retina de un mayor número de posibles clientes.

MOTOR

Quizás este sea uno de los puntos más controvertidos del nuevo Leaf. Y es que anuncia una batería de 40 Kwh. ¿Qué quiere decir esto? Pues que pese a ser el más popular de los eléctricos del mercado apenas nos ofrece una mecánica similar a la de un Renault Zoe. Para que me entendáis es como si Audi nos anuncia la llegada de un potente RS4 con menos caballos que la versión anterior. Eso sí la cosa se arregla en parte cuando te enteras que el fabricante japonés pondrá a la venta en unos meses una variante con 60 Kwh de potencia.

Sus baterias son de iones litio y proporcionan una autonomía de unos 380 kilómetros según el tipo de homologación a la que está sujeto. Pese a ello nosotros a sus mandos, y con una conducción lo más normal posible y alejada de el cuidado trato de la energía, conseguimos registros que superaban con holgura los 200.

A la hora de cargar nuestro Nissan Leaf 2018 en un enchufe normal debemos pensar que tardará unas 12 horas aproximadamente en llegar al 100 por cien de su capacidad de almacenamiento. Un dato que se reducirá drásticamente si instalamos en nuestro lugar habitual de recarga un cargador de alta capacidad. En este último caso podremos cargar el 80 por ciento de su capacidad en apenas 40 minutos. Su zona de recarga está en el frontal del vehículo e inclinada ligeramente hacia delante para facilitarnos su utilización.

Como nota destacada apuntar que el nuevo Leaf dispone de tecnología V2G para que el flujo de la electricidad sea bidireccional. Esto quiere decir que si tenemos almacenada energía en nuestro vehículo podemos pasarla a nuestra red doméstica. Por otra parte su propulsor da una cifra de potencia de 150 caballos. Lo que supone un incremento de más de 40 caballos con respecto al modelo precedente.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

Su conducción difiere cada vez menos de la de un coche convencional. Aunque sin duda lo que más llama la atención es esa capacidad de los vehículos eléctricos para acelerar con decisión -incluso dando una sensación de empuje mayor de la que te esperas en un coche de 150 caballos- nada más que posas el pie sobre el acelerador.

Conviene entrenar el uso del acelerador cuando lo usamos con el sistema e-Pedal. Un sistema que permite acelerar, obviamente, pero también desacelerar si levantamos el pie derecho. Tanto es así que si no presionamos el pedal el vehículo se detendrá incluso en una cuesta abajo. Además esa desaceleración la utiliza para almacenar energía en sus baterías.

En ciudad es una delicia por su sencillez de uso y por su absoluta paz interior gracias a la escasez de ruidos. Es en carretera revirada donde notas un comportamiento algo más lento de reacciones si queremos frenar más tarde de lo normal o hacer bruscos cambios de trayectoria.

El tarado de las suspensiones es adecuado a un uso burgués y tranquilo. Son suaves y filtran con diligencia las irregularidades del asfalto. Pese a todo ello no es un coche torpe ni que acuse un excesivo balanceo de carrocería.

Hay que destacar las ayudas a la conducción que incorpora como el sistema ProPilot que no es otra cosa que un control de crucero adaptativo que además nos mantiene en el carril mientras seguimos al vehículo que nos precede.

INTERIOR

Su habitáculo ha crecido con respecto al de la generación anterior. Y es que sus medidas -4,48 de largo, 1,79 de ancho y 1,54 de alto- sobrepasan a las del Leaf del 2007.

Pero también ha crecido en calidad pese a que se nota que tiene un enfoque generalista. Esto último se percibe en la cantidad de plásticos duros y brillantes que nos encontramos en cuanto entramos por su puerta. Quizás desde la marca han pensado en ofrecer un alto nivel tecnológico y de seguridad dejando estos aspectos en un claro segundo plano. O también esta haya sido la fórmula de conseguir abaratar algo los costes.

Resulta cómodo para cuatro pasajeros adultos. Literal. Porque la parte trasera no es demasiado ancha y el espacio central es claramente incómodo. Además la banqueta de los asientos delanteros es realmente corta para aquellos que tengan las piernas más largas.

PRECIO

Está a la venta con cuatro diferentes acabados Visis, Acenta, N-Connecta y Tekna. Pero su precio de partida son los 31.300 euros. Eso sí sea cual sea la versión por la que nos decantemos el equipamiento de serie es bastante completo.

La guantera que se encuentra entre los asientos delanteros no es excesivamente holgada.

El cuadro de instrumentos, además del velocímetro, nos da información sobre los sistemas de ayuda a la conducción o de la recuperación de energía.

A la izquierda del conductor y debajo del volante encontramos los botones para, por ejemplo, abrir el compartimento delantero de recarga.

La calidad de los materiales del interior es más que aceptable.

El equipo de sonido Bose de la unidad de pruebas sonaba a las mil maravillas.

El volante, de cuero, es de gran calidad. Además está achatado en su zona inferior.

En la imagen la zona del climatizador.

Debajo del clima y delante de la palanca de cambios está el botón de arranque junto con el sistema de calefacción de los asientos delanteros o una entrada usb.

La palanca de cambios es, realmente, un joystick.

Delante de la palanca de cambios está el botón con el que activar el sistema e-pedal.

El maletero, de 394 litros, inevitablemente siempre tendrá un pasajero… los cables de recarga.

 

 

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No descubrimos nada si decimos que cada vez más conductores valoran la eficiencia y la sostenibilidad a la hora de comprar su coche nuevo. Las nuevas tecnologías se están imponiendo poco a poco con un gran retroceso, sobre todo, del diesel. Y con un ascenso paulatino y sin descanso de los vehículos con algún tipo de tecnología híbrida y respetuosa con el medio ambiente.

Pero para que se imponga el coche eléctrico faltan algunos años. Tanto por la propia tecnología que incorpora como por el necesario aumento de las infraestructuras que se necesitan para recargar.

Es por ello que en el grupo Volkswagen han querido darnos la opción de una tecnología que nos ayude a pasar esa transición con mejores cifras en cuanto a emanación de partículas contaminantes. Estoy hablando del GNC (Gas Natural Comprimido). Un combustible mucho más eficiente en cuanto a las emisiones de Co2 a la atmósfera que la gasolina o el diesel. Y es que el consorcio VAG ya tiene casi una decena de automóviles con esta tecnología dentro de su oferta. Hoy nos ocupamos del Seat Ibiza TGI, capaz de utilizar gas y gasolina para mover su atractiva carrocería.

Como podéis ver estéticamente poco se diferencia de cualquier Seat Ibiza de nueva generación. Por tanto nos da la posibilidad de juntar en el mismo coche nuestros deseos de eficiencia y uno de los compactos más exitosos del mercado. No olvidemos que el Ibiza fue galardonado este año con el premio a mejor coche del año ABC del que AUTOFM es parte del jurado. Una distinción en la que se opuso a coches que han pegado tan fuerte como el Hyundai i30.

Además la unidad que probamos disponía del acabado Xcellence -dispone también de las variantes Reference Plus, Style y Fr-  por lo que estéticamente resultaba llamativa y con empaque. Eso sí manteniendo esa imagen deportiva y juvenil que siempre ha caracterizado a este modelo de Seat. Algo a lo que también ha ayudado un llamativo color que es difícil de definir y de encontrar en cualquier otro modelo que nos encontremos por la calle.

La boca de llenado convencional nos servirá para proveernos de ambos combustibles. No en vano el Seat Ibiza TGI disponde de dos depositos para almacenar el gas con una capacidad total de 13 kilogramos. Dos depósitos que se esconden bajo el maletero y que no necesitan de ningún tipo de mantenimiento especial excepto de una comprobación de estanqueidad del circuito del gas que nos harán de manera rápida en cada inspección de la ITV.

Obviamente también incorpora un depósito de gasolina que, en este caso, tiene disponibilidad para 40 litros y que es absolutamente idéntico al de cualquier otro Ibiza de gasolina.

Con estos datos podemos concluir que el GNC es una solución añadida al vehículo de gasolina para buscar una mayor autonomía y una mejor eficiencia energética por consumo y porque ofrece una menor contaminación. De hecho, según la marca, un Ibiza TGI es hasta un 30 por ciento más económico que un Ibiza 1.6 TDI de 95 caballos. Y lo que es más positivo con un ahorro en la emisión de Co2 importante. Por estos motivos puede presumir de la etiqueta ECO de la DGT con las ventajas que esto conlleva a nivel de fiscalidad y de movilidad en episodios de alta polución en grandes ciudades como Madrid y Barcelona.

Esta claro que la mirada del Seat Ibiza está gustando mucho al mercado. Sus faros delanteros con luz diurna y tecnología Seat Lighting proporcionan una luminosidad perfecta. Por otra parte los grupos ópticos traseros son grandes y se integran perfectamente con una tapa del maletero llena de nervaduras.

Estas llantas de diecisiete pulgadas y con gomas en tamaño 215/45 pertenecen a la versión Xcellence, el más equipado y lujoso, y al que solamente le puede hacer frente el más deportivo y conocido acabado FR. Una medida que si bien entra por los ojos se nos antoja algo exagerada para el nivel prestacional de la mecánica TGI.

En cuanto al comportamiento dinámico está claro que estamos ante uno de los compactos mejor resueltos del mercado. Y es que el compromiso de sus suspensión está perfectamente logrado para ofrecernos una buena comodidad a bordo pero con un tarado suficientemente firme como para movernos con soltura y firmeza en cualquier tramo con curvas. Aunque con el propulsor que nos ocupa nos quedaremos claramente escasos de potencia para una conducción con tintes deportivos.

Donde si vamos a encontrar diferencias frente a un Ibiza “normal” es en el tamaño de su maletero. Y lo es porque los depósitos de GNC están colocados justo ahí debajo. Es por ello que se queda en apenas 262 litros de capacidad frente a los 355 de sus hermanos de gama.

Además esta merma de capacidad ocasiona que no sea posible instalar una rueda de repuesto por lo que nos tendremos que conformar con un kit reparapinchazos.

Como vemos en las fotos la modularidad de los asientos traseros es de 40/60 a la hora de abatirlos para lograr una mayor capacidad o para colocar objetos alargados.

Su interior está a la altura de lo que esperamos. O lo que es lo mismo un coche bien acabado, sin florituras ni lujos innecesarios pero con un nivel de materiales y ajustes dignos de la categoría en la que compite.

El acabado más alto, el de las fotos, incorpora detalles interesantes como el salpicadero o los plásticos de las puertas en el mismo color que la carrocería exterior, la tapicería en dos colores o el volante y la palanca de cambios revestidos de cuero.

En la parte trasera hay suficiente espacio para que dos adultos viajen sin incomodidades y cuenta con la ayuda para el transporte de los más pequeños de dos anclajes Isofix.

Los mandos de las puertas son sencillos, prácticos y están colocados bien a mano del conductor.

En la parte izquierda del conductor está colocado el mando de las luces. Se trata del típico mecanismo circular para luces convencionales y antinieblas con la incorporación del sistema de luces automáticas.

El mando para el control de la velocidad de crucero está debajo del volante y lejos de la vista del conductor. Cómodo de accionar siempre y cuando tengamos memorizadas las opciones que debemos pulsar.

La parte izquierda del volante lleva los botones para los mandatos de voz, el volumen de la radio, el mute y nos ofrece la posibilidad de cambiar de emisora.

Por su parte la zona derecha del volante es la encargada del manejo del ordenador de a bordo y la que nos permite navegar por los diferentes menún del tablero del Seat Ibiza TGI.

Complicado encontrar un automóvil sin su correspondiente pantalla multimedia, y más en un acabado alto como el de la foto. La del acabado Xcellence que probamos era de ocho pulgadas.

El Ibiza TGI dispone de un cuadro de instrumentos sencillo y de fácil comprensión. Sin duda lo que más llama la atención es la incorporación de dos indicadores de combustible.

En el lado izquierdo está el indicador de nivel de gas. Además dispone de la luz verde que vemos en la foto que nos indica que estamos utilizando este combustible para movernos. Hay que aclarar que el TGI siempre que haya GNC en su tanque usará este combustible para moverse. Sólo cuando se acabe tirará de las reservas de gasolina.

En modo GNC es fácil ver unos consumos por debajo de los cinco litros cada cien kilómetros. Lo que hace que su autonomía “gasística” se acerque a los 300 kilómetros. Esto junto con un precio de la materia prima bien por debajo del euro hace que circular cien kilómetros con un Ibiza TGI esté por debajo de los cinco euros de costo.

El indicador del nivel de gasolina está dentro de la esfera del velocímetro. Su capacidad, al igual que en cualquier otro Ibiza, es de cuarenta litros.

Debajo de la pantalla multimedia se aloja el climatizador bizona. Una pieza sencilla y sobria pero que cumple su cometido a la perfección.

Delante de la palanca de cambiso se encuentra una pequeña guantera donde podremos cargar nuestro móvil sin cables. Además ofrece diferentes entradas de recargar para dispositivos electrónicos.

Pese a que su llave es tan convencional y normal como la de la foto, dispone de tecnología de arranque por botón. Además también se puede abrir sus puertas sólo con aproximarnos con la llave.

Como podéis ver sólo está disponible con caja de cambios manual de cinco marchas. La palanca tiene un tacto agradable y unos recorridos lógicos. Una transmisión que tendremos que usar mucho para sacarle partido al motor del Ibiza TGI.

Para los más puristas, entre los que me incluyo, es un gusto ver un freno de mano convencional entre los dos asientos delanteros.

Seguro que muchos estábais deseando llegar al apartado del motor. Su mecánica está basada en los motores 1.0 TSI de gasolina y 95cv. Si bien en esta versión la potencia se queda en los 90 caballos. Por eso la cilindrada del TGI no llega al litro de cubicaje y sólo dispone de tres cilindros.

Este propulsor no es una eminencia en cuanto a aceleraciones -hace el cero a 100 km/h en 11,8 segundos- y deberemos jugar con el cambio para que no baje de las 3.000 revoluciones si queremos un empuje constante.

Como es lógico este motor está preparado para que puede utilizar el GNC como combustible. Para ello cuenta con unos pistones específicos, los asientos de válvulas están reforzados y su turbocompresor es más ligero para mejorar su tiempo de respuesta.

En la pantalla multimedia que preside el salpicadero podremos encontrar información como el estado del tráfico en tiempo real o emparejar nuestro teléfono móvil con la tecnología Mirror Link apta tanto para Android como para Apple.

Podremos conducir un Seat Ibiza TGI desde 10.700 euros, eso sí, con el acabado más básico llamado Reference Plus pero incluyendo cinco años de garantía, cinco de asistencia en carretera y cinco de mantenimiento. Sin olvidarnos que a todos los clientes se les entregará el coche con el depósito de gas lleno -para que la marca puede comprobar su estanqueidad- y una tarjeta de regalo de 200 euros para continuar con sus repostajes.

Asimismo podremos tener un Ibiza TGI con el acabado deportivo FR que incorpora llantas de 17 pulgadas, clima bizona, cámara trasera o control de crucero por poco menos de quince mil euros gracias a los descuentos del fabricante de Martorell.

 

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